一方崛起，多方衰落：汽车行业“大清算”

2025年5月 内容 汽车大清算 双螺旋的故事 假设1规模经济和范围经济正在创造“有”和“无” 假设2‘有产者’正在将汽车转变为消费品 假设3汽车正成为一种新的消费生活方式的象征 一荣俱荣，一损俱损 联系我们 汽车大清算 汽车行业正处于残酷的清算边缘，和并非所有其参与者都能存活 首先，规模经济和范围经济已成为最终竞争优势。通过运用共享架构和集中式供应链，挑战者汽车制造商正在释放成本效率， 由积极的规模和范围经济以及持续领先的能力所驱动击败竞争对手，一个在全球汽车市场中，一股主导力量正在崛起。与此同时，该行业传统的汽车制造商，曾经无人能及，正面临灭绝的命运。这一观点阐述了定义这一新现实的三个基本假设。 使其能够进行持续创新将平台周期从原本的8到10年缩短到仅仅几个月。 随着每一次迭代都在硬件和软件上引入核心技术改进，传统汽车制造商，被困于其复杂的供应链中网络和僵化的工程流程，正进一步落后。这正在制造一个深刻的鸿沟，将“拥有者”——擅长利用速度、成本和创新的挑战者汽车制造商——与“没有者”，即坚持过时模式的传统汽车制造商——隔离开来。不再工作。 其次，汽车正成为一种消费品。“拥有者”正将价格压至谷底，而 这种生活方式的革新也延伸到汽车购买和销售的方式上。与主要依赖位于市中心外围或工业区传统的展厅的传统汽车制造商不同，挑战者汽车制造商正在嵌入创新体验 同步推动硬件和软件的边界，使汽车更经济实惠，同时又更先进。配备尖端技术功能，汽车正成为时尚声明，一个娱乐中心，一个避难所 ——全部集成。在交通拥堵臭名昭著的东南亚巨型城市中，汽车不再仅仅是一种到达某地的工具——它正成为生活空间的一种延伸。 在高人流、市中心的大型购物中心和城市中心，消费者可以像购买智能手机或时尚那样与车辆互动。 第三，在可承受的价格点，车辆停止被视为一项长期投资。相反，它变成了一种快速发展的、一次性产品——硬件依赖性功能或电池寿命到期时，就像最新的智能手机一样被升级和替换。耐用性和质量变得不那么在购买决策中的考虑因素，以及频繁车辆更迭和拥有多辆汽车成为新消费生活方式的现实。 我们认为这三个假设是相互强化作用，并将演绎成双螺旋的故事。一方面，是“有者”的良 性螺旋；另一方面，是“无者”的死亡螺旋。“有者”将不断扩展、创新，并压缩成本，直到市场成为他们的。而“无者”将不渡过这个班次；问题已经不再是他们是否会落下，但何时。 大汽车裁决已经开始。 双螺旋的故事 规模经济和范围经济正在造成“有”和“没有”之间深深的鸿沟。这是自我强化的循环，由“有”者的 virtuous spiral 推动，以及“无”者的 death spiral。那些无法适应的人不仅会挣扎，他们很快就会不复存在。 假设1 规模经济和范围经济正在创造“有”和“无” 者汽车制造商正在将其推向极端，并在消耗战中将它们武器化针对传统汽车制造商。主要挑战者中国的汽车制造商例如，现在在家中市场内的超级工厂采购或 生产高达90%的零部件，包括电池、电机和半导体。 以比亚迪为例，其制造近所有内部供应，玻璃和轮胎除外1在其比亚迪 Seal 车型的 零部件中，几乎全部都是比亚迪及其中国供应商内部制造的。相比之下，老牌汽车制造商大众汽车为其 ID.3 紧凑型电动汽车生产的零部件仅约占三分之一。两厢车2. 因此，在垂直背面 规模经济，比亚迪 Seal 组装成本比大众 ID.3 低约 30%3（见图1） 比亚迪当然目前在同类企业中就其营业成本（COGS）结构而言是无与伦比的。根据德勤的分析，比亚迪所有中国汽车制造商中每单位COGS远最低（见图2）。与欧洲相比 汽车制造商，比亚迪的单位成本几乎减半或比竞争对手低47%（见图3）。 归根结底，通过利用激进的规模整合和垂直整合，挑战者像比亚迪这样的汽车制造商受益于成本降低、更少瓶颈，以及更短的交货周期——这是传统汽车制造商无法在它们过时的、依赖供应商的模型和僵化的生产系统中复制规模经济的，因为高昂的沉没成本，他们仍然不愿放弃这些系统。 