中国可持续航运燃料发展报告2025

中国可持续航运燃料发展报告 •执行摘要 近年来，全球航运温室气体（GHG）减排进程明显加快，欧盟（EU）将航运业纳入其碳排放交易体系并实施了《欧盟海运燃料条例》，国际海事组织（IMO）也批准了“IMO净零框架”草案。国际航运减排方向逐渐从提高船舶能效转向管控船舶燃料的全生命周期排放，使用可持续航运燃料已成为国际航运业实现净零排放目标的根本路径。但当前航运业对于可持续航运燃料的定义尚未达成共识，中国发展可持续航运燃料产业的路线还不清晰。为此，中国船级社编制了《中国可持续航运燃料发展报告》，提出了可持续航运燃料的定义与内涵，梳理了国内外可持续航运燃料产业发展现状，分析了中国发展可持续航运燃料的前景和问题，并从政府、行业、企业三个层面总结提出发展思考与建议。 一般而言，可持续航运燃料是指生命周期内温室气体排放低于传统化石燃料，且满足环境、社会和经济等方面可持续性要求的船用燃料。其核心目标是通过替代高碳化石燃料，帮助国际航运业实现IMO设定的净零排放目标。当前具备应用条件的可持续航运燃料主要包括绿氢、绿色甲烷、绿色甲醇、绿氨、生物燃油等。 从全球来看，当前各种可持续航运燃料均有可规模生产的制备技术和较大规模的规划产能，但实际落地产能有限，规划产能布局呈现明显的地域集中特点。此外，受生物质原料及绿电价格影响，可持续航运燃料的制备成本明显高于传统化石燃料。燃料的大规模运输主要依靠船舶和管道，其中甲醇、甲烷、氨、生物燃油的船运技术成熟，氢的船运技术仍在发展；管道运输则呈现明显的区域化集中特征，整体规模有限。港口加注方面，甲烷、甲醇有较多实践；生物燃油在多个港口实现了低掺混比的加注；氢有较多港口实践但均为少量加注；氨已实现港口试点加注，但仍处于发展初期。应用方面，甲烷、甲醇、生物燃油等作为船舶燃料应用的技术及关键装备已较为成熟，船队规模正快速扩大。相比之下，氢、氨的船用技术仍不成熟。除船舶燃料外，可持续航运燃料在能源、化工、道路交通、航空等领域也有需求，未来航运获取可持续航运燃料可能会面临竞争。 目 录 执行摘要1 第一部分：概述5 第1章航运温室气体减排规则5 1.1 国际海事组织（IMO）51.2 欧盟61.3 中国7 从中国来看，我国生物质资源丰富、可再生资源发电量全球第一，电解水制氢技术逐渐成熟，生物质和电合成燃料的制备技术水平在实践中快速提升；绿氢、绿色甲醇、绿氨、生物燃油的规划产能和实际产量均处于全球领先地位，在生产端具备良好的产业和技术条件。在运输环节，除液氢外，我国其他各类燃料的运输技术均已较成熟，船队运力充足，仅铁路、管道运输的建设规模还相对有限。加注方面，甲醇燃料已有大吨位船舶加注的实践经验，多个港口正在积极推进；低掺混比的生物燃油已在多个港口实现了常态化加注；氢燃料已实现了多艘试点船的高压氢加注；氨燃料也有少量槽车试点加注实践。整体而言，我国的船舶燃料港口加注实践经验居全球前列。从制备成本、产业布局、港口储运等方面综合来看，我国具备发展可持续航运燃料产业的优势。 第2章可持续航运燃料发展趋势8 2.1 可持续航运燃料内涵82.2 可持续航运燃料应用趋势8 第二部分：可持续航运燃料产业分析10 第3章氢10 3.1 制备生产103.2 储存运输113.3 船上应用123.4 其他终端应用133.5 小结13 面向国际航运中长期的减排需求，绿色甲醇和绿氨将成为可持续航运燃料的主流选择。我国具备绿色甲醇和绿氨的产业发展条件和大规模供应潜力，近几年也取得了众多阶段性成果，但当前仍面临着诸多发展难题，需以资源协同为根基、技术创新为核心、政策机制为杠杆，通过跨区域产业链整合、技术迭代，推动从“单一技术突破”向构建“全链路零碳航运生态”的跃迁。同时，要积极参与并主导国际规则的制定，将技术优势转化为国际标准和技术规则的话语权。从顶层规划引领、区域发展协同、精准政策支持、产业合力推进、关键技术突破、国际合作深化等方面出发，逐步构建起技术领先、产业完整、机制完善的可持续航运燃料发展体系。 