招商轮船机构调研纪要

调研日期: 2026-06-15 Q1:霍尔木兹海峡封锁后,油轮运输市场自2026年3月以来的变化情况是怎样的? A1:市场变化分为几个阶段: 1)3月上旬:海峡封锁初期,中国船东迅速响应油公司和阿美需求调配运力前往红海,充分体现能力与担当。 2)4-5月:过海峡航线基本断航,货量大幅萎缩,中东原油和凝析油日损失量达1200万桶,尽管大西洋盆地(巴西、美国等)产量增长、美国释放SPR对冲了部分损失,叠加炼厂降负荷、释放商业库存、需求小幅受损,仍无法完全弥补缺口,VLCC海运需求持续下跌,供过于求情况十分严重。 3)5月底-6月初:运费止跌企稳,美湾市场VLCC运费回到11万美金/天水平,中东湾外公开市场运费约120点,受科威特、阿联酋过驳货量支撑,实际运费达135-145点,折合12-13万美金/天,运费已经见底回升。 Q2:近期通航恢复情况如何?对油轮市场有什么影响? A2:5月底以来,科威特、阿联酋在美国海军护航下,开始通过霍尔木兹海峡将货运至阿曼苏哈尔港附近过驳转运,科威特国家石油公司已出运6船VLCC货量,合计1200万桶;阿联酋阿布扎比国家石油公司也采用相同的运输模式,6月3日首轮招标售出6-8月共1800万桶货量,买家覆盖印度、日本、韩国,6月11日第二轮招标新增马来西亚作为过驳点,卫星已监测到10艘VLCC在阿曼附近开展过驳作业,海峡流量已确定性在恢复中。 近期各方签署的临时谅解备忘录约定美国海军立即解除对海峡的封锁,伊朗也承诺湾内船舶可无条件自由进出,后续60天内将谈判签署正式和平协议,若达成新的伊核协议,美国、欧盟将解除对伊朗的能源限制。 对油轮市场的影响: 1)短期看,VLCC运费预计已经见底,此前3月底大量空放到大西洋的船舶6月中下旬开始集中返回中东,将减轻西部市场的运力压力,后续随着海峡流量进一步提升,油轮需求可能出现恢复性增长。 2)中长期来看,若新的伊核协议最终落地,石油贸易流动性恢复有望带动油轮需求持续向好,市场前景乐观,但也存在60天谈判破裂、地 缘冲突反复(如以色列干扰、伊朗内部分歧)的不确定性。 中东货盘和运费在美伊正式签署协议前就已经开始恢复,成交量从5月底开始小幅回升,协议落地后行业才出现实质性的大幅变化。 Q3:若6月19号美伊协议正式生效,是否会先出现美湾、西非地区运费上行,随后19号中东地区成交量上升的节奏? A3:短期运费波动核心取决于中东地区可即时装货的货盘(浮舱、岸库现货)与可即刻进入湾内装货的船舶数量的对比,也就是短期船货比。 Q4:美伊协议生效、霍尔木兹海峡打通后,是否会出现货少船多、运费下跌的情况? A4:我们认为出现这种情况出现的概率很低。从运力分布看,全球投机性运力供给并不多,目前仅在阿曼湾、海峡口、斯里兰卡、西印度区域有少量等待的船舶,整体运力供给不会出现突发性过剩。 Q5:当前原油进口需求的变化情况怎样? A5:中国原油进口需求近期出现明显萎缩:2025年中国全年平均采购沙特原油约150万桶/天,2026年3月中国抢运红海延布原油时,采购沙特原油量曾一度达到316万桶/天。但2026年5月上旬中石化采购沙特原油的量已降至38.5万桶/天,中国整体原油进口量从1200万桶/天降到了600-650万桶/天,2026年6月进口量仍将保持下降。 需求萎缩主要原因包括国内主营炼厂和地炼炼油利润为负,采取降负荷、消耗库存、减少采购的操作,同时油轮供需结构阶段性恶化:伊朗原油出口此前不受限制,2026年5月后才被美封锁;俄罗斯原油限制豁免在2026年5月18日再次延期,2026年5月印度采购俄油的量回到2025年的最高水平,达到180-200万桶/天,中国的俄油份额也被伊朗油、印度分流。伊俄油在过去两个月大量蚕食了合规油轮的市场份额,也是近期油轮运费走弱的一个重要原因。 Q6:全球主要国家的原油补库需求情况是怎样的? A6:当前不同国家的补库需求迫切性和规模存在差异: 越南、澳大利亚等国基本没有原油储备,补库需求最为迫切,属于刚性补库。 