长江非银对话交运 非银相对论第7期如何看中国船舶租赁的航运周期与股息价值

00:00:04 本次电话会议仅服务于长江证券研究所白名单客户。未经长江证券事先书面许可，任何机构或个人不得以任何形式对外公布、复制、刊载、转载、转发、引用本次会议相关内容，否则，由此造成的一切后果及法律责任由该机构或个人承担，长江证券保留追究其法律责任的权利。 00:00:31 嗯，尊敬的各位投资者，大家晚上好，呃，我是长江飞银的分析师戴永飞。那欢迎大家来到呃飞银相对论第七期，由长江飞银对话长江交运团队。那本期的主题是如何看中国船舶租赁的航运周期与股息价值。 00:00:48 那么呃，本期电话会的一个形式是采取这个呃对话的一个形式啊， 00:00:55 就是首先由我这边呢，向呃长江交运团队的这个韦老师进行呃提几个问题，然后再互换角色啊由韦老师向我这边啊提几个问题。 00:01:07 那首先呢，呃我这边的第一个问题啊是呃中国船舶租赁啊是一个这个呃聚焦于。航运的啊，这样一个可以说以经营性租赁为为主的这样一家这个租赁公司，那么他们的这个资产端最核心的一个影响因素啊，还是这个全球的一个航运周期的一个变化。那所以呢，呃我们先第一个问题想先请问啊，这个韦老师如何看待全球航运周期的需求变化趋势啊，具体包括像散运啊、油运啊、集运啊，啊仪及汽运啊，呃，想请韦老师先这个回答一下这个问题。诶呃好的，各位投资人大家好，我是长江交运韩一超团队的伟晨。然后啊今天很荣幸， 00:01:56 然后这个跟飞鹰团队一起去对话一下中国船舶，包括整个呃船舶以及海运板块这样一个景气的呃这个变化和观点。那么刚才呃这个戴老师也提了，第一个可能还是关关心需求这块，那么呃不管是从中国传播角度来说，还是在整个海运板块， 00:02:14 其实刚才戴老师也提到几个呃比较主力的这个细分行业，就是这个干散货邮轮集装箱啊包括气体。那么从海运的视角来看的话，因为呃整个大的海运行业底下啊，如果我们去这个按简单的按照这个运输的货种不一样，可能主力的这个细分行业啊，主要就是集装箱、邮轮、干散货这三个可能是偏主力的赛道。 00:02:37 那么另外呢，从现在或者说过去这几年整个变化端，那需求变化可能最快的就是这个气体运输，主要就是包括像LNG液化天然气这块啊。所以呃从需求端来看的话，因为呃海运它是一个相对。对来说比较传统的行业主要是做整个全球的这样一个啊贸易，那么呃如果去看一个长周期的整个需求变化，因为从海运或者说从交运这个视角，我们我们去看需求啊一定要去呃分析两个呃这个核心的因素。那一个就是绝对的这个货量，那第二个呢就是运距。那客观来说，如果去从整个货量或者说海运量的角度来看的话，那过去呃这一二十年整个全球的整个贸易中枢我们都看到。 00:03:18 其实相较于这个两千零年到2010年之前前后这段时间，整个全球的贸易增速或者说需求其实嗯整个中枢是一定下滑的啊。那在早期的时候，可能整个全球的贸易增长还有这个接近这个中大个位数啊。 00:03:33 但是从最近这5年到10年以来，我们去看整个海运板块，不管是干散货啊，还是偏商品的这个集装箱啊，以及包括偏这个上游液体的这种原油啊，成品油，整体上整个绝对的这个货量增速的中枢是出现一定的下滑啊。可能从中大个位数现在。呃，整个贸易的这个增速是回落到了一个中低个位数啊，但是刚才我们提到了，那从整个海运视角看我们，我们是不呃不能去啊规避或者说一定要去重视另外一个因素就是啊，运距端也就是整个全球的贸易流向。 00:04:04 那过去这整个航运周期，如果我们去啊画一个时间节点啊，可能08年啊或者说08~10年，这这是一个比较关键的时间节点。那在08~10年之前，整个全球的贸易增长，刚才我们提到了可能是个中大个位数啊。但是从整个需求的增长来看的话，08年之后啊，整个全球的这个贸易增长，它是回落到一个偏中低个位数的这样一个中枢水平啊。 00:04:27 但是从整个海运的景气度我们会看到过去这三五年时间啊，不管是这个公共卫生呃这个事件期间的这个集装箱运输，还是这两年可能整个市场关注度比较高的油运。