行情回顾
10月散货市场结束前期强势上涨态势，呈现明显分化格局。中小型船市场受益于运输需求相对充裕，现货运费维持高位运行，部分区位条件较好的船舶甚至获得一定溢价。然而，受铁矿石等大宗散货运输需求走弱、两大洋待租运力持续累积等因素影响，大船市场供需基本面趋于宽松，运价持续承压下行，从而抵消了中小型船运价的部分涨幅。受此拖累，BDI指数整体表现偏弱。截至2026年10月26日，BDI报2628点，同比+31.99%。
市场展望
短期来看，散货市场有望逐步止跌企稳。从运输需求看，几内亚雨季影响趋于减弱，港口作业效率有望回归常态，前期因运费偏高而受抑制的中小矿企发运意愿或将修复；同时，淡水河谷、力拓临近年底进入财年冲量阶段，铁矿石海运货盘或阶段性增加，对现货运价形成一定支撑。从静态运力供给看，2026年干散货新船交付量维持正常水平，运力供给相对平稳。从周转端来看，11—12月强厄尔尼诺可能通过影响区域港口作业、关键航道通行效率以及船舶周转，或将短暂影响即期运力。不过需注意的是，国内钢铁行业仍偏弱，钢厂集中补库意愿不足，终端需求短期难见实质性改善，大船租金上行空间仍将受限，BDI反弹高度也需保持谨慎。
中长期来看，2027年需重点关注区域粮食产量变化，以及西芒杜铁矿项目的实际爬坡节奏。若天气扰动有限，且西芒杜项目发运增量显著，将对铁矿石长航程运输需求形成提振。同时，地缘风险短期难以快速缓解，船用燃料油价格大幅回落至战前水平的概率较低，较高运营成本仍将为明年运价中枢提供底部支撑。
风险提示
厄尔尼诺现象加剧、关键航道通行受阻、地缘风险再度升级
第一部分基本面情况
一、运费
供应宽松难以支撑大船运价高位，BDI指数受其拖累持续承压走弱。10月散货市场结束强势上涨期。尽管中小型船市场仍有韧性，但月内受大船市场持续疲软拖累，BDI指数整体呈震荡下行态势。具体来看，十一假期结束后，金九银十旺季兑现不及预期，钢企下游终端需求持续疲软，国内钢厂大面积亏损，倒逼钢厂减产控产，矿石运输需求阶段性降温。与此同时两大洋待租运力持续累积迫使大船运价承压走弱。而与之形成对比的是，太平洋地区粮食、煤炭货盘较为充裕，中小型船运力偏紧，部分位置优越的船舶获得一定溢价。不过，由于大船运价持续疲软，抵消了中小船运价的部分涨幅，BDI指数仍承压下行。
月中随着台风“蔷琵”临近中国沿海港口，市场担忧台风可能引发港口拥堵和船舶延误，对海运周转端产生较大扰动，进而收紧太平洋区域的运力供给。与此同时，随着几内亚逐渐走出雨季，当地矿石发运节奏回归常态，市场货盘逐步增多。在供需格局收紧的背景下，现货运价止跌企稳。后续随着台风影响减弱、港口周转效率回归常态，区域空放运力再度增多，叠加美洲谷物运输需求持续疲软，散货市场再度呈现震荡偏弱的态势。
截至2026年10月26日，BDI报2628点，同比+31.99%，10月BDI指数均值2801.11点，环比上月大幅下降17.8%。其中BCI报3726点，同比+29.78%，10月BCI指数均值4075.56点，环比上月大幅下降29.88%；BPI报2075点，同比+7.85%，10月BPI指数均值2317.44点，环比上月小幅下跌2.4%；BSI报1888点，同比+37.91%，10月BSI指数均值报1837.83点，环比上月增加5.91%。
10月，海岬型船市场持续承压下行，矿石货盘难以覆盖市场新增的空放运力，BCI指数震荡走软。从需求端看，国内钢铁行业仍呈弱现实格局，终端需求持续疲软，市场难以形成新的用钢增量。在此背景下，钢企利润持续承压并出现亏损后倒逼钢企主动控产减产，且国内港口矿石库存仍处高位，下游企业补库意愿偏弱。与此同时，西非地区9月底至10月初降雨增加，并对当地矿石发运量和发运节奏产生一定扰动，且当前过高的海运费率侵蚀了部分中小矿企的利润，进而抑制其发运意愿，市场矿石货盘整体较为偏少。从供给端来看，10月两大洋空载船舶数量持续增多，尽管月内受到台风“萧琵”扰动影响，短暂吸收了部分市场运力，但随着台风影响消散，空载运力再度回流市场。在供需持续宽松的背景下，月内大船运价震荡下行。