印度计划将SPR扩充至不低于90天消耗量,印度原油进口量约600万桶/天,预计需要3年完成补库。 中美两国的补库需求总量或最大:美国俄乌战争期间释放大量SPR,此次额外释放1.72亿桶后库存进一步降低,需要在2027-2028年偿还此前借支的储备,补库需求明确。 补库节奏或受油价影响较大,近期油价曲线走平,布伦特-迪拜EFS价差从2026年的极端高点快速回落,跨区贸易补库的经济性有所改善,短期补库需求不必高估,但未来两三年的长期补库需求不能低估。 Q7:中东欧佩克国家的原油增产潜力如何? A7:潜力最大的是沙特:2026年5月沙特从延布港的原油出口量约350万桶/天,但沙特拉斯塔努拉港此前的日出口量最高可达760万桶,当前受航运通道限制,沙特部分海上油田已处于减产、轮换停产状态,后续增产空间充足。阿联酋已经退出opec,当前原油出口量为150-180万桶/天,后续可能达到300-400万桶/天的增产空间。 Q8:当前造船行业的产能瓶颈主要在哪些方面? A8:2030年以前,中国造船资源最紧缺的预计是熟练技术工人和船舶关键设备,船台资源相对充足。船舶关键设备方面,VLCC所用的主机、泵机、发电机等设备部分仍依赖进口,部分海外供应商生产能力受限;工人供给方面,韩国船厂已经连续多年缺工,中国船厂也已经出现缺工的相关报道。造船资源总量有限,各类型船舶竞争在所难免。 Q9:当前油轮周期处于什么阶段,和集运前两年周期中后段因地缘事件导致供应链效率变化的情况是否相似? A9:有相似的可能性,当前油轮周期或处于第二阶段的空中接力阶段,2025年四季度到2026年2月是第一阶段,受战争扰动影响,2026年4-5月子周期基本处于筑底状态,目前或即将重新启动,部分业界当前对油轮市场的态度比2025年圣诞节时更为乐观。 Q10:如果2026年6月19日相关协议未谈成,霍尔木兹海峡出现类似红海胡塞袭击的关停扰动情形,会对全球油轮贸易产生什么影响? A10:首先当前相关运输通道已经打通:美国海军已经实现为科威特、阿联酋的船只提供侦察、护送的服务,2026年6月3日阿联酋第一批原油拍卖共售出1800万桶,印度采购量较大,2026年6月11日阿联酋第二批拍卖热度很高,且交割地已经设置在马来西亚,原油东向出货的流量已经在恢复。如果出现协议未谈成的尾部风险,大概率会回到之前的状态,原油东向出货量恢复的大趋势已经形成,仅过程可能存在波折,会带动油轮市场需求恢复性增长,下行风险和空间均很有限。 Q11:近两个月海峡封锁以来,以Sinokor为代表的产业玩家对油运市场的未来预期如何?持续买船的动作背后反映了怎样的行业判断?A11:Sinokor与托克组成联盟,地中海航运是其背后投资人,去年下半年以来Sinokor自有的、长租及续租的船舶约有150条左右,目前已控制一百三四十条,该联盟看重未来几年的市场窗口期,愿意在此阶段重金投入源布局,应该已经充分前瞻性研究和评估了市场。以希腊船东为代表的欧洲船东年初踏空后较为焦虑,大量2028年及之后交付的船舶或为回补运力。 Q12:如果伊朗限制解除,伊朗原油出口将使用何种运力?市场关注的"黑船"会回到正常油运市场吗? A12:伊朗国家石油公司旗下的NITC船队限制也会同步解除,该船队共有约38条油轮,其中VLCC约12条,最年轻的船舶为2013-2014年大连建造,船龄最少都在十几年,其余26条船龄更老。由于长期处于被限制状态,这些船要恢复到能停靠中国、日本、韩国、欧洲等港口的正常营运状态,其中12条VLCC需要3-6个月的大修才能恢复运营,其余26条基本没有回归可能。就算伊朗、俄罗斯限制全部取消,总共可回归的VLCC也仅为几十条,其余受美国限制的162条船舶中,约110条为第三方私人公司控制,美国不会对其解除限制。 