第4章甲烷14 4.1 制备生产144.2 储存运输144.3 船上应用154.4 其他终端应用154.5 小结15 第5章甲醇16 5.1 制备生产165.2 储存运输175.3 船上应用175.4 其他终端应用185.5 小结18 第6章氨19 第一部分：概述 6.1 制备生产196.2 储存运输196.3 船上应用206.4 其他终端应用216.5 小结21 第1章航运温室气体减排规则 第7章生物燃油22 高于直接合规目标时，实际年度GFI高于直接合规目标的部分产生一级合规赤字，不产生二级合规赤字；当船舶的实际年度GFI低于直接合规目标时，实际年度GFI低于直接合规目标之间的部分产生盈余单位（SU），既不产生一级合规赤字，也不产生二级合规赤字。对于一级合规赤字，必须通过购买一级补救单位（Tier 1 RU）合规；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位（SU）、使用以前报告期储存的SU或购买二级补救单位（Tier 2 RU）等3种途径合规；对于SU，可选择平衡其他船舶的二级合规赤字、储存供后续报告期使用或作为捐款自愿取消。 1.1 国际海事组织（IMO） 7.1 制备生产227.2 储存运输237.3 船上应用247.4 其他终端应用247.5 小结24 2023年IMO通过船舶温室气体减排战略，明确了2050年前后实现净零排放的减排目标。2025年4月，IMO批准了具有强制约束力的温室气体减排核心中期措施“IMO净零框架”草案，以推动减排目标的实现。 IMO净零框架是全球首个将行业领域强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架，核心举措是惩罚不满足排放限制的船舶、奖励满足排放限制的船舶和激励使用零或近零温室气体排放技术、燃料和/或能源（ZNZs），标志着IMO减排策略从以船舶能效设计指数（EEDI）、现有船能效指数（EEXI）和碳强度指数（CII）等为代表的船舶能效管理，转向对船舶燃料的全生命周期排放进行管控。 第三部分：中国可持续航运燃料产业发展及展望25 第8章发展现状25 8.1 氢258.2 甲醇268.3 氨268.4 生物燃油278.5 小结27 除此之外，船舶可通过使用经IMO可持续燃料认证计划（SFCS）认证的ZNZs获得奖励，ZNZs的阈值初期为低于19.0 gCO2eq/MJ，2034年12月31日后为低于14.0 gCO2eq/MJ。激励金额将由IMO委员会每5年重新定义一次，首期激励金额将在2027年3月1日前确定。 第9章中国可持续航运燃料发展思考28 9.1 可持续航运燃料应用前景289.2 中国可持续航运燃料产能潜力289.3 中国可持续航运燃料发展面临的困难299.4 中国可持续航运燃料发展思考29 IMO净零框架由技术要素和经济要素组成，其中技术要素的核心是年度温室气体强度（GFI）目标要求。GFI目标为双重目标，包含宽松的基础目标（Base target annualGFI）和严格的直接合规目标（Direct compliance target annualGFI）。经济要素是基于双重年度温室气体强度目标要求的船舶灵活履约机制和差异化温室气体排放定价机制。 2 0 2 5年1 0 月， I M O 海上环 境保 护 委 员会（MEPC）特别会议（MEPC/ES.2）对IMO净零框架草案进行了审议。会议过程中各方对于是否即时通过IMO净零框架以及是否应采取明示生效程序等方面存在较大分歧，最终决定休会一年延期表决。尽管IMO净零框架草案未能在本次会议上通过，但多边磋商已明确关键争议与未来工作方向，国际航运业的脱碳进程将在新一轮谈判中继续推进。 当船舶的实际年度GFI高于基础目标时，实际年度GFI高于基础目标的部分产生二级合规赤字，基础目标和直接合规目标之间的部分产生一级合规赤字；当船舶的实际年度GFI低于基础目标、 以及交通与能源融合发展。