交通运输行业2025年信用回顾与2026年展望

交通运输行业2025年信用回顾与2026年展望 工商企业评级部金未文喻俐萍 摘要 2025年以来，我国交通运输行业依托“十四五”时期完善的基础设施网络，呈现“整体稳健、结构分化”的运行特征：客运需求已基本恢复至2019年同期水平，长途出行增长显著；货运需求在内外需共同支撑下保持平稳增长；但细分领域分化加剧——公路运输因客运分流及“公转铁、公转水”政策推动，主导地位持续弱化，铁路、水路和民航则受益于政策红利与成本优势，实现份额提升。行业持续推进运输工具低碳化与数智化转型，叠加运输设备大规模更新需求，交通运输领域投资仍将保持较高强度。行业价格机制改革持续深化，部分低管制领域运价随景气度呈现周期性波动，盈利端受益于油价下行与细分行业“反内卷”政策引导，但刚性折旧摊销与持续攀升的人工成本，仍对成本管控形成持续压力。 政策层面看，2025年交通运输行业政策聚焦于物流降本提质增效、绿色数智化转型、统一开放和良序竞争市场建设三大核心方向。 从道路运输行业样本企业财务表现看，行业整体盈利能力偏弱，其中公交业务受准公益性定价影响持续亏损，叠加部分区域财政补贴力度减弱，进一步拖累盈利水平；货运样本企业受益于经营回暖，收入与利润稳步提升。样本企业负债水平适中，EBITDA可为利息支出提供较好保障，叠加行业获现能力较强，现金储备较充裕，短期偿债压力总体可控。但受股东背景 与经营稳定性差异影响，客货运企业信用资质呈现明显分化。 信用质量方面，近年来行业发债企业整体信用质量较为稳定。2025年末，公开发行债券的存续主体为47家，其中AAA级主体21家，AA+级主体15家，年内无发行人主体级别变动。 展望2026年，交通运输行业运行总体将保持平稳。需求端，客运需求整体保持稳定，国内刺激政策将持续支撑货运需求，但全球贸易保护主义抬头、地缘政治摩擦和关税政策不确定性或对货运市场构成扰动。运输结构加速优化，多式联运替代效应持续增强，细分领域表现进一步分化。“反内卷”政策有望推动部分领域运价企稳回升，但燃油价格波动、人工成本攀升及刚性折旧摊销仍将制约盈利修复空间。政策驱动运输设备向绿色智能化升级，短期企业资本开支压力犹存，但宽松融资环境可为其提供一定支撑，长期看，运输设备转型升级将提升运输效率、优化成本结构，为行业高质量发展注入持续动能。 （道路运输）预计2026年，道路运输在运输结构中的主导地位将持续弱化，客运需求仍将受分流影响而下降，业务转型成效仍待观察；货运需求虽受益于国内稳增长政策，但全球贸易不确定性将加剧波动。政策推动运力持续向绿色化、数智化转型，加之客运场站转型发展需求，推升资本性支出压力。成本端，燃油价格波动、人工成本上升及折旧摊销压力仍制约行业盈利改善。 （海运）全球海运贸易步入低增速增长阶段，行业面临结构性过剩、成本刚性上升与外部不确定性交织的复杂格局。首先，海运需求增速低，而新船交付推升运力扩张，导致运力过剩成为压制行业景气的核心矛盾。其次，结构性变革进一步加剧压力：航运联盟重组削弱了市场协同，而大型货主 通过垂直整合将核心货量“内部化”，加剧价格竞争。与此同时，欧盟碳交易（EU ETS）等环保政策将碳排放转化为显性财务成本，对利润空间形成一定制约。此外，地缘冲突与贸易政策反复已成为扰动市场的常态，致使运价在长期承压趋势下频现剧烈且不可预测的短期波动。 （民航运输）2026年，我国民航载运量仍将延续增长态势，同比增速或温和放缓，整体保持稳健运行，其中国际航线和货运业务仍将是增长重点；运力端受制于全球供应链强约束，机队建设仍将处于低速增长阶段；行业供需格局有望进一步改善。“反内卷”政策或助力运价回升、拓宽盈利空间，但航油价格和汇率波动的不确定性仍可能扰动利润表现。依托国内航空运输市场的稳健运行、较稳定的客货运需求、主业较强的现金流，以及金融机构的流动性支持，仍可支撑我国民航运输行业信用质量保持稳定。 一、运行状况 交通运输是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动，是国民经济中基础性、先导性、战略性行业。