全面激活美国汽车制造业竞争力：驱动供应商能力转型的战略杠杆

内容 前言 1 美国制造业的演变 4 2. 按商品组分的约束与机遇10 3. 现代美国汽车制造业的驱动力34 建议与结论 48 乔恩·布斯合作伙伴 & 美洲区负责人，汽车与制造集团 (AMG) 底特律 丽莎·斯特尼克咨询顾问 纽约 ANDREW HOLLIDAY校长，AMG亚特兰大 托马斯·乔咨询顾问旧金山 TAMARA CONWAY校长，AMG芝加哥 FRANK MCCLEARY伙伴，AMG亚特兰大 ANDY TSUNO业务分析师 纽约 通用免责声明 本报告由MEMA原始设备供应商共同编制，并专门规定了限制阿瑟·D·利特尔责任的条款。阿瑟·D·利特尔的研究结论是基于其最佳专业判断，部分基于由MEMA原始设备供应商提供的信息和材料，以及二次研究和专家访谈。任何第三方出于任何目的使用本报告均不免除其进行自身尽职调查的责任。对本文档的任何依赖或使用均由用户自行负责。阿瑟·D·利特尔或MEMA原始设备供应商均不对基于本文档做出的或未做出的任何决定承担任何关照义务或责任。 亲爱的读者， 美国制造业已进入前所未有的重新校准时期，这不是由选择决定的，而是由必要性决定的。技术变革、疫情引起的冲击以及地缘政治紧张局势清楚地表明，美国如果旨在确保竞争力并获得系统关键产品的可靠供应，就必须重新构想工业自给自足。 我们看到汽车供应链加速运作的迹象，而汽车供应链历来是一个精细且不断演变的全球系统。近来，美国政府实施了几项重大举措，OEM企业正在重新投资美国的生产版图。然而，大部分此类活动集中在一级供应商领域，而二级和三级供应商却缺乏结构性支持。 目睹供应商在这一充满易变、不确定、复杂和模糊性的VUCA环境中挣扎，阿瑟·D·李顿咨询公司（ADL）与MEMA原始设备制造商供应商共同合作，检视了将我们带到现在这一点的剧烈变化，并为供应商、原始设备制造商和政策制定者提供具体的指导方针。 这项里程碑式的研究提供了对潜在转型内涵的深入见解。通过分析基于美国的商品生产可行性、劳动力市场动态、自动化瓶颈等，我们突出了真正的杠杆所在以及最迫切需要采取行动的地方。 弗兰克·麦克莱里合作伙伴亚瑟·D·李特尔 乔恩·布斯合作伙伴亚瑟·D·李特尔 科林·肖总统MEMA原始设备制造商 1. 美国制造业的演变 二战后制造业优势 逐步下降 到20世纪70年代中期，随着欧洲重建其工业基础和趋同动态的形成，美国的独特优势开始缩小。日本以严谨的质量管理领先，丰田推出丰田生产体系（TPS）重新定义了效率和可靠性的基准。日本汽车OEM企业利用这一点，以更低的成本提供更高质量的汽车。 在1945年后的几十年里，美国是唯一拥有完整工业基础的高级经济体。国内需求因积蓄的需求和婴儿潮而激增，形成了世界上最大的消费市场。财政和产业政策遵循大致的凯恩斯主义模板，其中包括国家公路系统等大规模基础设施投资，以及对高等教育、研发和国防项目的持续公共支持。这与快速的城市郊区化和大规模汽车拥有相结合，为钢铁、汽车、航空航天、国防和机械等制造业增长创造了强大的飞轮。 宏观经济冲击加剧了竞争压力。从20世纪70年代延续下来的通货膨胀，由越南战争的赤字开支、宽松的货币政策以及1973年和1979年的油价飙升所驱动。1临时工资和价格控制未能恢复平衡，而美国在理查德·尼克松总统任内放弃金本位制和固定汇率（布雷顿森林体系的崩溃）所引发的货币波动，导致了进口通胀。为了稳定物价，在保罗·沃克尔领导下，美联储于1981年将有效联邦基金利率提高到19.1%，这引发了严重的经济衰退和部分产业的永久性萎缩。2尽管这对美国经济造成了痛苦，但采取这项措施是必要的，以控 制通货膨胀。 这个时期也看到了一个宽松的监管环境，允许快速工业扩张，尽管在20世纪70年代初建立的现代监管机构（包括CARB[加利福尼亚空气资源委员会]、EPA[环境保护署]、NHTSA[国家公路交通安全管理局]和OSHA[职业安全和健康管理局]）并没有阻止美国保持净出口国的地位。