政策分析：关于对抑制乘用车大型化重量化趋势涉及的节能降碳和轻量化发展政策的分析及建议

关于对抑制乘用车大型化重量化趋势涉及的节能降碳和轻量化发展政策的分析及建议 专业|共享|高效|创新 问题的提出 近十年来，全球及国内乘用车市场汽车大型化与重量化趋势日益凸显。工业和信息化部的数据显示，新车平均单车重量已从2012年的1312公斤攀升至2024年的1704公斤，单车增加392公斤，增幅近30%。市场数据表明，车辆大型化与重量化不仅体现在排量上，更体现在物理尺寸与整体质量上。 乘用车大型化与重量化的危害是多方面的。首先是直接冲撞了节能减排的核心目标。对于新能源乘用车，更大的电池组与更重的车身导致其每公里电耗显著上升。二是加剧了对有限资源的无度索取与消耗。2023年与2024年单车重量差异达72公斤，这意味着2024年多消耗了178.2万吨材料，2024年多消耗的178.2万吨材料，可以多生产109.2万辆新车。三是对交通安全与城市规划带来新挑战。 造成乘用车大型化与重量化的原因是多方面的。首先是市场需求驱动。消费者的审美观，把大型车视为安全感和社会地位的象征；追求实用性，更大的车身提供了更高的座椅视野和更大的储物空间。二是技术与法规驱动。为了抵御整车高速碰撞，确保车辆安全，车身必须加固，导致自重增加。三是抑制乘用车大型化与重量化的政策法规不完善，尤其是缺乏必要的财税政策。因此，有必要对拟制乘用车超重趋势涉及的节能降碳和轻量化发展的政策进行认真分析，并提出意见建议。 拟制乘用车大型化重量化趋势涉及的政策分析 《汽车产业中长期发展规划》涉及的相关政策 2017年4月6日，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部联合发布关于印发《汽车产业中长期发展规划》的通知。《规划》中涉及的节能减排和轻量化政策包括：一是引导创新主体协同攻关整车及零部件系统集成、动力总成、轻量化、先进汽车电子、自动驾驶系统、关键零部件模块化开发制造、核心芯片及车载操作系统等关键核心技术，增加基础、共性技术的有效供给。二是制定节能汽车、纯电动汽车和插电式混合动力汽车、氢能燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、汽车轻量化、汽车制造等技术路线图，引导汽车及相关行业自主集成现有创新资源，组建协同攻关、开放共享的创新平台，加大研发投入，共同开展前沿技术和共性关键技术的研发。三是加大汽车节能环保技术的研发和推广。突破整车轻量化等关键技术，完善节能汽车推广机制，通过汽车燃料消耗量限值标准、标识标准以及税收优惠政策等，引导轻量化、小型化乘用车的研发和消费。四是通过节能汽车车船税优惠、汽车消费税等税收政策，引导、鼓励小排量节能型乘用车消费。五是在保障措施中提出，以轻量化、智能化制造、典型测试工况、先进节能技术为重点，完善节能汽车标准体系。 拟制乘用车大型化重量化趋势涉及的相关政策分析 《节能与新能源汽车技术路线图2.0》涉及的相关政策 2022年10月27日，由工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（下称“路线图2.0”）正式发布。《路线图2.0》在节能汽车领域，综合考虑了节能汽车进步和测试工况切换带来的影响，提出了2025、2030、2035三个阶段，乘用车含新能源汽车的新车平均油耗分别要达到百公里4.6、3.2和2.0升。传统能源乘用车不含新能源汽车的新车平均油耗分别达到百公里5.6、4.8和4.0升。《路线图2.0》在汽车轻量化技术领域，引入了新概念，即整车轻量化系数、载质量利用系数、挂牵比等作用衡量整车轻量化水平的依据。到2035年预计燃油乘用车整车轻量化系数降低25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低35%。2024年1月8日至9日，由中国汽车工程学会主办，国际汽车工程科技创新战略研究院承办的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》2023年度评估成果发布会召开。会议发布的《2023年节能与新能源汽车技术路线图2.0年度评估报告》关于2023年中国汽车总体技术进展中指出，2023年传统能源乘用车新车平均油耗为6.85L/100KM（WLTC工况，根据销量加权计算），同比增长0.18L/100KM，预期难以达成路线图2025年目标。SUV、中大型轿车等高整备质量车型销量占比不断提升，导致新车油耗难以下降。传统能源乘用车大型化趋势持续，传统燃油整车油耗水平下降困难。同期混合动力乘用车新车油耗为6.63L/km，较2022年提高0.75%。 拟制乘用车大型化重量化趋势涉及的相关政策分析 减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求调整的相关政策 2025年10月9日，工信部等三部委发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》。鉴于《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2024）和《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1-2025）两项标准均于2026年1月1日起实施。本次车辆购置税技术要求的调整保持了技术要求与新标准协调一致，同时兼顾了行业发展情况、消费者需求等因素。《技术要求公告》关于纯电动乘用车百公里电能消耗量要求调整为“不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1-2025）对应车型的电能消耗量限值”，同现行技术要求相比，达标难度总体提升13%至25%。其他技术指标保持不变，30分钟最高车速不低于100km/h，续驶里程不低于200km，动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，同时保留现行低温里程衰减率指标不变。短里程纯电动车型具有轻量化特点，节能降碳效果较好，且短里程低端代步车消费者对于价格的敏感度较高，是否享受车购税减免优惠将很大程度上影响此类消费者购买决策。政策有助于保持短里程纯电车型的市场竞争力，为稳定新能源汽车市场格局、满足多样化消费需求提供了有效保障。插电式混合动力乘用车纯电续驶里程加严，由“不低于43km”调整为“不低于100km”。电量保持模式燃料消耗量相较限值比例要求调整为“小于70%”，同现行技术要求相比，达标难度总体提升8%。 拟制乘用车大型化重量化趋势涉及的相关政策分析 调整享受车船税优惠的节能新能源汽车产品技术要求的相关政策 2025年10月10日，工信部等三部门发布《关于调整享受车船税优惠的节能新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2026年后节能与新能源汽车减免车船税政策适用的技术要求。此次节能型乘用车技术要求总体达标难度在现行基础上加严约5%，有利于强化政策对技术创新等的引导作用。同时，政策结合《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578—2024）标准将质量拐点由750kg和1415kg调整为与GB 19578—2024一致的1090kg和1580kg，体现了“抓大放小”的调整思路。据测算，技术指标要求调整后总体达标难度在现行基础上加严约3%。 纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税，《公告》延续了这一政策要求。插电式混合动力乘用车调整三项技术指标要求。纯电续驶里程加严，由“不低于43km”调整为“不低于100km”。电量保持模式燃料消耗量相较限值比例要求调整为“小于70%”，与现行技术要求相比，达标难度总体提升8%；电量消耗模式电能消耗量要求调整为“与《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1-2025）中对应车型的电能消耗量限值相比应小于140%”，与现行技术要求相比，达标难度总体提升3%。同时考虑到不同整备质量车型达标难度差异，对整备质量为2510kg及以上的乘用车放松要求，电量保持模式燃料消耗量要求放松至75%，电量消耗模式电能消耗量要求放松至145%。此次调整将低续驶里程、低成本、高排放的插电式混合动力车型剔除优惠范围，强化了税收支持的精准性，强调了纯电及低碳导向，有利于发挥税收政策对于节能降碳的引导作用。