国泰海通交运航空系列会议之八十一油价回落暑运启动旺季经营改善可期

00:00:00 建的是中国国航、中国东航、吉祥航空、春秋航空和南方航空。那今天的会议我们会分了四个部分来跟大家做一个汇报。首先第一部分就是整个行业的一个回顾，那么包括上半年的一个呃基本面的回顾。以及二季度在高油价下航空市场的一个表现，呃那么其中一方面有高油价带来的行业性，全球航空业的一个经营压力非常凸显。但这里面我们觉得一方面有看到欧线占比比较高的航司，它的呃这些公司的油价传导能力，可能会好于市场整体的一个行业的情况。 00:00:41 第二呢，我们要重点的提示一下大家所关注的需求，我们觉得在高油价下，航空的需求还是保持了一个呃同比增长的一个趋势，那这块我们觉得需求的表现也是比市场预期的要好的。 00:00:57 那第二部分的话来跟大家对于未来做一个展望，因为呃应该说油价就像我们之前所提示的一样，油价是偏阶段性的一个压力。那随着美伊和谈之后，呃油价呢是有一个中枢快速的回落啊，那么后续的暑运，我们觉得逐月国内的航油价格也会持续地下调啊，压力有显著的持续性的这个改善。那么在油价回落之后，航空后续的基本面的一个演绎应该就是是一个最关键的一个，我们能不能回到长逻辑趋势下，能看到驱动呃催化板块儿的这个呃表现的一个最重要的因素。那所以接下来的暑运市场也是非常重要的， 00:01:42 我们来跟大家做一起的一个展望，应该说供给端还是呃非常的刚性。那么局方也在进一步的引导反内卷，那整个的供给增长我们觉得会比较有限。那油价也回落了，所以最核心的就是需求。所以站在当下，结合暑运启动的一些特征和我们观察到的预售的一些趋势，我们也来跟大家探讨一下暑运市场的需求和展望。 00:02:10 那第三部分的话呢，就是我们说对于行业的。 00:02:15 呃这个反内卷我们希望做一个简单的探讨，应该说我们说去年行业在供需逐步恢复过程中啊，其实内卷式竞争是影响我们行业啊，你实现行业性的扭亏的一个很重要的一个问题。那么但在去年的下半年开始，也广泛地被呃航空公司以及这个局方呢也是都是很多的关注并指出啊。 00:02:43 所以从去年四季度开始到今年初，我们明显的感觉到啊，局方是在制定系列的政策啊征求意见，然后再进行啊调整啊更新，然后再逐步地出台一些系列的政策去引导行业的反内卷。那我们觉得这样的反内卷应该说从短期有有望，呃可能它能够呃帮助行业的收益管理呢，是有一些呃改善的趋势。 00:03:14 那么往呃中期看，我们觉得是对干线的供给进一步的一个约束。那往长期看，我们觉得也能够进一步的帮助航司未来理性的资本开支，保障我们的行业呃继续维持在一个供给递增的一个时代。所以反内卷也是今年我们觉得会逐步的，大家越往后越看到可能会逐步地去减弱一些，呃收益管理方向上面的，对于我们行业的一些呃相应的去年的一些类似的影响，这方面的效果还是非常值得随着政策的深入来去期待相应的效果。 00:03:46 那第四部分的话会跟大家来去汇报一下，我们针对于我们刚才所提到的重点推荐的这5家航司，也就是三大行再加上吉祥春秋这5家核心的航空标的，它的个股逻辑的我们的再一次的深度梳理。 00:04:03 因为在过去的两个月中，我们陆续的发布了这5家公司的更新报告，那这些更新报告并不是针对于呃公司的这个呃财报。做的一个简单的点评，而是基于公司的过去的呃，这几年的一个盈利恢复的一个呃阶段和它背后的一些问题啊。那么以及站在当下往后去展望的，相对更长一点的投资的行业的逻辑和个股的逻辑的稍微的差异，我们跟大家再一次进行一个深度的梳理，希望帮大家后续。 00:04:39 其实从个股的角度也能够进一步地来去探讨一下，基于我们的航空潮逻辑下个股的一个投资的逻辑的差异，呃和它的这个空间。 00:04:53 那么按照刚才说的四个部分呢，由我来给大家开始汇报。 00:04:56 首先第一部分呢，就是上半年的回顾和Q2的一些呃市场关注的一些问题的探讨。 