这些年间形成的供应商生态系统以长期交易关系和地理集群为特征。供应商通常位于OEM工厂附近以加强整合、降低物流成本和提高吞吐量。许多当前的供应商追溯到这个时代的创始人和企业家，随着跨境网络的成熟，他们的足迹延伸到墨西哥和加拿大。 20世纪70年代末和80年代的政策选择标志着与战后工业干预的决裂，转向市场化改革。受到全球化的新兴概念（由经济学家泰德·列维特描述）以及里根和撒切尔革命所体现的政治转变的影响，经济战略越来越青睐去管制化、减税和金融化，而非直接对工业进行再投资。 1981年经济复苏税法（ERTA）将最高边际所得税率从70%降至50%，但大部分新的资本流入流向股东分红和股票回购，而不是再投资。3制造业在非住宅固定投资中的占比从1975年的7.5%下降到1990 加速衰减 年的4.8%，而强势美元（从1980年到1985年升值了46%）进一步削弱了可贸易部门。41985年广场协议试图纠正货币高估，但生产采购早已转向低成本地区。51989年的地缘政治分水岭，以冷战结束为标志，为美国带来了 从20世纪90年代到21世纪初，随着贸易自由化、技术和企业战略有利于分散生产，全球化加速。北美自由贸易协定（NAFTA）整合了北美供应链，并鼓励迁往墨西哥，估计约有70万美元国的工作转移。6中国加入世界贸易组织（WTO）于2001年加剧了进口竞争，并通过2009年导致制造业就业岗位平均每年下降39%（见图1）。7 单极时刻，加强了人们对自由化市场的信心，并加速了生产网络在全球的传播。这个开放和金融霸权的时代建立在这样一种假设之上，即美国工业的持续优越性，而这一假设近来开始动摇。 到2008年，美国制造业工资平均为每小时32.26美元，相比之下，中国为每小时1.36美元，墨西哥为每小时4.74美元。8生产率优势证明不足以弥补工资差距。随着资本和劳动力从国有企业转向私营工厂，中国的制造业生产率每年增长约8%，得益于经济特区（SEZ）、外商直接投资（FDI）以及从德国、意大利、日本和瑞士进口的生产技术。劳动密集型行业的规模，再加上大约2.5亿工人进城务工，极大地扩大了中国生产能力。 这一时期也 coincided with 日本 OEM 在美国投资新工厂以及亚洲和欧洲供应商的到来, 育种新的集群并引入集成生产模式,底特律三大公司(GM,福特,克莱斯勒)难以匹敌。 每台工业机器人导致三个制造业工作岗位流失 a33%的降幅，且几乎比峰值低40%从2000年到2010年初，美国制造业就业人数从1730万下降到1150万，这是1970年代的状况。随着2008年金融危机加剧，这些压力变得难以克服。它冻结了设备信贷，并在联邦监督下将通用汽车和克莱斯勒推向破产和重组，提供了超过800亿美元的贷款和股权注入。15十四家装配厂被关闭，联合汽车工人联合会（UAW）的合同进行了重新谈判以降低固定成本和遗留负债，并且供应基地进行了整合。银行将汽车供应商重新归类为高风险，而原始设备制造商（OEM）重新评估了采购模式，更加重视全球敞口风险。16 自动化提高了生产力，但减少了国内劳动需求。研究估计在制造业等领域下降了两个数量级。与此同时，美国的熟练人才储备萎缩。在1992年至2013年期间，公立高中毕业生获得的工程、设计和生产职业学分平均下降了27%。9 在汽车行业，精益生产和丰田生产方式树立了新的运营标准。底特律三大汽车公司对威胁反应迟缓，难以诊断根本原因，并在传统成本结构和工会僵化中转型过慢。10联合动力加剧了差距。2005年，福特每小时劳动成本64.88美元超过了外国迁厂每小时44.33美元。11罢工，包括1998年的底特律通用汽车罢工，暴露了脆弱性。12OEM和Tier 1投资于阿拉巴马州、田纳西州和南卡罗来纳州等非工会州，将供应商地图从中西部转移开。13 现状与2025年再工业化 2010年后，成本和风险条件发生了变化。