英文货运公共补贴的经济成本

MICHAEL F. GORMAN | 2025年9月 联邦货运政策通过低估公共基础设施的使用权，有效地激励了最具破坏性和效率最低的货运方式——卡车运输。一个重构的、中立于运输方式的成本体系将鼓励更高效、更安全、环境更可持续的货运运输，更好地服务纳税人、司机和经济。 关键要点 联邦政府实际上为卡车运输业提供了大量的补贴，该行业通过增加拥堵、排放和公路事故发生率而产生显著的外部负效应。 美国拥有15万英里的货运铁路，铁路公司每年投资230亿美元来维护这些铁路。联邦支持有限，主要涵盖公路铁路交叉口的信号和栏杆。 美国陆军工程兵团维护着12,000英里的通航水道——2025年，国会为该兵团拨款87亿美元，用于管理通航事务和减轻洪水风险。 去年，联邦政府花费了520亿美元用于道路建设，其中大约200亿美元并非来自柴油燃料税或汽油税（这 roughly 是卡车和乘用车的使用者费用），而是来自一般基金。 为了更有效地分配联邦对交通基础设施的投资，国会应当用卡车行驶里程费取代柴油燃料税，以便它们能够内部化其产生的全部基础设施及任何外部成本。 政策制定者应重新评估那些对铁路行业增加成本但无明确安全效益的法规。 政策制定者还应该优先投资多式联运货运战略，尤其是那些扩展铁路联运并减少城市走廊卡车拥堵的战略。 itif.org 目录 关键要点 ................................................................................................................. 1 简介..................................................................................................................... 2 比较货运运输网络 ......................................................................... 3 服务模式差异化 ............................................................................................. 4 服务属性.......................................................................................................... 4 成本结构 ............................................................................................................. 5 公共基础设施的高路获得大部分补贴 ............................................. 6 拖车运输对社会施加最高的外部成本.................................... 7 前进的道路.................................................................................................................. 9 变革的必要性....................................................................................................... 9 注释 ....................................................................................................................... 10 引言 美国经济在很大程度上依赖于其交通运输基础设施的功能。然而，该国最近出现了脆弱的交通运输系统崩溃，导致生产短缺和停滞，以及价格飙升。 美国每年移动价值近18万亿美元的货物，其中几乎所有货物都1(为了通过三种主要的货运运输方式：公路运输、铁路和水路。在本次讨论中，我们排除了管道和航空运输，因为管道仅运输少数特定物品，而航空运输是一种本质上不同的服务，并且运输的商品数量相对较少。每种运输方式都在其根本不同的结构模型下运作，该模型决定了其服务能力、成本结构和增长模式。) 结构性差异始于基础设施所有权和资金。卡车运输经营在一个由联邦、州和地方创建和维护的400万英里公共公路网络上。水域利用陆军工程兵团维护的25,000英里长的水道。政府。 23铁路另一方面，私有的拥有和维护14万英里铁路工程师。基础设施。4 这三个模式具有不同的服务能力、成本结构以及竞争优势。全国公路系统为卡车运输提供了灵活性和容量，使其能够为全国几乎所有企业提供门到门的服务。铁路的私人基础设施通过规模经济产生运营效率；然而，除了占铁路收入25%的成熟且不断增长的集运（卡车到火车）选项之外，其服务在很大程度上仅限于在铁路网络上或附近运营的企业。5水运也受到公共资金的巨额补贴，同样具有规模经济效应，但地理限制更为严重，限制了其服务范围。 影响三种运输方式相对成本的一个因素是联邦政府为卡车运输提供巨额运营补贴，这主要归因于22号的柴油燃料税。 每加仑美分远不足以支付卡车使用道路的维护成本。在2025财年，联邦政府将从普通基金转移超过400亿美元到公路信托基金，其中40%是由于卡车相关的道路损坏。6 当然，卡车与乘用车共享道路，但由于其重量，它们造成的损害远超汽车。