那整体上大家整个景气度如果我们去以运价来看的话，可能已经到了啊，或者说经历过了啊，有史以来这样一个绝对分位数，呃，可能前1%这个水平，也就是说景气度其实并。没有随着整个全球贸易增速中枢下滑而回落，那背后的其实核心原因就在于整个。 00:04:57 嗯，运距或者说这个贸易流向的这个影响，那过去5年我们我们都知道整个全球还是发生了很大的这个变化。那最核心就在于像地缘冲突包括这个贸易摩擦，那这些事情它发生的频繁的程度在不断的去增加。那它带来的一个结果就是整个全球的贸易的这个效率啊，逐步地去变啊，这个更低了，那导致一个结果就是贸易流向啊，包括整个海运的效率端都是出现了一定下滑。 00:05:24 所以从结果上来看的话，如果我们去按照整个交运的这个传统的分析框架，就是用运量啊乘以运距这两个核心指标来看的话。过去几年虽然说整个绝对的这个啊运量它的增速在下滑，但是因为效率的损失，特别是整个全球贸易流向的这个重构。 00:05:39 其实从整个周转的需求来看的话，我们会发现啊，不管是干散货啊，包括集运啊，以及是邮轮这个板块。那这三大主力板块其实过去几这个三五年时间啊，或者说未来潜在我们能够看得到的，都会去经历一个比较啊，快速的周转周转量增加的这样一个。 00:05:58 阶段啊，那这是对于三个主力板块，那另外呢就是对于气体板块，那从整个海运视角来看的话，气体板块它占整个全球的货运量可能并不高啊，但是从增速来看的话，像液化天然气啊，包括这个这个。LPG这些其实这些货种在过去这几年时间，确实在整个航运板块它 的增速是最快的啊。 00:06:19 所以从需求端总结来看的话，呃整个量的中枢相较于可能本世纪这个最初的呃十十来年时间，那现在整体上中枢是下滑的啊。但是因为在这样一个啊偏破碎的时代，我们看到不管是贸易摩擦还是地缘冲突，其实导致的一个结果就是整个贸易流向的重构，其实会带来整个周转的需求啊。并没有像运距呃并没有像这个绝对的货量下滑得那么快啊啊，反而可能在这某些年份出出出现一个比较明显的这个上涨啊。 00:06:49 对，戴老师，这是第一个问题。好的，嗯，感谢韦老师，确实很深入浅出地为我们这个呃解答了呃，我们所关注的这个需求端的一个情况。那我第二个问题呢，主要是想这个问结合供给端啊，这个因为我们知道这个船船的一个供给啊，也是需要有一个上游的一个生产。那所以我们想请问一下，结合这个供给端，如何看待当前啊各类航运的一个价格，还有一个未来的一个变化的趋势，想请教一下这个问题魏老师。嗯，好的。对呃， 00:07:22 如如果现在从整个供给端的这个当前的情况来看的话，他会发现有几个特点。第一个特点就是啊，可能核心的几个赛道，它的这个供给端的订单数量啊，其实都是在一个比较高的水平。那像集装箱啊以及游轮，其实这两个板块它的它的在手订单啊是比较高的。那呃相对而言呢，像这个干散货船，它的订单会比较低，那背后的核心原因主要是来自于两个方面。 00:07:49 第一个方面还是景气度，因为呃从整个行业本身它的商业模式和格局来看，那海运这个行业其实它的供给呃就是大多数情况下都是被动调整。那它的呃它简单来说就是呃只有景气度开始上行，然后船公司的这个利润开始兑现之后啊，船公司可能会去被动地去调整整个资本开支啊。简单理解就是我去增加这个新造船的订单啊，不管是我去做运力扩张也好，还是我去做整个船队的这个更新换代也好，那基本上它都是在整个这个海运底。累及上新之后啊，开才开始去做这个事情。 00:08:24 那么呃，第一点就是，刚才我们提到的是这样一个大的一个底层的，这这个这个逻辑或者 说先后顺序。那第二点呢， 00:08:32 就是从行业本身来看，那嗯，如果去讲海运的话，可能这是一个相对来说周期的时间和跨度比较长的行业。那在上一轮周期也就是08年前后，那当时其实各个板块及这个在手订单啊，或者说这个订单量都是比较高的。 