中国工资上涨，由于页岩开发，美国能源价格下降，以及2011年福岛灾难等供应链冲击暴露了集中风险。全球汽车微控制器生产超过40%受到干扰，树脂、油漆、橡胶和半导体的短缺导致美国工厂停工数周。17 外包主要集中在电线束、铸件和印刷电路板（PCBs）等劳动密集型部件上，这些部件易于运输并在靠近终端市场的地方重新组装。到2010年，墨西哥占美国汽车零部件进口的31%，得益于免税准入、较低的劳动力成本、IMMEX（制造业、组装厂和出口服务业）激励措施以及像CONALEP（国家技术职业教育学院）这样的集中职业教育体系。14 图2. 每年再回流和外商直接投资工作岗位公告 2010–2023离岸外包和外国直接投资工作岗位公告从2010年的大约11,000个增加到2023年的约289,000个（见图2）。 关税旨在鼓励本地生产，但增加了美国制造商的成本波动 三个连续的美国总统政府运用各种工具来塑造产业战略和韧性，同时聚焦于重建能力的目标。 第一个特朗普政府利用税改、关税和贸易重新谈判来缩小国内至离岸的成本差距。《2017年减税与就业法案》（TCJA）将企业所得税率降低至21%。182018年的第232条和301条款关税提高了进口钢铁、铝和中国组件的成本，这促使了区域化采购。2020年的美墨加协定（USMCA）将车辆的区域内含量要求提高到75%，并引入了劳动力价值含量规则，要求一辆车的价值至少有40%是由每小时收入至少16美元的工人生产的。19截至2019年，制造业就业人数达到1280万，为“大衰退”之前的最高水平。20 联邦采购规则中的“美国优先”条款将支出重新导向国内投入，而美墨加协定则在拜登执政期间塑造了采购方向。尽管墨西哥的平均生产工资增加到约每小时4.10美元，但与美国之间的劳动成本差距仍然显著。制造商优先在国内生产高价值、重型、高利润率的部件，如发动机、变速箱和电池组，同时将轻量级、低利润率的部件外包。2023年和2024年，美国制造业建筑支出年化达到2000亿美元，约为2020年之前的约三倍。22 拜登政府强调以激励为导向的产业政策，重点关注半导体、电池和电动交通系统。基础设施投资与就业法案（IIJA）为电动汽车（EV）充电和电池材料提供资金。芯片与科学法案批准了527亿美元的半导体补贴。降低通胀法案（IRA）提供7500美元的电动汽车税收抵免，与北美生产挂钩，为电池和关键矿物加工提供国内内容激励，并为合格制造业投资提供最高30%的资本支出覆盖率。 2025年，特朗普第二任政府将重点转向以关税为主导的成本再平衡。措施包括对进口汽车零部件征收25%的关税（附有原产地豁免），对钢材征收50%的关税，以及取消出口商的退税。这些行动旨在向外国供应商施压并鼓励本地生产，但它们增加了美国制造商的成本波动性。企业称关税、国内投入成本和通胀是2025年主导的再回流驱动因素，而政府激励的作用同比急剧下降（见图3）。 自2022年以来，美国能源部已提供主要贷款以支持国内电池制造，包括向通用汽车和LG Ultium Cells提供25亿美元用于俄亥俄州、田纳西州和密歇根州的工厂建设（产能超过120GWh，创造11000个就业岗位）；向福特和SK在2023年提供96.3亿美元用于肯塔基州和田纳西州的三座工厂（总产能超过120GWh）；以及向Stellantis和三星SDI在2024年提供75亿美元用于印第安纳州科科莫的两座工厂，合计产能67GWh。21 由于库存和供应链管道的动态变化，大多数关税影响需要数月才能显现，并且可能要到2025年第四季度后期才能完全感受到。一些原始设备制造商（OEMs）和一级供应商在2025年夏天报告了利润下降，甚至出现负利润率，在需求疲软和利率上升的情况下，选择将价格上涨限制在消费者身上。 从网络进口商到战略竞争者 墨西哥2.7的生产消费比说明了它作为区域出口枢纽的作用，以及它对美国产业的必要补充，类似于东欧和北非对西欧的服务方式。 美国仍然是全球最大的汽车内容进口国，2024年车辆、零部件和发动