研发作为真正的致命竞争优势 然而，撇开生产成本不谈，重要的是要指出，汽车行业从根本上依靠研发（R&D）竞争。真正的致命规模和范围竞争优势因此，挑战者汽车制造商所拥有的经济体量，在于它们能够将这项资本支出分散到一个远更大的基数上——从而，压低单位平均研发成本——即使它们每年仍在继续将数十亿美元注入研发和生产技术更优越车辆。 这种算术之所以有效，是因为挑战者汽车制造商在车辆生产数量上的巨大规模。例如，比亚迪大约生产了1.782024年将销售百万辆纯电动汽车（BEVs），使其特斯拉之前的最大电动汽车生产商4. 对其各自研发费用的比较显示，比亚迪在2021年至期间，乘用车的总研发费用每年都在增加 然而，尽管 BYD 在 2023 年的总研发支出超过了特斯拉，但其单位研发支出仍然持续保持在约 30%低于特斯拉，表明意义重大规模经济（见图5）。 虽然要将挑战者汽车制造商的单位研发成本与老牌汽车制造商的成本进行比较具有挑战性，因为老牌汽车制造商必须将其研发支出涵盖多种不同的燃料多品牌组合中的车型和车辆类型——包括内燃机汽车、混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）车型——不难想象，这种差异会更加明显。 这是因为有几个原因。首先，从规模角度来看，传统车企在加速电动汽车研发支出方面受到严重阻碍，因为它们的规模化生产较小。 其次，从范围角度来看，传统汽车制造商也无法与利用共享平台、简化动力系统和模块化车辆架构的挑战者汽车制造商竞争。 “无产者”：规模和范围经济使持续的研发和创新成为挑战者汽车制造商的现实。 品牌组合——并因此，拥有更大的基础用于分摊研发成本。 目前，比亚迪等领先汽车制造商正在运行一至两年的平台周期——与老牌汽车制造商长达八至十年的周期形成鲜明对比。甚至在我们的谈话中，这仍在被压缩为九个月的期限，硬件和软件都在以惊人的速度进行改进（见图6) 最终，从工程角度看，挑战者汽车制造商也面临的挑战比必须处理复杂燃油发动机的传统能源汽车制造商要少。动力总成和机械部件，例如 变速箱。相反，挑战者汽车制造商可以将研发力量集中在硬件、软件和设计方面；对于这些领域，后续迭代的成本在第一版之后也往往会显著下降，从而让他们能够以更低成本进行创新高效且闪电般快。 例如，比亚迪的e-平台3.0配备了一套八合一电力驱动系统，大幅减小了体积和重量，并相较于其前身e-平台2.0降低了近20%的成本三年前刚刚介绍5. 它的最新超级e- 平台，于2025年3月最新推出，现在能够使其电动汽车在五分钟充电后行驶400公里——这同样是它所需的时间 ‘有’和‘没有’之间的差距 其中就存在“有”与“ 为ICE车辆加汽油6. 如此无情的迭代循环不仅使挑战者汽车制造商更快、更便宜，而且正在创造他们之间难以逾越的鸿沟，作为“拥有者” 以及传统汽车制造商作为‘既无者’。随着每个平台周期，‘有者’变得更大更快。当他们将其首创优势成本、规模和范围经济重新投资于研发和更低价时，他们生产的产品就越便宜、越好、越快，他们抢占的市场份额越多，就会创造出自我- 强化 virtuous spiral 与此同时，传统汽车制造商仍然受困于痛苦缓慢且漫长的平台周期，陷入“无”者试图徒劳收回的螺旋式衰落之中过时技术的沉没成本，因为它们是超越、价格压倒，最终被摧毁。 假设2 ‘有产者’正在将汽车转变为消费品 突破临界量后，“拥有者”正进入一个自我强化的统治循环。随着他们生产和销售更多汽车，成本就越低，他们就越有能力创新。他们还收集更多的数据，这为更好的设计提供了输入，改进了 性能，以及更快的创新。 这种持续的改进使他们的汽车更具吸引力，使他们能够保持绝对的价格优势，获得更大的市场份额，并降低价格为一个单位乘数智能手机. 