突破试点 香港氢能发展策略

二〇二六年五月 第一章：發展氫能的宏觀戰略意義 在地緣政治風險上升、能源價格波動的背景下，能源供應已不止於成本問題，而是關乎經濟命脈與整體發展安全的重大戰略議題。氫能作為一種能量密度高的清潔能源載體及重要工業原料，應用潛力廣泛，不但可用於運輸、建造、發電等多個高排放場景，以達到減碳目的，亦可運用在煉鋼、1化工、煉油和化肥等傳統重工業流程，對於社會多個領域具有戰略意義。 從國家宏觀布局視之，《十五五規劃綱要》明確提出推動量子科技、生物製造、氫能和核聚變能、腦機接口、具身智能及第六代移動通信等成為未來發展重點領域及新的經濟增長點。相較於「十四五」時期側重於技術摸索與試點示範，2氫能在當前的政策語境下，已提升為國家重點培育的新經濟增長點。 對香港而言，氫能作為一種相對清潔的能源，有助推動本地減碳，達致2050年前實現碳中和的目標。同時，發展氫能具備經濟效益，有助構建本地氫能產業生態，帶動上下游供應鏈及檢測、認證等服務業的發展。此外，推動氫能發展不應局限於本地層面，而應以此為契機，主動對接國家宏觀戰略，進一步融入國家發展大局。 第二章：全球經驗與香港的定位 氫能產業鏈涵蓋多個環節，例如研發、生產、應用及服務等。放眼全球，氫能產業的發展並無一條適用於所有城市的單一路線。推動氫能發展，不應盲目追求建立一套完整且覆蓋上下游產業鏈的系統，而是應充分考量自身土地空間、工業基礎、減碳場景以及產業優勢，作出針對性的發展布局。例如： •東京：日本早於2017年已制定國家層面的氫能戰略。其中東京的技術研發涵蓋燃料電池與液氫領域，加上應用場景廣泛，包括巴士、貨車、的士及家用熱電聯供系統。東京目前亦正試行綠氫交易，為日後建立市場交易平台鋪路。 •廣州：屬內地氫能應用較活躍的城市。截至2026年4月，已推廣逾4,300輛氫能車及在五年內建成25座加氫站。當地亦積極支持電解水、天然氣及生物質等多元製氫技術，全面提升產能。 •首爾：供氫依賴鄰近仁川、年產達3萬噸的大型液氫廠，其產能覆蓋全國，足以支援5,000輛氫能巴士全年運作。市內專注交通推廣，截至2025年已引入逾3,600輛氫能車及過百輛氫能巴士，計劃2026年再添置325輛氫車。 •新加坡：主打低碳燃料進口與發電，目標在2050年前以氫能滿足當地一半電力需求，並規定新建發電機組須具備至少三成的摻氫能力。作為航運樞紐，當地正研究以低碳氨等氫衍生燃料作船舶加注，並善用金融優勢，藉《可持續金融分類目錄》及碳信用機制完善生態圈。 相比上述例子，香港的氫能發展起步較晚，現時仍處於早期階段。政府於2024年公布《香港氫能發展策略》後，在法規建設及試點推進方面已有實質進展：一方面推動修訂《氣體安全條例》（第51章），將用作燃料的氫氣納入更清晰的規管框架；另一方面，「氫能源跨部門工作小組」3（「工作小組」）亦已就37個氫能試驗項目（截至2026年4月）給予「原則上同意」。此外，香港具備一定的服務體系，包括正在推進的綠氫標準認證計劃，以及已涵蓋氫能相關活動的《香港可持續金融分類目錄》。 展望未來，香港發展氫能的關鍵在於確立自身定位，建議集中資源於兩大核心方向：第一，聚焦減排效益高且具規模化潛力的應用場景；第二，善用香港在專業服務及聯通世界方面的優勢，發展高增值氫能服務業。 基於上述原則，建議香港的氫能發展應採取「應用先行」與「服務增值」雙軌並行的大方向。在具體的應用層面，交通運輸屬傳統的高排放行業，適合引入加氫快、載重量高的氫能重型車輛。此外，在建造工地場景中（尤其是電網尚未覆蓋或供電不足的工地環境），可引入氫能發電機、氫能叉車（用於搬運及裝卸貨物）及其他非道路機械，以替代傳統柴油設備，減少工地空氣污染物及碳排放，同時配合未來北部都會區（北都）發展及各項大型基建工程的低碳排放需求。在服務層面，可循綠氫標準制定、氫氣品質監管、設備安全檢測等方向建立完善制度，致力為粵港澳大灣區，以至亞太地區提供高增值氫能服務。 