短期来看，大船市场或将延续震荡走势。目前随着西非地区逐渐走出雨季，当地矿石发运有望回归正常；同时，淡水河谷、力拓临近年底进入财年冲量阶段，矿石发运或迎来一波集中释放，对现货运价形成阶段性支撑。不过需要注意的是，在国内钢厂集中补库意愿难有明显提升、终端需求干散货运价月报
短期难见实质性改善的背景下，大船租金上行空间仍将受到一定制约。
从细分航线上来看，根据数据显示，截至2026年10月23日，C3（图巴郎-青岛报价）25.32美金/吨，同比+43.14%；C5（西澳-青岛）14.1美金/吨，同比+35.51%，运价中枢仍处历年同期高位。
10月巴拿马型船市场整体呈现高开态势。BPI指数上半月受太平洋区域运输需求良好支撑，运价维持高位运行。下半月则因台风过后市场空载运力增多、南美粮食出口旺季渐入尾声等因素，供需格局逐渐转松后现货运价持续走低。具体来看，上半月正值南美粮食出口旺季，大西洋货盘整体较为充裕；与此同时，国庆假期过后，澳洲谷物及矿产运输需求持续增加，太平洋区域询盘随之活跃，共同支撑巴拿马型船运价高位运行。
进入下半月，巴拿马型船市场未能延续上半月的相对强势，供需格局逐步转为宽松，现货运价承压走弱。一方面，南美粮食出口旺季渐入尾声，大西洋粮食货盘出现减少；另一方面，国内虽有2026年10月30日
冬季煤炭补库预期，但受部分印尼矿方DMO义务尚未履约完毕、当地干旱影响驳船装运效率、货源偏紧且矿企挺价意愿强烈等因素影响，内外煤价差快速收窄，海外低卡煤性价比明显下降，煤炭进口意愿进一步受抑。而在供应端，随着月末台风影响消散，前期受抑制的运力集中释放，太平洋地区待租运力重新投入市场。与此同时10月巴拿马运河正处雨季，水位持续上行使得当地管理局放宽过河政策，船舶通行相较于前期更为顺畅，各区域市场运力持续过剩。供需宽松的背景下，现货运价进一步探底。
展望11月，随着南美粮食逐渐进入旺季尾声，而北美粮食丰收旺季逐渐来临的背景下，粮食运输需求仍有望为市场提供一定的货运需求。且考虑11-12月或将迎来强厄尔尼诺现象，巴拿马运河干旱风险仍存，运河通航受限以及船舶延误风险仍或将再次出现。在供需收紧的格局下，中型船市场运价仍存一定支撑。
从数据上来看，截至2026年10月22日，P6（新加坡-大西洋回程）航线期租租金报价17797美金/天，同比+12.96%；P3A（太平洋航线往返）航线期租租金报价21444美金/天，同比+23.66%。两大洋运价中枢仍远高于往年平均。
10月，小船市场整体延续强势运行，但两大洋市场走势明显分化。大西洋方面，受美湾地区雨季、南美东海岸运输需求持续疲软影响，加之当地可用运力不断累积，区域运价持续走低。相比之下，太平洋市场则表现相对强劲，节后北方钢材出口需求快速反弹，集中补发效应明显，带动货盘回暖；同时，10月正值菲律宾镍矿旱季出货尾声，矿山为规避雨季影响集中出货，进一步充实市场货盘；此外，印尼煤炭矿区干旱持续，市场更倾向采用小型船舶装运，煤炭货盘亦形成一定支撑。在多重货种运输需求共振下，小船运价持续走高。
展望后续，随着菲律宾进入传统雨季，港口作业效率下降，当地出货节奏或将逐步放缓，镍矿等货盘运输需求随之回落，小船运价预计难以持续高位运行。不过，仍需密切关注厄尔尼诺现象对区域降水和洪涝的潜在影响，以及中东等地缘冲突对航线改变、燃油成本等方面的扰动。
具体来看，截至2026年10月22日，S2（华北-澳洲/太平洋回程）航线期租租金报价24469美金/天，同比+56.06%；S3（华北-西非）航线期租租金报价24542美金/天，同比+71.02%，小船
运价延续强势上涨。
二、供给
9月全球干散货船共计交付48艘，346.4万载重吨，环比-11.32%。从新增订单量来看，9月全球干散货船舶新增订单量为57艘，共计464.3万载重吨，9月在手订单量为169.3百万载重吨，在手订单占比15.4%。
从静态运力来看，截至2026年10月，全球干散货运力升至1098.3百万载重吨，同比+3.52%。其中Capesize运力合计为412.76百万载重吨，占比37.58%，同比+1.85%；Panamax运力合计为283.39百万载重吨，占比25.8%，同比+5.44%；Handymax运力合计264.03百万载重吨，占比24.04%，同比+4.21%；Handysize运力合计138.12百万载重吨，占比12.58%。同比+3.43%。