按运输方式可分为道路运输、铁路运输、水路运输和民航运输四大子行业；按服务客体又可分为客运和货运两大领域。 交通基础设施网络布局是交通运输行业发展的基础，近年来国家综合立体交通网持续完善，推动旅客出行便捷度提升、货物运输降本增效。 交通运输行业的发展依托于交通基础设施网络布局，近年来我国交通基础设施网络日趋完善，根据2026年全国交通运输工作会议（简称“会议”），“十四五”期间我国预计完成交通固定资产投资18.8万亿元，是投资最多、网络建设最快的5年，“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网主骨架建成率超过90%，高速铁路覆盖约97.2%的50万以上人口城市，高速公路覆盖约99%的城区10万以上人口市县，航空服务覆盖约93%的地级行政单元，“十四五”期间综合交通枢纽衔接转换效率明显提高，为交通运输行业的良性发展提供了支撑：区域交通一体化缩短了时空距离， 旅客出行便捷程度进一步提高；货物运输成本明显降低，社会物流总费用与国内生产总值的比率从2020年的14.7%下降至2025年上半年度的14.0%；货物多式联运效率提高，全国铁水联运量从2020年的687万标箱提升至2025年的1738万标箱，年均增长率超过20%。 会议还提出，“十五五”期间，要加快建设便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，持续完善铁路、公路、水运、民航、邮政快递等基础设施网络，“6轴7廊8通道”主骨架建成率要达到95%以上，有力支撑“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”。现代化高质量国家综合立体交通网持续完善，将进一步提高我国旅客出行全链条便捷程度、优化货物运输结构、降低物流成本并提高运输效率。预计到2027年，社会物流总费用与GDP的比率将降至13.5%左右，铁路货运周转量占比将提高至23%左右，进一步释放交通基础设施完善带来的经济社会效益。 2024年以来，客运需求已基本恢复至2019年水平，长途出行增长显著；货运受国内刺激政策提振内需、全球经济复苏带动出口增长的双重支撑而平稳增长。2026年国内重要政策延续，预计可为货运需求提供持续支撑。 交通运输行业下游主要为客运需求和货运需求。客运表现取决于人口数量、人员流动需求和能力，以及交通运输的便利性。2024年经济社会平稳运行，客运需求持续恢复，全国营业性客运量170.83亿人，完成旅客周转量3.39万亿人公里，同比分别增长8.51%和18.44%，基本恢复至2019年同期水平；2025年前三季度全国营业性客运量129.17亿人，完成旅客周转量2.73万亿人公里，同比分别增长0.20%和4.39%。2024年以来，旅客周转量增速明显高于客运量增速，也反映出平均出行距离大 幅拉长，长途出行需求显著增长，客运结构向高品质、长距离方向优化。 货运表现受国内外宏观经济景气度、国际经贸关系和地缘政治局势等多因素影响。2024年以来，国内一方面“两重、两新”1政策提振内需，另一方面“924”一揽子政策出台，实施更加积极的财政政策和适度宽松的货币政策，逆周期调节政策发力，带动国内经济温和复苏，叠加全球经济逐步复苏带动我国出口恢复增长，以及2024年底、2025年初因美国关税政策扰动带来的“抢出口”现象，2024年及2025年前三季度全国营业性货运量分别为568.75亿吨和432.51亿吨，同比分别增长3.88%和3.89%。2025年12月，中央经济工作会议提出将继续实施“更加积极有为”的宏观政策，考虑到美国关税政策带来的不利影响有所缓和，预计可为货运需求提供持续支撑。 注：根据Wind数据整理、绘制。 公路在我国客货运输中占据主导地位，但在居民出行偏好变化，轨交/铁路/民航运力放开及“公转铁、公转水”等政策推动下，公路运输的主导地位进一步弱化，运输结构分化加剧。 