應用先行 在現時香港的氫能政策下，政府已透過不同基金4及試驗計劃支持氫能發展。然而，若審視已批出及實際落地的資金分布，可發現相關支援仍集中於早期研發。5若要推動產業由試點示範走向商業化應用，業界需要更完善的生態支援。考慮到氫能屬典型前期投入高、需靠提升使用率來分攤固定成本的產業，現行的「新能源運輸基金」及「建造業創新及科技基金」仍有優化空間。 建議1A：擴闊「新能源運輸基金」資助範圍，涵蓋更完整產業生態圈 因此，在交通應用方面，「新能源運輸基金」未來應致力於覆蓋「買車―建站―燃料補給―維修―核心組件更換―其他營運成本」的完整產業生態，並考慮將部分車輛維修及組件更換（例如氫燃料電池系統）的成本，納入基金的資助範圍。在支持其他營運成本方面，政府亦可參考韓國首爾、內地河南與山東，以及德國的案例，研究為氫能商用車豁免隧道費、道路費或減免指定公共設施使用費，以減輕營運負擔。在燃料成本方面，重型車營運商的車輛及設備投資回收期往往長達十年或以上，若能將現有的燃料補貼期限由兩年延長到四至五年，並將資助上限相應由60萬港元提升至120萬港元，將有效降低企業對未來氫氣價格波動的投資顧慮。 優化「建造業創新及科技基金」，協助氫能工地設備落地 在非道路機械方面，「建造業創新及科技基金」一直支援業界引進先進工地設備，惟氫能設備目前尚未被納入資助類別。為爭取氫能設備獲納入「預先批核名單」，我們建議當局適度放寬「產品的過往使用記錄」的審批門檻（現行機制通常不接納境外案例及試點）。具體而言，基於「工作小組」具備的嚴謹審批機制，加上部分項目已汲取應用在大型項目的經驗，我們建議基金接納其他國家或地區的成熟應用案例，或將已獲「工作小組」給予「原則上同意」且於本地落地的試點項目，直接視為已滿足「具備過往使用記錄」的要求。此舉將有效理順審批流程，並提高氫能設備獲納入資助名單的機會。 建議2A：加快於重型車輛集中區域興建加氫站 在加氫設施方面，目前香港有一座位於元朗凹頭的公眾加氫站，以及兩座分別位於城巴西九龍車廠和將軍澳堆填區的私人加氫站。未來新建的加氫站應優先選址於重型車輛活動密集的區域，如貨運樞紐、工業邨和機場等，以提升為重型車輛加氫的便利性。這類地點的用氫需求集中，有助提升設施使用率。 建議2B：透過延長地契及提高中標機率，鼓勵設立加氫站 政府亦可提供延長地契年期及提高中標機會等誘因，鼓勵業界在北都等土地充足的新發展區，設立加氫站。舉例而言，對於新建的綜合能源站用地，若中標者承諾於該址提供加氫服務，其地契便可在原定批租期（如12年）的基礎上， 獲得3至7年的額外年期延長獎勵。6此外，政府可在現行「價高者得」的招標機制外，將「提供新能源設施」納入標書的評審準則，為承諾加裝加氫站等新能源設施的投標者給予額外分數。 建議2C：私人加氫站於特定時段，開放供公眾使用 與此同時，若非公眾加氫設施（如專營巴士車廠內的加氫站）在非繁忙時段的使用率較低，政府可鼓勵營辦商將其向公眾用戶開放，以增加設施的使用率。為配合此安排，當局應同步檢視並適度放寬相關限制，及豁免營運商因新安排而衍生的費用。 建議2D：制定針對非道路機械的靈活燃料補給方案 對於非道路機械而言，燃料補給方式需要更高的靈活性。由於工地環境變動頻繁且空間有限，未必能劃出合規的長期儲氫空間。因此，政府可在北都或大型工程集中地，研究設立區域性的「中央換瓶站」，支援工地設備以「整組瓶架更換」的模式進行補給，即以預先滿注的整組瓶架替換已耗盡的瓶組。同時，亦應借鑑廣州、首爾、加州等先例，研究移動式加氫模式的可行性，並在風險可控的前提下，允許車輛或設備於非市區的現場或鄰近位置進行加氫。 建議3：縮短「氫能源跨部門工作小組」項目審批時間 現時「工作小組」已成為本地氫能試驗項目的重要協調平台，截至2026年4月已就合共37個項目申請給予「原則上同意」。然而，氫能項目落地需涉及跨部門協調，7而業界反映部分項目的實際審批時間較長。