浙商先进制造战队 系列电话会议第一期船舶行业船舶周期景气上行产业共迎盈利释放

00:00:00 大家好，欢迎参加浙商先进制造战队系列电话会议第一期船舶行业，船舶周期景气上行，产业共赢盈利释放。目前所有参会者均处于静音状态，下面开始播报声明。 00:00:16 浙商证券研究所提醒您，一、本次电话会议仅面向浙商证券研究所签约的机构投资者以及受邀客户。第三方嘉宾发言内容仅代表其个人观点，所有信息或所表述的意见均不构成对具体证券在具体价位、具体时点、具体市场表现的判断或投资建议。二嘉宾所说信息或所表述的意见均不构成浙商证券研究所研究观点。如果嘉宾发布的观点和浙商研究所发布的观点有分歧或不一致，这也仅作为一种不同的研究视角供投资者参考。 00:00:52 三依照监管要求和保密原则，未经合法授权，严禁录音、记录、转发。感谢您的理解和配合。若本次交流内容不慎流出，或涉嫌违反上述情形的，我们将保留追究法律责任的权利。再次感谢您对浙商证券的理解和配合，谢谢。 00:01:13 嗯，各位投资者，呃，各位领导，呃，晚上好，我是浙商大制造子行业负责人张晶。那么非常荣幸跟呃呃，这个跟各位领导来汇报我们对传播行业的一个研究框架和最新变化啊。 00:01:26 那么呃，整个传播行业呢，我们现在从周期的位置啊，周周期的景气度来看，我们认为它依旧处于一个上行周期。那么从周期的位置来说，我们经历了从21年到25年的一个呃这个呃这5年的一个订单爆发，然后现在其实已经走入了整个呃造船啊产业链的一个盈利释放阶段啊。也可以说我们已经经历了这轮周期，可能上半场已经是经历了我们来到了这个盈利释放的一个啊这个阶段。 00:01:55 那么我们从需求端来看呢，本轮船舶上行周期呢，嗯其实从呃就是呃主要的驱动因素是源于老房更新啊，环保政策和下游运力的阶段性紧缺啊，这几几个因素共同促进了本轮周期需求的上。 00:02:14 上行，那么我们从最新数据来看，今年上半年呃，全球船舶行业新接订单同比有一个非常高的增长，124%。那么这里面的箱船呢出现了同比的下降，同比下降10%。游轮呢出现了一个爆发式增长，457%的同比增长。那么散货船同样增长是比较喜人的，有一个同比83%的增长。那么LNG船经历了整个2五年的一个比较呃比较冷淡的，呃就是比较冷的一个一个行行情的一年，也迎来了一个比较不错的增长，同比增长469%。那么其他船型均保持了一个快速的增长。 00:02:50 那么从供给端来看啊，本轮周期呢，其实我们是经经历了上一轮周期下行的这种供给端的极度收缩。那么呃到221年22年那会儿，其实活跃船厂只是上一轮峰值的1/3，包括到现在，其实呃活跃船厂跟上一轮峰值去比，也还是有一个呃一半以上的一个去划。 00:03:12 那么呃再加上现在呃我们国内其实扩产也没有说特别的容易，不像其跟其他行业去对比，造船行业的扩产还是受到这个指标限制，然后呃这样的一些影响，其实它扩扩产来说相对没有那么容易。那么海外呢是受到人工和一些政策的一个呃一个方面，所以。海外扩产也比较难且周期也比较长，所以本轮周期我们看到一个非常呃非常显著的特点，就是供呃这个这个供给非常紧张。 00:03:41 那么目前呢，我们呃我们测算下来，全球的一个造船产能它大概是在1.2~1.3亿载重吨每年，那么这里面中国的产能可能会占到了接近呃接近一半，六六千万载重吨啊，占到全球的一半。那么中船集团旗下的船厂的产能大概是能呃能呃，大概是呃是3000万载万吨左右，大概是呃占到全球的产能的20%出头。那么目前呢，船厂的运载已经饱和，但是活跃船厂的数量和交付量还是不足。 00:04:13 那么所以这种供给紧张的关系呢，在呃我们认为后续会持续推动船价走高，那么因此其实 本轮周期它是由于供给紧缩扩产困难叠加换船周期、环保政策以及。病力的一个阶段性的紧张啊，去共同驱动的啊，那么这个供给紧张呢，我们认为是可有望去驱动船价去创新高。那么这轮周期往后看，我们仍旧呃仍仍旧认认为啊，是整个周期有望震荡上行。 