IGPI上海-汽车行业系列报告：对中国汽车行业深度变革的观察与思考：第二章:政策导向下的能源结构变化

IGPI上海-汽车行业系列报告 ～第二章：政策导向下的能源结构变化～ 产业政策的推动作用P1 动力形式的变革P22 本章结语P33 对产业政策的解读 关键导读 驱动中国汽车行业变革的核心力量，主要来自三大方向：产业政策的推动、动力系统的变革，以及智能化与软件化带来的商业模式变革。 其中，产业政策通过制度化手段加速、放大并固化电动化与智能化趋势，成为本轮结构性重构的首要驱动力。 因此，为正确理解这场重构的详情，我们认为必须首先关注政策工具的组合方式、关键时间节点、以及中央&地方政府的在执行层面的方法。 全球范围内，积极推动新能源汽车发展的国家与地区并不鲜见，但能够像中国这样在短时间内实现深度变革的案例相当罕见。要理解中国产业政策的独特性，应重点关注其以下特征： •战略持续性与方向一致性：顶层设计与中长期战略的稳定，为产业参与者提供了明确的预期，降低不确定性 •措施与标准的动态迭代：在总体框架稳定的前提下，对关键指标与技术标准快速调整与升级，以驱动产业链持续进化 •刚性约束与财税激励并行：通过双积分、供给侧补贴、消费测激励等多种政策工具，在供给端与消费端同时发力 •基础设施的体系化配套：围绕充换电网络、能源补给、高速通信等关键基础设施提供政策支持，以消除使用端的瓶颈 •中央-地方协同与落地能力：在中央制定的大框架下，地方通过配套投资、产业扶持及消费端补贴，为变革加速 对产业政策的解读 《中国制造2025》 2015年，国务院印发《中国制造2025》，对中国制造业未来十余年的转型升级路径作出系统性规划。该规划提出的目标在当时被普遍认为颇具雄心和挑战性，并在国内外引发了广泛讨论与一定争议。 在后续推进中，尽管公开层面的宣传有所淡化以缓和外部争议，但围绕重点行业的产业政策支持并未削弱，反而以更为持续的方式推进。在2025年末进行回顾，在规划所明确的十大重点领域中，多个行业的实际进展已超出当初设定的阶段性目标。 新能源汽车产业，无疑是《中国制造2025》中落地成效最为显著、具有代表性的行业之一。回顾划初期设定的三项核心目标： 1.形成完整、自主可控的产业链；2.实现本土企业销量与市场占有率的快速提升；3.关键技术水平达到国际先进水平 以上关键目标不仅已全面实现，甚至在多个关键维度上超出最初预期。 对产业政策的解读 汽车行业的政策结构 在此过程中，产业政策并非以单点、碎片化的措施推进，而是围绕产业发展的各个方面，构建了一套结构完整、相互协同的政策组合体系。 通过顶层制度设计（双积分机制）引导技术演进路径；通过供给侧激励，引导资本投入并加速规模形成；通过消费测激励放大市场需求，加速消费者接受速度；通过对充换电等基础设施的持续投入，建立生态，有效降低用户使用门槛。 •将发展新能源汽车由企业“可选项”转化为“必选项”•政策长期、连续且预期高度稳定，支持企业进行中长期规划•标准的持续提升，倒逼产业进行技术升级 •降低消费者的实际使用门槛，消除其在补能便利性与可靠性方面的顾虑 •并非独立体系，而是结合地方产业基础与财政能力，对中央政策进行强化落地。在执行层面发挥放大与加速作用 对产业政策的解读 双积分政策：①企业平均燃料消耗量(CAFC)积分 作为核心的顶层制度设计，CAFC与NEV构成的“双积分”管理机制，为动力系统的技术路线提供了清晰而持续的指引。在该框架下，BEV与PHEV在油耗折算与积分获取方面具备显著优势，客观上激励OEM缩减对传统燃油动力系统的开发投入，转而投资更受法规青睐的新能源动力系统。 •乘用车燃料消耗量标准持续加码，第6阶段企业平均燃料消耗量标准已于2026年起正式执行 •相较第4阶段，该标准整体收紧约34%，并同步显著提高了尾气污染物排放限值要求 •自第5阶段起，仅依赖内燃机本体优化，已几乎不可能满足能耗与排放双重要求 •通过发展混合动力及纯电动技术以有效控制企业整体平均油耗，成为OEM的刚需 •主场作战的中资OEM，普遍主动拥抱电动化转型。