且这类可回归的"黑船"船龄普遍偏高,70%船龄在15年以上,60%-70%船龄在20年以上,大多没有修复价值,整体来看"黑船"回归正常市场的风险无需担心。 Q13:如果后续需求回到相对平稳的阶段,油轮行业是否会像集运行业一样对运价具备持续的控制力? A13:油轮行业未来有可能复制集运行业的发展逻辑,船东对运价的控制力会明显增强,周期性将有所减弱,核心依据如下: 1. 运费表现已经体现行业格局变化:参见前文。 2. 船东资产负债表修复,抗风险能力和韧性剧增,经营策略发生转变:2021-2022年集运公司盈利超过行业过去六十余年的盈利总和,船东经历盈利期后不再接受长期低运价,若出现供过于求的情况会选择减少运力投放、加强控舱,当前绝大部分油轮船东资产负债表修复完成,现金流充足,具备支撑上述策略的能力,未来预计不会轻易接受低价甚至亏损运营。 3. 中游海运环节的价值将被重估:长期以来石油产业链忽略海运环节的价值,我国成品油定价公式中甚至完全未考虑海运费,当年1升 汽柴油从休斯顿运到深圳的运费仅7分钱,未来随着行业格局变化,海运环节的定价权和预期回报或将迎来长期提升。 Q14:公司油运业务的海外客户占比是多少?客户结构情况如何? A14:公司油运客户矩阵丰富,全球大型石油公司、大型贸易商、中国国家石油公司等均是核心客户,客户基础扎实。其中中石化是全球最大的VLCC租家。 Q15:海峡放开后若运价处于高位,公司是否会给国资客户提供大幅低于市场均价的运输折扣? A15:中国油运公司与中国石油公司、大型贸易商之间的交易均遵循市场价,非市场化定价不具备可持续性,无需担心大幅折价。 Q16:目前货主对老龄油轮的接受度是否有所提升?后续容忍度是否会进一步上升,进而导致老旧船舶退出速度慢于预期,对供给端产生 多大影响? A16:2022年之前,主流市场油公司、贸易商对VLCC的接受度以15岁为界限,原则上不接受船龄超过15岁的船舶。近年油运供需紧张,货主会针对18岁以下的达标船舶逐案适当放宽准入,但老龄船准入容忍度不会持续放宽,且安全、环保监管要求整体呈趋严态势。15岁以上的老龄船进行第三次特检坞修时,通常需做CAP 1评估,成本投入极高,20岁以上的老龄船基本无改造投入价值。 Q17:目前霍尔木兹海峡暗航的情况如何?劳氏日报报道的75%左右的暗航比例是否准确?当前实际每日通行量大概是多少?主要是哪些船东在进行暗航?如果后续地缘谈判结果低于预期,暗航是否会成为常态?公司是否会考虑在暗航情况下进入霍尔木兹海峡?A17:五月底六月初暗航的船东主要是科威特国家油轮公司和阿布扎比石油公司旗下的ADNOC航运公司。过去两周各方信息交叉核实至少有6条科威特国家油轮公司的VLCC从科威特艾哈迈迪港装船后通过暗航驶出海峡,当前暗航模式主要为相关油轮在美军护航下夜间驶出,行业内其他船东的船只均在湾外阿曼苏哈尔港附近区域通过过驳方式接货。如果后续地缘谈判结果不及预期,该模式大概率会延续。 Q18:此前有数据称波斯湾内停了约8%的VLCC,该情况是否属实?这些长期停泊的船身长满藤壶,是否会影响后续运行速度?这些船出来后大概率需要检修维护,相关时间延误对供给端的影响是否可以量化? A18:波斯湾内停泊8%VLCC的是过时数据,此前最多时有六十几条VLCC停泊在湾内,目前大部分已经驶出,剩余数量很少。船身附着藤壶仅需清理船底即可,权益投资者没必要研究这些细枝末节。目前影响油轮供给的核心因素是老龄船的修理需求:2008-2012年是中国油轮交付高峰,这批船目前船龄已接近20年,15岁以上的油轮需要进行第三次特检,17.5岁的油轮需要进行中间检验,均需进干坞,老龄船修理时间普遍较长,叠加当前修船资源紧张,会进一步降低老龄船的运营效率。 Q19:如果后续霍尔木兹海峡放开,对滚装业务会有什么影响?公司后续滚装业务的运价展望如何? A19:霍尔木兹海峡不通曾对滚装市场造成较大冲击,此前伊朗曾是中国汽车出口的重要市场,中东航线也是滚装运输的重要节点航线,海 峡受阻