00:08:47 但是08年之后我们都知道，经历了这个金融危机之后，整个全球的这个经济贸易啊，包括行业本身它的供给端还是有一定压力的。所以我们看到其实呃上游的这个造船厂也就是船厂啊，它可能很多的这种中小船厂是接不到订单，所以整个船厂的产能也出现了这样一个大幅的出清。那呃前两年时间，可能整个船厂产能相较于08年只有50%左右啊。当然这两年随着整个景气度开始提升之后，也陆陆续续出现了一些老旧船厂重启，包括一些新产能的投建啊，那么它导致的一个结果就是， 00:09:19 呃，正好这几年整个航运板块。呃，陆陆续续出现了像集装箱和邮轮这些景气度， 00:09:24 所以我们看到整个新造船，就是船厂的这个产能相对来说还是比较紧张的。那同样导致一个结果就是船价其实也是在不断地去创新高。 00:09:34 那么从现在各个板块来看，我如果我们去看一个最最核心的一个指标啊，就是在手订单占比。那在手订单占比它指的是什么呢？指的就是说我现在所有全市场的船东，他在船厂里下的这个订单，占到现在在市场上啊全球运营的这个在运在运营的这个船队的比例。那它其实反映的是未来可能三年到四年维度啊，可能这个新造船下水的这个规模。那么现在如果我们去看各个板块的话啊，集装箱它的在手订单大概是在35%~40%左右。 00:10:05 那其次就是邮轮板块，那这个邮轮它是包括原油和成品油啊，大概是在20%到百分25左右，那最少的呢就是干散货，相对来说可能只有10%到之13上下啊。所以背后其实反映的就是我们刚提到的，因为过去几年我们看到了像2021年22年的时候，当时起运啊确实景气度很高，呃，这个这个公共卫生事件期间，欧美的这个效率下降，包括欧美的这个补 库需求带动了一轮景气。那现在呢，其实是处于这个邮轮板块的这样一个景气上。 00:10:34 行行周期，所以我们看到从这个去年的下半年开始啊，到今年的上半年，其实整个邮轮板块的这个新造船订单也在陆陆续续释放。那干散货现在相对来说可能订单是最少的。 00:10:45 当然核心原因是两方面，一方面是船厂的产能都被前两个板块挤占了，那所以导致整个干散货船队他的呃这个新造船的价格也水涨船高。那么其次呢，就是这个板块本身它的景气度可能还是处于一个修复阶段，所以我们也没有看到很明显的扩张迹象啊。所以整体上现在整个订单呢是呃处于呃集运和邮轮啊为主。那干散货呢，其次啊，但是从现在船厂的产能的这个排单情况，那基本上现在主流船厂它的订单已经排到了28~29年啊，所以这两年可能陆陆续续还是有船东再去下订单。但是这个订单呢，可能可能它的交付周期啊都要等到这个289年之后。 00:11:25 所以站在当下来看的话，其实不管是这个邮轮也好啊，还是干散活也好啊，包括集装箱，可能现在啊，我有的运力。它相对来说还是一个比较稀缺的资产啊那么另外一点呢，就是我们还需要去提到一个。那额外的情况就是潜在的这个退出，或者说这个啊运力呃出清的一个情况。因为刚才我们提到的在手订单，它可能更多是新造船运力啊。 00:11:51 那么在这个行业其实从08年之后到这个这个这一轮2020年，嗯之前可能接近小十年时间，其实这个行业一直是在啊长期去消化过去十来年这样一个供给啊。所以这个行业的景气度从08年之后也一一直在下行，或者说相对来说修复比较波折， 00:12:08 所以长时间维度啊，整个海运板块在2020年之前也没有做特别大额的资本开支。 00:12:15 那各个板块如果去从现在来看啊，所有的这个呃三大板块，像集装箱、邮轮和干散货三大板块啊，他们的平均船龄可能已经到了接近于历史上的一个高点。那这个事情它意味着什么呢？意味着说呃虽然当前整个景气度比较高，船公司他可能还会去把一些老船继续去跑啊，他可能不太在乎这些老船的呃比较高的一个呃运营啊成本，或者说相对来相对新船来 说的这样一个运费的折价啊。但是一旦等到后续我们假设景气度相对来说比较淡啊，或者说这个船龄它已经呃老到无法再跑了，那一定可能就会积压后续整个运力出清的这样一个情况