00:05:05 嗯，那么在呃应该说从整个航空业来说，我们说站在呃应该说2023年到2025年，这个行业的供需是在逐步恢复的一个过程中。那么到了2025年，我们认为这个行业其实阶段性的供需已经恢复得不错了。那么2026年的一季度，我们觉得供需已经恢复到比较良好的一个状态。嗯，那么反映为我们看到行业的这个油油价呢是同比下降的，但是票价是同比明显上升的。所以呢，行业看到了一季度有非常不错的一个盈利的一个表现，就是它能够恢复到接近于疫情前的一个正常的，一季度的一个盈利的一个水平啊。 00:05:55 但是二季度呢，我们就看到由于中东的战事所导致的油价高企，呃，整个全球的航空业带来了一个很大的压力。在这个过程中，我们看到确实航司的经营压力非常的大，但这里面我们觉得有两个点。第一个点呢，就是整个行业在这个阶段中其实能看到一些结构上的一些亮点。那就是中欧航线的票价的大涨，不仅能够传导这条航线本身的呃成本上升，同时还能够呃使得整个的国际线才能保持盈利，而且甚至能够再进一步的去带动这些欧线占比比较高的航司，它的国内的。燃油成本的传导也会好于行业啊，所以这是我们觉得一些结构上的一些亮点。 00:06:40 第二的话就是整个大家关心的航空需求，我们觉得呃从需求的角度来说还是继续啊，在二季度高油价下还是保持了一个正增长，这跟大家可能只关注，呃观察航空的量的这个同比缩减这块还是有一些差异的。嗯，那我们其实大家会看到，我们刚才在回顾上半年的时候，其实更重要的会去讨论供需的恢复，为什么供需的恢复这么重要？而且在油价回落之后，我们去跟大家说整个行业会重启长逻辑。为什么我们认为长逻辑还能够去演绎？其实它背后都是整个供需从长期的趋势再到呃疫后的恢复，很重要能够去决定的。 00:07:25 首先回到航空的长逻辑，就是为什么经过了这么波折的过去几年，其实整个航空投资非常波折。呃然后呢，今年又是在大家在年初充满期待的过程中，又有呃这么大的一波压力挑战，甚至在现在有点担心需求的背景下，大家为什么我们还会继续的去呃看好航空的长逻辑的演绎啊。 00:07:49 首先我们觉得对于长逻辑，我们还是想简单的跟大家做一个介绍，我们觉得航空的长逻辑其实站在当下，经历了这么多的波折以及高油价的压力之后，我们觉得这个逻辑其实还在。这个逻辑不受到地缘油价的影响，它仍然是我们当下觉得，航空是非常值得看的周期行业的一个非常重要的原因。 00:08:10 那首先从长期角度来说，我们说航空的供需的长期趋势其实是非常难得的，一方面需求角度啊，其实它的长期的空间还是非常大的，虽然说短期啊，大家在过去两年有接。阶段性的基于自上而下的担忧啊，也有基于近期的数据趋势，又又对今年的旺季的需求呃表现也有相应的这个担忧。但是我们想说，从往长一点的周期角度来看，中国航空的低消费渗透率和低消费频次其实决定了整体从中长期看，它的需求端的增长空间仍然是非常巨大的。 00:08:50 那么在过去20年中，我们的航空的这个需求的年复合增速呢是高于GDP。在19年之前，我们是高于GDP的大概1.2~1.5倍的一个增速水平。那么在疫情后，我们其实也是很快速地恢复到了223年的8月份，我们就恢复到了疫情前的一个需求，也就量价合在一起的航空居民消费支出，在二三年的这个啊8月份，其实我们就能够呃估算它基本上是恢复到了疫情前的一个水平。然后之后过去过去的呃三年，它在逐步的恢复到呃正增长的一个增速，这个增速中枢呢是接近于GDP的一个增速啊。 00:09:34 那往后看的话呢，往15未来看，我们觉得整个航空的人口的红利，航空的红利它还在，呃，也就是说这个亲子游对应的儿童的客群以及工商务的客群他们的。这个年龄群体都还在他们相应的这个保持高频出行的，呃保持出行的这个频次的这个年龄范围内。 00:09:58 呃所以人口航空的人口红利，呃未来是5年内它还在延续啊，所以需求从中长期看，我们觉得空间仍然非常的巨大，未来还会有望继续的稳健增长。 00:10:10 那供给端的话，我们觉得它是有非常非常难得的周期行业的长期的供给瓶颈的。