通过“零/低油耗”的BEV与PHEV车型快速拉低企业平均燃料消耗量（CAFC），同时实现“零/低排放” •日系OEM通常谨慎推进纯电动车布局，主要依赖混合动力车型来改善企业平均油耗水平 •欧洲及北美OEM则更多转向插电式 混 动（PHEV）与 增 程 式（EREV）技术路径，但转型节奏仍显滞后 对产业政策的解读 双积分政策：②新能源汽车（NEV）积分 对于CAFC积分要求，OEM仍可在过渡期内通过内燃机技术改进或平衡燃油/新能源车产量来灵活应对。但新能源汽车（NEV）积分则强制了电动化配额，迫使企业必须进行实质性的新能源汽车生产与销售。 自政策颁布以来，积分比例要求从2019年的10%大幅提升至2025年的38%，并将在2027年进一步提升至58%。 •以2025年标准为例，若某OEM当年生产100万辆燃油车，按38%的比 例 要 求，需 累 计 获 得38万 分NEV积分 •企业可通过生产BEV/PHEV（含增程式）车型获取相应的NEV积分；若当年自产积分不足以覆盖要求，则需通过向其他企业购买NEV积分等方式进行弥补 •若企业最终仍无法满足积分要求，将面临包括限制或暂停高油耗车型申报与生产在内的处罚措施 •按规则，仅BEV与PHEV（含增程式）车型被纳入NEV范畴并产生相应积分 •日系OEM具有优势的混合动力车型（HEV）无法产生NEV积分 •单车型所能获得的NEV积分，与其纯电续航里程高度相关，总体呈现续航越长、单车积分越高的特征 •此外，单车型积分的计算标准每年调整并趋严，以倒逼OEM不断提升电池能量密度、整车电耗、低温续航衰减等关键表现 对产业政策的解读 双积分政策：积分交易 相较于CAFC积分，NEV积分更具价值。企业不仅能用其抵偿CAFC负积分，还能在市场上自由交易，形成额外的收益来源。尽管自2022年后，随着新能源渗透率的上升，NEV积分总体呈现富余状态，但在关键初期阶段（2019-2021），NEV积分收入曾为新能源汽车OEM提供重要现金流补充与转型支撑。 •NEV积分的合规态势呈现两极分化：以比亚迪、特斯拉为代表，凭借庞大的新能源汽车产销规模，不仅自身积分充裕，更可通过出售积分获得一定利润 •相反，多数传统合资OEM则面临持续的积分赤字 •在2021年一汽大众曾通过约3,000元/分的价格向特斯拉购买积分以填补缺口，总交易金额约40亿元。在其后的年份，随着NEV积分的整体富余，单价持续下降 •除了单车积分外，NEV积分的规则也持续进行调整。例如，2023年引入“积分池”制度，允许企业跨年存取积分，以平抑价格波动。 对产业政策的解读 供给侧激励：新能源汽车推广应用补贴 新能源汽车推广应用补贴（以下简称国补）无疑是最关键的产业政策工具之一。该政策自2009年启动，于2022年正式退出，在产业导入期与成长期为新能源汽车行业的快速发展提供了关键支持。 在执行过程中的具体规则也持续进行动态调整。总趋势是：单车补贴额度持续退坡，对于续航里程和能量密度的门槛持续提高，并且为了杜绝“骗补”的情况，引入必要行驶里程等硬性约束条件，强化监管机制。 据工信部公开信息统计，在2015-2022年间，已确认支出的国补资金超过2,000亿元。考虑到2021-2022的补贴尚未全部审核完毕，若后续全部兑现，总额补贴金额可能更高。 新能源国补政策，具有供给侧&消费端激励的双重性质： 1.补贴资金直接拨付至OEM，为他们提供至关重要的现金流&利润支持 2.政策明确要求OEM必须在购车价格或发票中清晰体现国补金额，以让利消费者 在实际操作中，OEM通常同时向消费者展示车辆补贴前/后的售价。补贴前的售价用于与燃油车横向对比对比关系，补贴后的售价则提升价格竞争力与性价比认知。 对产业政策的解读 供给侧激励：其他政策工具 除新能源国家补贴之外，行业还配套实施了多种供给侧激励政策。