00:04:44 那么其实对于供供给需求最直观的反应指标就是新船造价指数，这是极具参考价值的。那么截止到呃呃上周五，克拉克森的新船造价指数收报185.44点，那么2026年以来其实是恢复了一个增长，呃就是增长0.4%。那么本轮周期起点2021年以来呢，整个呃新新船造价指数增长了百分之呃46。那么目前是位于这轮峰值啊，就是位于整个呃，这个呃过去历史峰值船价的一个百分之呃97这样的一个分位，那么我们认为整个新船造价会在这个船舶大型化。 00:05:26 双燃料升级的一些表观因素下，以及呃加上成本端这个劳动力成本上升，以及通货膨胀这种隐性的呃因素之下啊，我们认为这轮呃造船呃造船新船造价指数还有比较大的上涨空间，那么这一轮周期的峰值船价是有希望超过上一轮的。 00:05:46 那么接下来呢，我我将从行业复盘、竞争格局、需求供给等角度跟呃各位领导汇报传播行业。那么我们从这个复盘的角度去去去看这个呃行业周期波动的成因。 00:06:00 首先我们纵观啊纵观整个呃造船的百年百年发展历史，造船行业景气度其实是受到全球航运市场的繁荣影响，也受到团队规模的影响。 00:06:11 那么复盘1886年到2020年，全球经历了大概六六六大周期，呃行业经历了六大周期，每个周期大概20多年。那么1886年到1919年是由于一战的战呃一一战的呃船队受损，那么战后进行了一个补偿式的发展，推动了整个海洋贸易的增长。那么同时呢，造船产能也扩大，带来了一个周期上行，在1920年呃到1940年，全球整个金融大呃金融危机呃经济大萧条，导致了整个贸易量的下降，然后整个造船行业进行进入了。 00:06:47 一个下行周期，那么来到1945年到1973年，二战结束，战后修复，那么国际贸易迅速增 长，叠加当时造船产能又不足，推动了整个周期上行。那么1973年到1987年啊，由于石油危机导致了全球贸易的一个回落，叠加船厂当时产能过剩，整个船舶行业又进入了一个下行周期。 00:07:09 来到1988年到2007年，中国以及亚洲经济的一个增长，全球贸易量量快速攀升，叠加船舶更换周期，使得造船行业再次繁荣。 00:07:19 那么呃，来到2008年到2020年呢，由于2008年的这个美国次贷危机蔓延全球，金融危机导致了整个贸易量显著下滑啊，整个船舶都呃船舶又进入了一个下行周期，目前我们处于一个新一轮的周期。这轮周期是从2021年开始的。一开始是由于口罩期间集运价格暴涨，集运船东赚了大钱，带动了他的资本开支增加啊，呃，他们就开启了他的老传统。更新叠加这轮周期有环保因素的驱动，I Mo呃倡导的这个新能源化哦，再然后再加上一些呃，就是阶段性的一些呃突发事件带来的局部运力紧张，加速了整个呃传呃这个传播行业的上行周期到来。 00:08:03 那么我们从行业的供需关系来看啊，呃船舶的需求啊，我们需求可以分成新增需求和存量需求。那么新增需求主要是由于海运的贸易量去决定的，它的影响因素包含了宏观经济运距，而运距受到了世界的这个呃贸易格局的影响。本轮周期海运的贸易量的变化其实是需求的贸易量其实是不大的，那么运距呢？由于地缘政治带来的一个制造中心，呃，这个零散化导致了运距的增加。那么存量跟新的需求主要是由于船舶的寿命是20~30年左右。船舶的老龄化会带来整个运营效率不佳的问题，于是船东就会有了一个更新需求。 00:08:44 那么从供给端来看，船舶的供给是呃每年的新船交付量和拆船量之差。那么船舶大型化也会影响船舶运力，而进而影响啊船舶的供给呃对对船舶的供给造成影响。 00:08:57 那么由于船舶的寿命比较长，且它的新船建造的开工到完成的时间大概需要一年多，那么在考虑当下的这个呃船厂的船坞资源有限，它需要排期，实际他从下单到交付可能需要更长的时间。那么目前船船厂的订单主流船厂订单都接到了2029年，因此啊整个呃造船的 工序是非常容易形成这个错配难以实现均衡的。因此我们看到船舶需求的错配会导致了呃船舶工序的错配，会导致整个呃船舶价格和整个航运行业的一个周期波动。 