對處於起步階段的市場而言，審批時效的不確定性令企業難以制定投資計劃及安排營運資金，進而削弱投資意願。 為此，「工作小組」可積極考慮縮短審批時間，例如在申請文件齊備後，於兩個月內發出「原則上同意」，並於隨後七個月內完成跨部門技術回饋與細節審核，目標於約九個月作出「最終批准」或給予明確回覆，長期視乎實際情況再縮短審批時間。 服務增值 建議4：建立綠氫標準認證 香港若要發展氫能市場與高增值服務，必須建立完善的認證制度。現今國際上應用的氫氣大多仍屬生產過程碳排放較高的「灰氫」，8因此長遠而言，推動產業向「綠氫」9發展至為重要。目前，機電工程署正積極主導制定綠氫認證框架，務求在2027年或之前落實並推行。就制度細節而言，建議政府委託具公信力的非牟利機構擔任計劃持有者，例如香港品質保證局(HKQAA)，並設立定期（如年度）覆檢機制，以把關並確保綠氫質素。同時，建議指定香港認可處(HKAS)及其他地方（中國內地／歐洲等）合資格機構為認可機構，並定期向市場公布獲認可的獨立驗證機構名單。此外，鑑於市場正處起步階段，為減輕企業的成本負擔，政府應推出相應措施，資助企業部分發證及首次驗證費用。 建議5：培育本地氫能品質檢測能力 除認證服務外，發展本地氫能檢測能力亦是值得及早部署的高增值服務之一。氫能設備及其所需的氫氣（通常要求達99.97%以上的極高純度）均須進行定期檢測。鑑於高密度城市環境對設備運作安全及氫氣質素的容錯率極低，建立本港的常規檢測機制實屬重要。然而，香港目前尚未建立具規模的商業化檢測能力。由於氫氣在香港法例下屬第2類危險品，若企業需把氫氣樣本或載有受規管氫氣的設備送往境外進行化驗，通常會涉及繁複的申報、運送牌照或許可安排，以及較高的物流成本，從而影響本地氫能設備的營運效率和商業可行性。 因此，政府可考慮在河套區、科學園及現有檢測認證機構基礎上，逐步建立「氫氣純度檢測中心」與「氫能設備測試中心」，涵蓋燃料電池、高壓容器、探測器等裝置。若這些本地實驗室能夠順利取得國際認可資格，不但可滿足本地氫能營運的需要，更可憑藉香港的國際公信力優勢，吸引內地乃至其他亞洲企業來港進行測試與認證，逐步形成「綠色新能源檢測服務業」。 建議6：建立氫能人才及承辦商註冊制度 氫能服務要順利落地，本地專業人才體系的配合十分重要。氫能設備安裝、維修、測試、檢驗及簽發證明涉及的安全風險差異極大，並不適宜由同一資格類別的人員處理所有工序。因此，香港可參照現有氣體裝置技工及勝任人士申請制度，建立兩層的氫能人才架構。 具體而言，第一級為常規的設備安裝及維護工作，這些風險相對可控的工序，長遠可由「註冊氫氣裝置技工」負責執行。在培訓安排上，政府可善用職業訓練局現有資源，並以其「氫燃料車輛維修技工證書」及「氫燃料應用安全認知證書」作為核心培訓課程，配合見習訓練，累積工作時數，作為日後申請資格的條件。 第二級則針對技術門檻較高的高壓系統測試、系統檢驗，以及簽發檢驗或合規證明等環節。由於上述工序風險較高，應交由資歷更深、專業要求更嚴謹的「氫氣勝任人士」專責處理。當局可參照現行氣體安全制度下的勝任人士安排，為這類人員建立申請及註冊制度，明確訂明所需學歷、工作經驗及專門訓練要求，並同步制定工作指引、表現監察及續期機制，以確保從業員的專業操守與技術水平。 此外，除個人資歷認證外，當局亦應參考現行氣體承辦商制度，建立「註冊氫氣工程承辦商」制度，統一註冊及監管氫能服務公司，從企業層面確保工程質素與安全。 供應支撐 運氫技術路線成本對比（以中國內地為例） 建議7A：拓展煤氣管網抽氫模式，以善用現有優勢 隨着氫能應用場景日益增加，相應的供氫模式亦須同步完善。香港現時主要依賴路面運輸高壓氣態氫。以元朗凹頭加氫站為例，採用的氣態氫由廣州石化跨境供應，陸路運輸距離約150公里。綜合考量當前的儲運單位成本、技術成熟度 及法規完善程度，氣態氫在現階段實屬香港的首選方案。然而，隨着未來用氫需求增長，單靠長管拖車作主要運輸工具，將造成運量有限、道路安全疑慮及隧道通行限制等瓶頸，因此香