从具体运输方式来看，公路运输在国内客货运输中仍占据主导地位。2025年前三季度，全国营业性客运量中公路2、铁路、水路和民航客运量占比分别为66.54%、27.38%、1.57%和4.50%。近年来，公众私家车出行偏好加剧，叠加网约车/轨道交通/铁路等交通方式的分流影响，公路客运占比从2019年的73.91%下滑到66.54%，铁路客运占比从2019年的20.79%提升至27.38%，民航客运占比从2019年的3.75%提升至4.50%；预计公路在客运运输结构中的地位将持续弱化，而铁路和民航客运占比将进一步提升。 注：1）根据Wind数据整理绘制；2）民航货邮运输量占比较小，未能在上图体现。 2025年前三季度，营业性货运量中公路、铁路、水路和民航货运量占比分别为73.78%、9.04%、17.16%和0.02%。公路有效服务于中短距离运输，铁路与民航有效服务于中长距离运输，水上运输主要服务于大宗贸易运输，不同运输方式各有侧重，但也存在一定程度的竞争。2018年7月，国务院发布《今年起在全国范围实施六大行动推进大宗货物运输“公转铁、公转水”》，政策导向进一步推动了运输方式之间的转换，公路营业 性货运量占全国营业性货运量的比重从2018年的78.15%波动下降至73.78%，铁路货物发送量占比从7.95%波动上升至9.04%，水路货运量占比从13.88%波动上升至17.16%，“公转铁、公转水”政策推动成效较为明显。2025年9月，交通运输部等多部门印发《“一港一策”推进集装箱铁水联运深度融合发展行动计划（2025—2027年）》，提出到2027年集装箱铁水联运量年均增长15%左右；同时2025年12月，全国交通运输工作会议也明确将多式联运作为交通物流降本提质增效的重要路径；预计公路货运的替代压力将进一步加大，运输结构分化加剧。 注：1）根据Wind数据整理绘制；2）民航货邮运输量占比较小，未能在上图体现。 公路和铁路运力总体随需求灵活调节，海运和民航运输运力采购周期长易出现供需错配。交通运输行业对上游运输工具制造商议价能力较弱，叠加飞机、船舶、机车采购单价高昂，运输工具是交通运输企业重要的资本性支出。 公路运输车辆和铁路机车交付周期短，运力采购灵活，总体可随需求变化相应调节。飞机和船舶的交付周期长，一般根据行业运价和未来景气度预期提前下订单采购未来运力，民航运输和海运的需求量呈周期性波动，因此易出现供需错配。飞机制造商因公共卫生事件冲击全球航空产业 链稳定性弱化、航材供给不足、劳动力紧张等原因产能恢复滞缓，叠加航司资金压力，近年来飞机引进速度放缓，随着需求端回升，供需关系持续调整。2021-2022年海运高景气度推动船舶运力采购，订单于2023年四季度开始陆续交付，2024-2025年新船交付量处于历史高位，根据克拉克森研究（Clarksons Research），2024-2025年全球集装箱船队运力增长分别约为10%和5%，干散货与油轮运力年均增速维持在2-3%左右，在海运贸易量低速增长背景下，运力过剩加剧，供需缺口急剧扩大。 交通运输行业上游交通运输工具制造行业集中度较高，其中国际两大飞机制造商波音公司和空客公司基本垄断了全球宽体和窄体飞机市场；我国造船完工量、新接订单量、手持订单量的国际市场份额均位居世界第一，船舶整船制造企业主要是中国船舶、中船防务、天海防务等；中国中车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子4家企业则占据全球铁路装备制造80%以上的市场份额；中国重汽、一汽解放和东风集团占据中国重卡市场约6成份额。面对上游的相对寡头垄断局面，交通运输企业并不具有明显的议价能力。叠加飞机、船舶、机车采购单价高昂，运输工具投资是交通运输企业重要的资本性支出。 交通运输工具低碳化转型持续推进，加之运输设备大规模更新行动以及数智化升级需求，交通运输工具仍将维持较大投资力度并向绿色数智化加速转型。 2023年3月，交通运输部等多部份印发《加快建设交通强国五年行动计划（2023—2027年）》，提出到2027年，铁路电化