从未来的干散货船舶交付运力情况来看，未来大船交付力度明显增强，2027年新下水大船载重吨约为今年的两倍。根据干散货船舶运力的交付预测排期（不考虑拆解），自2026年起，10-12月近有12.28百万载重吨的运力待交付，2027年预计有52.69百万载重吨的运力待交付。其中Capesize船2026年10-12月近有4.15百万载重吨的运力待交付，2027年预计有20.83百万载重吨的运力待交付；Panamax船2026年10-12月预计有3.58百万载重吨的运力待交付，2027年预计有14.25百万载重吨的运力待交付；Handymax船2026年10-12月预计有2.79百万载重吨的运力待交付，2027年预计有13.41百万载重吨的运力待交付；Handysize船2026年10-12月预计有1.77百万载重吨的运力待交付，2027年预计有4.19百万载重吨的运力待交付。考虑明年大船交付量显著增多，预计明年大船市场的供需环境将更为宽松。
三、需求
10月散货市场运输需求基本持稳，但不同货种受天气、政策、周转等因素影响，发运量与发运节奏出现较为明显的分化。具体来看，矿石方面，10月全球铁矿石发运整体维持稳健。主流矿山发运量虽略有回落，但非主流矿的增量持续填补供应缺口。根据Mysteel数据统计显示，截至2026年10月23日当周，全球铁矿石发运量为1422.3万吨，环比大幅增加8.7%，同比小幅增长1.5%。
主流矿方面，不同矿商间发运表现略有分化。FMG当月矿石发运量环比大幅增加，主要因其完成前期大规模停产检修后，港口作业能力恢复正常，前期积压的发运需求得到释放。BHP则因10月进行4号翻车机重建工程，发运量和发运节奏受到一定影响。其余两大矿企发运保持相对平稳。
非主流矿方面，西芒杜项目随着物流链条运转效率快速提升，正处于持续爬坡阶段，当地矿石发运量持续走高。这一爬坡势头的背后，是港口和船舶等关键物流环节的同步推进。港口方面，2026年9月，SimFer合资公司正式启动马瑞巴亚港（Morebaya Port）关键基础设施的分阶段调试，标志着西芒杜开始从依赖外部港区转运，向自有完整装卸体系过渡。目前港口建设完成度约85%，预计2027年一季度完成整体调试；全面投运后，该港口将支持西芒杜矿山每年1.2亿吨铁矿石出口。船舶设备方面，9月30日，首制TSV“WONTANARA”轮顺利靠泊马瑞巴亚港，从远洋航行阶段正式转入项目现场的重载调试与投运准备。几乎同一时期，韦立国际的32.5万吨级“韦
立雄心”轮（WinningMax系列首制船）也开始承担西芒杜铁矿与几内亚铝土矿的远洋运输任务。到10月，第二艘自卸船进入交付窗口，船队正从“一艘首制船”向“多船轮转”的运营状态过渡。港口核心装卸设施与专用转运船队的逐步投用，进一步加快了项目产能爬坡速度。
不过，其他非主流矿方面，受国内钢铁行业持续疲软、“金九银十”旺季预期不断被证伪，以及海运费率持续高企侵蚀部分中小矿企利润等因素影响，部分矿企被迫停产减产。后续仍需关注西芒杜项目的爬坡速度，以及其与巴西-中国矿石运输航线的竞争情况。
煤炭方面，2026年10月，全球煤炭市场发运略有下滑。尽管冬季临近带动补库需求，霍尔木兹海峡受阻推高气价，使煤炭在发电成本上更具吸引力，需求整体偏强但区域分化明显。但因印尼出口明显受限而趋紧，成为本轮市场的核心约束。澳洲、俄罗斯煤炭虽在一定程度上承接了替代需求，但受煤种结构错配制约，难以完全填补印尼留下的缺口。
从供给端来看，印尼煤炭出口受限是本轮市场紧张的核心驱动。厄尔尼诺导致加里曼丹主要河流水位持续下降，驳船装载量受限，内河运输效率大幅降低，短期内水位难以修复；同时DMO政策持续执行、RKAB审批调整使全年产量目标收缩，可供出口资源进一步减少。澳洲10月发运整体温和，对华发运量有所增加，但受煤种差异制约，增量未能完全弥补印尼减量。从需求端来看，一方面，中国处于用电淡季，电厂库存相对充裕，海外煤价和