目前，入门级挑战者BYD Dolphin车型价格已经是16英寸MacBook Pro M4 Max的4.0至6.5倍，在12.5和20.0之间，适用于iPhone 16 Pro主要东南亚市场。简而言之，现在一辆汽车的价格相当于大约四到六台笔记本电脑，或12到20部智能手机（见图7）。 更令人印象深刻的是，尽管比亚迪海豚的入门级车型的价格点相对较低，但它配备了更优越的功能，与老牌汽车制造商生产的同类混合动力车型相比。例如，比亚迪海豚配备了全景 价格以人民币（CNY）为单位。车辆长度以毫米（mm）为单位。 天窗，12.8英寸智能旋转触摸屏，以及六个扬声器——超过了仅配备8英寸显示音响和四个扬声器的本田思域掀背车RS e:HEV7. 微分指的是硬件和软件 实际上，挑战者汽车制造商的一个显著特点是，即使在他们的入门级车型阵容中，也普遍配备高端的硬件和软件功能。例如在中国，天窗，传统上仅在高端车型上配备由传统汽车制造商，已成为一项标准功能在比亚迪的入门级车型中，例如海豚和海鸥（见图8）。 因此，我们的主张在于：随着价格的持续下跌，差异化的基础正越来越多地转向硬件和软件——不是两者中的任何一个，而是两者协同工作。事实上，挑战者汽车制造商已经完全拥有这个空间。他们正在创新以惊人的、前所未有的速度，结果是汽车内部的技术发展得比我们以前见过的任何情况都快。 同样，挑战者汽车制造商也在其价格仅为传统汽车制造商几分之一的车型中提供高端、高端音响系统。例如，Mark Levinson 音响系统是一个高端选项。18个扬声器，仅作为附加选项可用 为高端雷克萨斯车型升级，例如雷克萨斯ES8相比之下，价格较低的挑战者车型蔚来ET7配备了23个扬声器，并预装了杜比全景声软件，能够提供沉浸式、影院般的视听体验9. 随着每一轮迭代，挑战者汽车制造商都在提供更智能、更轻巧和性能更高的传动系统及硬件材料，辅以类似智能手机的空中下载(OTA)更新，使汽车即使在离开工厂后也能保持领先地位（见图9）。 在软件方面，到2025年销售的每三辆新电动汽车中有两辆——即使是售价低于10万元人民币（13,914美元）的车型——预计将至少具备基础级别2自动驾驶功能10. 甚至在我们说话的时候，也有大约二十来名挑战者也在寻求装备他们的使用由先进的AI聊天机器人开发的模型深求11. 一个娱乐中心和避风港 在后者的更高可及性和经济性基础上，消费者正要求定制化和个性化——而挑战者汽车制造商也送达。汽车正不再仅仅是工具。交通运输与消费者生活方式日益紧密相关；它们已从单纯的交通工具转变为个人空间和消费者身份的延伸。 想象一辆可以改变外涂色的汽车匹配消费者的着装，并且其内部可以根据舒适度和风格进行个 性化定制。设计正变得与性能同等重要——这一趋势在当今那些外观明显相似、却具有简洁和未来主义美学的挑战者车型上已经显而易见。豪华超级跑车——而汽车将作为画布 消费者的自我表达。 超越美学，汽车作为庇护所的角色也日益凸显。这在日本等市场已经成为现实——消费者租用汽车并非因为需要交通工具，而是因为他们想要一个私密的室内空间午睡 这反过来又把汽车与其他娱乐和消费品来源直接竞争。例如，与其在他们的智能手机上或甚至在家里或电影院，消费者可以选择这样做他们在汽车里的舒适感。这样的生活方式变化只有在电动汽车上才可能实现，因为内燃机车辆排放的废气（参见图10）长时间的车辆内体验是不切实际的。 或用作工作区12– 并且在许多东南亚市场中日益普及，交通拥堵是日常现实。消费者越来越多地将汽车视为移动生活空间，并选择花更多时间在停放的车辆里 – 对于例如，在用餐期间，为了躲避交通而等待，为了赶上在工作之余，或者仅仅把它当作一个避风港来享受。 只需说明，虽然传统汽车制造商建造汽车最后，挑战者汽车制造商致力于打造令人渴望的产品。那些坚守缓慢周期和过时策略的传统能源制造商已经没有时间行动——很快就会发现自己正在“无产者”的死亡螺旋中流失市场份额。 配备高清娱乐控制台屏幕、高品质音响系统、沉浸式照明和温度控制的后挑战者车型特性，甚至车内的床和灶台，