这一政策体系清晰体现了中央与地方，在产业政策设计于执行层的配套与协同。 研发补助 虽然难以精确统计数额，但是这些政策同样在行业发展初期发挥了重要支持作用 对产业政策的解读 需求侧刺激：购车补贴与税收减免 除主要面向产业链的供给侧激励之外，以消费者为对象的需求侧刺激同样不容忽视。这类补贴政策的组合运用，在新能源汽车产业发展的早期阶段，对降低购车门槛、加速市场启动，以及培育首批用户群体发挥了至关重要的作用。 对于新能源车型的财务补贴总计可以分为3大类： 1.新能源国补：如前文所述，国补虽以OEM为直接发放对象，但政策要求补贴金额在终端价格中明确体现、因此同时具备需求侧刺激的属性 2.购置税减免：对在中国境内购买符合条件的新能源汽车，免征车辆购置税。（无减免情况下，消费者需按车辆不含税售价的10%缴纳购置税） 3.以旧换新：为鼓励消费者报废/置换旧车以购买新车而提供的一次性财政补贴。消费者需完成“报废”或“转出”旧车的操作，才能获得购买新车的补贴资格。 对产业政策的解读 需求侧刺激：非财政手段激励 除直接财政补贴外，各地方政府（尤其是一二线城市）普遍配套实施了多元化的非财政激励措施。例如，通过提供免摇号上牌、免费或优先发放专用牌照、放宽申请人资格限制、提供路权或停车优势等方式，显著降低了消费者的购置与使用门槛，从而极大提升了新能源汽车的市场接受度和吸引力。部分城市激励政策如下： •新能源车：政策对所有悬挂北京牌照的BEV给予明确的不限行优待。车主无需核对限行尾号，可在所有工作日自由进出城市核心区域，相比燃油车，在出行便利性和时间管理成本上具有显著优势。 对产业政策的解读 需求侧刺激：对消费者决策的影响 为直观理解补贴对消费者决策的影响，我们选取了2020&2025两个年份，以20万元价位的燃油车与新能源车进行对比，主要考量的因素&假设如下： •新能源车：假设百公里电耗15度，年均行驶1.5万公里，一半里程使用公共快充桩，参考单价1.8元/度，一半里程使用家用充电桩，参考电价0.6元/度，保养+保险成本0.88万元/年，共使用5年，按残值率35%出售； •燃油车：假设百公里油耗8.0升，参考油价7元/升，年均行驶1.5万公里，保养+保险成本1.34万/年，共使用5年，按残值率50%出售 基于上述简要测算可以看出，在新能源汽车导入初期，补贴政策对消费者的决策产生显著的影响。 通过显著降低消费者购买新能源车的实际支付价格，叠加使用环节的成本优势，加快了早期用户的培育过程，为新能源汽车的规模化推广奠定了关键基础。 对产业政策的解读 需求侧刺激：对消费者决策的影响 从2025年这一时点回顾，可以看到针对新能源汽车的政策倾斜已明显退坡，这一变化尤为体现在补贴形式的调整上：此前仅面向新能源汽车的国补已取消，鼓励的重心转向“报废/置换”行为本身，且燃油车同样纳入支持范围。 这一变化反映出中国产业政策的一项典型特征：在总体战略方向长期稳定的前提下，具体政策工具与实施方式以年度为周期进行动态调整，以更好地适应产业与市场环境的变化。 值得注意的是，尽管2020 2025年间，对新能源汽车政策倾斜持续退坡，但其渗透率的提升速度并未放缓。反而表明新能源汽车已在技术与成本层面，形成了不依赖于补贴的内生竞争力。 对产业政策的解读 需求侧刺激：对消费者决策的影响 以ICE/HEV及BEV领域各选取两款代表性车型进行对比可以看到，在技术进步、规模效应释放以及关键原材料价格企稳等多重因素共同作用下，新能源汽车在成本优化的速度与幅度上均明显优于传统燃油车。 此外，成本下行并未以牺牲产品性能为代价，反而伴随着产品力的提升：充电系统由400V升级至800V高压快充平台，能耗效率提升11.3%；智能座舱在算力水平、生态互联能力及人机交互流畅度等方面亦实现了系统性升级。 这些都表明，在2025年这一时点，新能源车与传统燃油车之间的竞争已逐步回归以产品力、成本结构与品牌能力为核心的