00:09:34 那么第二部分我从产业链构成和造船成本来来跟大家进行分享。那么造船行业的产业链主要就是上游的原材料设备、中游的造船厂，下游的船东和租间商构成。那么从整个船舶的建造流程来说。 00:09:49 一条船从呃以呃这个建造，它主要是以呃船东的下单委托开始支付合同。签订合同支付啊支付呃这个定金大概在10%~30%之间不等。然后签约完之后，船厂进行一个排单，是呃然后呃整个船厂呃呃造船整个周期其实是比较长，而且船坞的数量有限，现在的排就是排单的时呃就是排单的时长普遍从数月到数年不等。那么现在呢基本上已经排到了三年以后， 00:10:17 那么开工之后呢，各个产业链环节会进行一个分级分级制造，分级制造大概是三个月，分级制造完之后啊，这个呃船就会进船坞进行一个大大件的组装。那么包括这个船体的结构焊接，发动机螺旋桨等一些大部件的一些安装，大概也是两到三个月时间。然后出屋之后再会进行西装试航，大致也是大概在两三个月时间最后实现交付，所以一般来说，从开工到交付大概就是9~12个月不等。 00:10:48 那从船舶的建造成本来说，呃它的成本主要由设备原材料、人工成本组成。那么船用配套设备主要包括主推进器、主发动机、应急发电机、通导系统等等。那么呃采用呃这个船用啊发动机是船舶最主要的一个呃这个配套设备，那也是船舶的心脏。那么原材料中，呃钢材的占呃这个价格占呃就是钢材成本占比也是比较大的，那么所以说，钢材价格的波动会对船厂的成本端带来了压力的增大或者减轻。但是由于这呃近些年来房地产不景气，而房地产是这个呃用钢量大户，所以其实对于船厂而言，既然钢材反而是对船厂有利的一个因素。 00:11:31 那么接下来跟各位领导去挥呃这个分享一下造船这个板块，它有什么前瞻指标同步指标去 进行跟踪。那么从行业景气度来说，我们是可以通过前瞻的航运指数去反映呃造船公司的股价和运价，其实呃股价是可跟运价这个指数密切相关的。 00:11:50 我们通过去复盘2000年到2023年，我们发现前瞻性的这个运价，呃就是呃呃不只是到呃202023年到今年，我们都能发现前瞻性的运价指标对行业的发展起了一个关键作用。那么从2000年到20272007年，这个整个船船造船行业的上行阶段，它是由于海运的价格回暖，整个航整个海海运行业的航运业进入了一个高运价的一个区间，那么就伴随着啊这些船东的盈利能力和毛利率的持续提持续提升。那么呃然后我们随之能看到造船的这些企业也迎来了一个啊，呃这个这个盈利释放啊。 00:12:32 啊，然后从2008年到2020年是造船的一个下行阶段，由于全球的金融危机导致的贸易量下降，叠加前期啊船厂产能扩张啊比较严重，出现了产能过剩，那么海运价价格大幅下降，那么我们看到造船公司的股价和盈利能力也随之走低。那么从2021年到现在处于一个持续上行回暖上行阶段。那么由于前期的集装箱船的运价大涨，带来了这个船东的激情下单，叠加换燃周期以及环保政策的驱动，以及阶段性的一些呃嗯运力短缺啊，就区域性阶段性的运力短缺，所以我们看到运啊海运的需求和价格都有回暖。 00:13:12 那么后续呢，我嗯现在已经呃从前期的这个集装箱船已经扩展到了现在的游轮，包括这中间有些小的船型，像P C、D C,像这个LNG船啊。那么后续呢，我们觉得会有望扩展到其他船型，包括比较重要的呃呃这个这个存量运力也比较大的这种散货船，这会带动整个。 00:13:32 这个，这轮。呃，这个船舶周期的一个持续上行，那么整体股价呢，它跟运价相关性是非常大的。 00:13:38 以中国船舶为例，上轮周期我们发现运价是股价的一个同步指标，而本轮2021年以来，我们认为运价是略先行于股价，比方说2020年啊，运价高啊就高运集运高运价是先行的。后面我们就观察到了这个新船造价和股价的一个启动，那么呃在2025年的四季度，我们也看到油运的价格是先行的，那么到25年底26年呃上半年，我们就观察到了这个新 船造价和