它们在使用道路时也给社会带来了相当大的负外部性：它们极大地增加了乘用车发生事故的风险——以及因事故死亡的风险；它们大幅加剧了交通拥堵，这只会延长通勤时间（德克萨斯A&M交通研究所估计，普通驾驶员每年因交通拥堵而滞留的时间超过50小时）。7 卡车引起的拥堵还会加剧雾霾和二氧化碳排放；公路运输占美国所有温室气体（GHG）排放的30%，而卡车运输占其中的四分之一。铁路的燃料效率是公路的四倍，能大幅减少排放。89与其补贴整个 ngành màgây ra những chi phí này cho nền kinh tế Mỹ, thì lúc này là lúc phải xem xét một cách thức hiệu quả hơn để xe tải phải trả ít nhất là những chi phí sắp tới. 比较货运运输网络 表1显示，由于所有、资金和接入方式的不同，卡车、铁路和水路运输运营在不同的完全不同的网络上。 美国公路系统为卡车运输提供了一个网络，该网络几乎覆盖了全国所有国内托运人和消费者，其资金来源既有燃料税，也有纳税人的税收。在过去几十年中，该网络通过车道里程数稳步增长。 铁路覆盖的企业更少：没有一条铁路拥有完全的全国性覆盖，而且它们通常必须与其他铁路公司或卡车运输公司合作，为希望向其网络之外的客户运输货物的客户提供服务。铁路网络一直在缓慢萎缩，铁路公司不断评估其整条线路的生产力，并放弃那些已无盈利能力的线路。 这种扩张模式上的根本差异反映了公共基础设施投资与私人基础设施投资之间显著不同的问责结构。虽然几乎不可能扩展内河水路网络，而且扩展铁路基础设施的成本极高，但政府总能找到资金来扩展道路网络，以适应特定地区人口的增长。 服务模式差异化 服务属性 每种运输方式都提供了由其基础设施和融资模式塑造的不同服务特征，如表格2所述。 公路运输的普遍服务能力源于对综合公路基础设施的巨大公共投资。公路运输行业从与选民/车主共享网络中获益匪浅，这些选民/车主的代表通过在本区争取道路投资项目来谋取支持，而这些项目由柴油燃料税、汽油税以及日益增多的普通收入资金支付。公路运输行业中的公司无需决定在哪里建设网络容量、建设多少容量、何时修复磨损的道路，或如何为这些投资付费——政府来做决定。如果没有公众对公路基础设施的投资和持续支持，该行业将无法存在。 与卡车运输的普遍覆盖面不同，铁路服务的局限性反映了这样一个事实：维持铁路网络的成本如此之高，以至于将投资集中于少数几条主要的、高运量的走廊是经济高效的。维持铁路网络的成本是巨大的，因为铁路必须确保其轨道处于极佳状态：重大事件（尤其是发生在人口稠密地区附近时）的潜在赔偿可能高达数十亿美元。在近 几十年来，铁路一直推动更多点对点运营和更少的地方运营以提高效率。 多式联运铁路意味着使用铁路进行长途运输，并使用卡车进行“最后一公里”的运输。国际多式联运能更有效地连接港口和内陆地区。虽然这种组合增加了铁路可以服务的客户数量，但它涉及到跨模式之间成本高昂且劳动密集型的交接。 水路运输结合了公共基础设施与地理限制，这些限制自然地限制了服务范围。当然，美国的河流网络定义了水路运输的运营区域，主要是在密西西比河网络、五大湖和圣劳伦斯海道以及太平洋西北地区。陆军工兵团维护这些基础设施。 各运营模式的市场份额是其服务和资金特征的结果。卡车运输当卡车它产生的货运量比铁路几乎多20%，按吨公里计算。而且，2000年代铁路市场份额增长了，水运 16货运市场在几十年里一直在下降，自1980年代以来失去了近50%的货运量。现在，水运仅承载所有货运的14%。17 成本结构 卡车、铁路和水路运输的根本不同的运营结构和能力导致了显著不同的成本结构，这对运营灵活性和战略决策产生了重大影响。卡车在公共道路上运营，它们为此支付驳运穿越固定河流每英里大约四美分，通过柴油燃料税。网络由陆军工兵团维护，由于燃油效率高、港 18口费用相对较低以及偶尔的疏浚费用以支持河川基础设施，运货船只需缴纳相对较低的燃料税。表3描述了这些差异。 铁路行业拥有其自身的资本存量，使其成为世界上最资本密集的行业之一。一级铁路每年对其网络投资230亿美元——相当于每轨道英里17万美元——这代表着其收入占比的资本密集度是典型制造商的六倍。19 每个模式对于铁路车辆（例如，机车、牵引车、拖船）的资本结构也不同。一个小企业可以通过购买一辆卡车进入卡车运输行业，通常可以不到10万美元购买。拖船是驳船的典型运输工具，起步价约为50万美元，一个小企业可以凭借一艘拖船进入市场。然而，一台机车可能要花费数百万美元，即使是最小的支线铁路，购买和维护每年的成本也要数千万美元。 虽然机车和驳船的资本成本更高，但它们可以比卡车运输多得多的货物。例如，单台机车可以运输近200辆汽车（尽管通常远少于此数），而铁路车辆通常有20一艘拖船可以四倍于货运卡车。可同时运输数艘驳船，每艘驳船的载重量是铁路货车15倍。21 卡车公司无需投资任何网络道路基础设施，但负责货运站等设施。虽然柴油税表面上作为使用费，但它并未涵盖维护和扩建公路系统的成本，也减轻了如何扩展服务网络的繁重决策。联邦政府从一般基金中拨款以覆盖必要开支。 铁路面临着最高的固定成本，但实现了卓越的运营效率。铁路每年大约投资230亿美元用于私有基础设施，这使得它成为其中之一。为比较，一个典型的制造美国资本密集型产业。该产业将收入的3%用于资本支出，而铁路则花费 2219%。23 这项大规模的固定投资为高运量航线创造了规模经济，但必须从经济上加以证明，迫使企业做出谨慎的投资决策，以避免在固定基础设施上的投资被闲置。因此，每吨公里的变动成本仍然相对较低，使得铁路能够从其资本投资中获得合理的回报。 高速公路获得大部分公共基础设施补贴 内河航运受益于社会化的基础设施成本。私营运营商维护船舶和码头，而航道信托基金旨在支持河道维护。这种安排为大宗商品运输创造了有吸引力的经济性。然而，航线不能轻易地以经济方式进行扩展，这限制了增长潜力——而且驳