呃，因为我们说周期行业最难得的是有供给瓶颈，因为长期的供给瓶颈会保障你的供需能够继续向好。第二呢，它能保障你的供需越过阈值，进入到高挺季之后的可持续性，也是由供给的瓶颈的可持续性能够去保障。那么中国航空拥有非常难得的长期供给瓶颈，就是空域时刻瓶颈。虽然我们一说到供给，很多领导都会说啊这个没问题，我们没有分歧。其实呃，是更多的基于过去的几年以及未来3年仍然会作用的外部因素，也就是波音空客。 00:10:51 的飞机产能的问题以及飞机发动机的问题，这个问题在过去两年我们相信大家都是非常熟悉的。但是我们要跟大家说，其实更长期的瓶颈是来自于我们行业自身的，在全球的民航业中都属于非常严格管控的空管体制所决定的。我们中国的空域啊，由空军管民航的这种啊，比较强的这种严格的空管体制会决定。我们在过去的呃数十年的时间中，中国民航的空域啊大概占到整个中国空域的20%，而增量非常有限，更多的是存量的利用率逐步的提升，进入到非常繁忙的一个状态。并且在十二五，我们就看到中国的民航的空域的时刻瓶颈就开始凸显出来了，反映为我们的准班率开始往下掉。 00:11:44 那么之后我们说按照呃这个状态，一个是空管体制，一个是中国的人口经济地理的原因，它会导致它在十三五十四五甚至更长的未来的是10这个数十年中，它可能这个瓶颈会持续。那么在呃供给瓶颈开始凸显出来了之后，我们看到十三五局方就开始严控时刻的增长，呃来去缓解准班率的相应的一个快速的下降到低位的一个状态。那么同时也意识到整个行业没有办法再像以前增加航班量，以增量的方式去解决啊旅客出行的需求，解决这种供需矛盾， 所以在十三五开始这推加速了这个票价市场化的进程啊让。 00:12:31 把定价权啊让渡还给航司，用航司市场化定价，用价格的手段去市场化的调节未来的会持续存在的供需矛盾。 00:12:40 那么十四五在这些政策的制定，我们如期的依法合规的去推动了票价市场化，所以十四五我们实现了票价市场化啊。 00:12:52 同时也基于空域时刻瓶颈会持续存在，航司呢也是啊，非常理性的放低了机队的增速，因为在整个干线空域时刻持续的呃这个预期下，那么新飞机在干线拿不到匹配的时刻，那就只能被动地往三四线去投放。那么这样子的新飞机的投资回报率会长期偏低那么。企业的基于盈利利润的这种呃目标，那么它就会理性地去放低资本开支意愿。这个在14我们也是很很难得的看到了整个机队增速的显著的放缓，而并不是因为大家所说的，因为疫情或者说波音空客的产能或发动机的问题，而是被动的放缓，它其实是在19年就主动地先放缓。 00:13:39 规划啊，然后在阶段性的在在十四五的这个后期呢，又因为外部的因素，可能使它的呃，很罕见的出现了它的实际机队增速比它的规划还略低的一个情况。是叠加了外部的一些影响，但最重要的还是整个行业的机队增速规划放低了，而且这个情况我们觉得在十五会持续。 00:14:01 所以从15的角度来说，我们认为一方面票价已经市场化放开了，意味着我们供需未来恢复的话，我们的以前被压制的干线定价能力是可以充分的释放体现出来的。那这块儿就能够保障我们的盈利，干线盈利能比啊疫情前的水平能有一个中枢性的提升，当然前提是供需恢复。 00:14:24 第二个呢是34线的这种增投，以前的如果是非理性的去对，过快的增长导致的过度增投的这种负向拖累也会减弱。所以我们说是站在15的这个开端，呃，整个行业已经实现了票价市场化，级别增速也放缓，而且15的规划继续维持在低速。呃，所以只要我们的供需恢复，我们就会看到干线的票价盈利上升和三四线的增投的压力减弱，那么行业就会迎 来一个盈利中枢显著的上升。而且未来啊，由这个供给端可以保障它可持续的这种航空的超级周期，那这个是有业绩和估值的上升空间的， 00:15:06 所以说我们说这些逻辑我们是继续看好的，而这里面所有的逻辑我们认为其实它都本身不受到油价的影响。但确实如果油价出现比较啊剧烈的大幅的波动，它确实会对这个演绎的节奏会产