2024年10月，国家发改委等制定了《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》，提出加快交通运输和可再生能源融合互动，支持开展生物柴油、生物天然气、绿色氢氨醇等在船舶领域的试点运行；2025年3月，交通运输部等发布《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》进一步要求，加强交通运输与能源基础设施规划协同，完善车船绿色燃料加注体系规划，系统推动车船绿色燃料加注设施和装备发展；也提出要推进绿色低碳船舶发展，积极推动电力、LNG、生物柴油、绿醇、绿氨、绿氢等清洁能源在船舶上应用。这些政策强化了可再生能源替代传统能源的战略方向，更从基础设施协同规划、加注体系完善和船舶应用推广等多维度全面发力，激发可持续航运燃料产业的创新活力，为航运业低碳转型提供了坚实的制度基础和明确的政策导向。 80%。该条例适用于5000总吨以上所有船旗国船舶，停靠欧盟港口及欧盟内航段能源用量全统计，欧盟与非欧盟港口间航段按50%统计。符合规定的船舶获欧盟燃料符合证书，否则将受处罚。该条例对航运及能源全产业链影响广泛深远，影响广度和深度或超EUETS。 1.3 中国 在国际航运减排规则和国内碳达峰碳中和目标的双层驱动下，我国围绕交通能源融合和可再生能源替代等，出台了一系列政策文件和规划，积极推动国内能源转型发展和船舶应用可持续航运燃料。虽然现阶段国内船舶仅要求对船端排放进行核算，但政策文件中已多次表明对于船舶应用绿氢、绿氨及绿色甲醇等可持续航运燃料的支持。 近期，我国密集出台政策强化可再生能源发展 为过渡期，2026年1月1日起全面实施。此次修订旨在使2030年排放交易体系覆盖行业温室气体排放量比2005年减少62%，以匹配欧盟2030年减排55%的气候目标。若2028年前IMO未通过符合《巴黎协定》目标且与EUETS同等水平的航运业减排市场措施，欧盟将审查是否对欧盟港口与非欧盟港口间航行船舶适用更高配额清缴要求。据2021年MRV年报数据，EUETS覆盖的5000总吨及以 上国 际 航 运 船 舶约占全 球商船 船队规 模38%，12000多艘船舶和1600多家航运公司将受影响。全面纳入后，若按95欧元/t的欧盟碳排放配额价格，则每吨燃油配额成本约增300欧元。 1.2 欧盟 2013年，欧盟委员会制定海运业温室气体减排“三步走”战略，包括监测、报告和验证大型船舶二氧化碳排放（MRV），制定减排目标，以及考虑中长期进一步措施。2019年底，欧盟提出2050年率先实现“气候中和”、2030年温室气体减排55%（与1990年相比）的目标。2021年7月，欧盟委员会发布“减排55%”一揽子立法与政策提案（Fitfor 55），以推动目标实现。2023年10月，“Fitfor55”关键提案完成立法流程，其中与航运业密切相关的法案有《欧盟排放交易体系指令（EUETS）》和《欧盟海运燃料条例（FuelEUMaritime）》。 《欧盟碳排放交易指令》（EUETS）2008年正式运行，是全球最大碳排放交易市场，覆盖欧盟成员国及冰岛、列支敦士登和挪威。2023年5月，海运业纳入ETS指令的修订文本发布，2024年1月1日起海运业纳入EUETS，2024至2025年 《欧盟海运燃料条例》（FuelEUMaritime）于2023年9月22日发布，10月12日生效，2025年1月1日实施。这是全球首个对船用能源全生命周期温室气体强度设限的法令，要求以2020年温室气体强度为基准分阶段折减，2050年较基线值下降 第2章可持续航运燃料发展趋势 技术以及健全的储运体系，预计会是中期的主流可持续航运燃料选择，其他燃料如绿色甲烷、绿氨随着产业的发展和技术的成熟，预计也会占据一定比例。 来可预见时间内各类燃料在上述关键因素综合作用下的体现，呈现多元化、分阶段特点。 对于现阶段，生物燃油和化石LNG会是主流的选择。生物燃油由于即加即用的特点，可满足现阶段减排要求，已成为可持续航运燃料的优选方向之一。化石LNG虽不是可持续