2023年全球道路安全状况报告

2023年全球道路安全状况报告概要 2023年全球道路安全状况报告：概要[Global status report on road safety 2023: summary] ISBN 978-92-4-010059-6（网络版） ISBN 978-92-4-010060-2（印刷版） ©世界卫生组织2024年©世界卫生组织2024年 保留部分版权。本作品可在知识共享署名——非商业性使用——相同方式共享3.0政府间组织（CCBY-NC-SA 3.0 IGO; https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo/deed.zh）许可协议下使用。 根据该许可协议条款，可为非商业目的复制、重新分发和改写本作品，但须按以下说明妥善引用。在对本作品进行任何使用时，均不得暗示世卫组织认可任何特定组织、产品或服务。不允许使用世卫组织的标识。如果改写本作品，则必须根据相同或同等的知识共享许可协议对改写后的作品发放许可。如果对本作品进行翻译，则应与建议的引用格式一道添加下述免责声明：“本译文不由世界卫生组织（世卫组织）翻译，世卫组织不对此译文的内容或准确性负责。原始英文版本为应遵守的正本”。 与许可协议下出现的争端有关的任何调解应根据世界知识产权组织调解规则进行（http://www.wipo.int/amc/en/mediation/rules/）。 建议的引用格式。建议的引用格式。2023年全球道路安全状况报告：概要[Global status report on road safety 2023:summary]。日内瓦：世界卫生组织；2024年。许可协议：CC BY-NC-SA 3.0IGO。 在版编目（CIP）数据。在版编目（CIP）数据。在版编目数据可查阅https://iris.who.int/?locale-attribute=zh&。 销售、版权和许可。销售、版权和许可。购买世卫组织出版物，参见https://www.who.int/publications/book-orders。提交商业使用请求和查询版权及许可情况，参见https://www.who.int/zh/copyright。 第三方材料。第三方材料。如果希望重新使用本作品中属于第三方的材料，如表格、图形或图像等，应自行决定这种重新使用是否需要获得许可，并相应从版权所有方获取这一许可。因侵犯本作品中任何属于第三方所有的内容而导致的索赔风险完全由使用者承担。 一般免责声明。一般免责声明。本出版物采用的名称和陈述的材料并不代表世卫组织对任何国家、领地、城市或地区或其当局的合法地位，或关于边界或分界线的规定有任何意见。地图上的虚线表示可能尚未完全达成一致的大致边界线。 凡提及某些公司或某些制造商的产品时，并不意味着它们已为世卫组织所认可或推荐，或比其它未提及的同类公司或产品更好。除差错和疏忽外，凡专利产品名称均冠以大写字母，以示区别。 世卫组织已采取一切合理的预防措施来核实本出版物中包含的信息。但是，已出版材料的分发无任何明确或含蓄的保证。解释和使用材料的责任取决于读者。世卫组织对于因使用这些材料造成的损失不承担责任。 由InisCommunication设计和排版。 本摘要报告以《2023年全球道路安全状况报告》为基础，该报告介绍了关于在“2011-2020年道路安全行动十年”期间所取得进展的调查结果。本报告中的调查结果的主要依据是会员国完成的调查和立法审查。此外，报告还纳入了世卫组织数据、分析、行动与影响部门编制的2021年死亡率估计。 全球道路交通死亡负担 2021年道路交通死亡人数小幅下降至119万人。这意味着自2010年以来，总死亡人数减少了5%，每10万人口的死亡人数减少了16%。 据估计，2021年道路交通死亡人数为119万人，自2010年以来下降了5%（图1）。2021年，全球死亡率为每10万人死亡15人，自2010年以来下降了16%。尽管全球机动车数量增加了一倍多，道路网规模显著扩大，全球人口增加超过10亿，但死亡人数略有减少。不过，“2011-2020年道路安全行动十年”确定的将死亡率降低50%的目标没有实现，按照这一速度，世界无法如期实现全球可持续发展目标设定的将死亡率降低50%的具体目标。 道路交通伤亡仍然是全球卫生与发展的一个重大挑战。根据2019年全因死亡率的年龄分布数据，道路交通事故仍然是5-9岁儿童和青少年的主要杀手，是全年龄段人群的第12大死因。 在119万名道路交通事故死亡者中，有三分之二属于劳动年龄人群，这给整个社会造成巨大的健康、社会和经济损失。 90%的死亡发生在低收入和中等收入国家1.。这些国家报告的死亡人数与其车辆数量和道路网规模相比过高。例如，尽管低收入国家的机动车保有量仅占1%，但低收入国家的人口死亡风险比高收入国家高三倍（图2）。 世卫组织东南亚区域的死亡人数最多，占全球死亡人数的28%，西太平洋区域占25%，非洲区域占19%。美洲区域占12%，东地中海区域占11%，欧洲区域占5%（图3）。世卫组织非洲区域的人口死亡率（死亡率最高，每10万人中有19人死亡）比欧洲区域（死亡率最低，每10万人中有7人死亡）高近三倍。 进展和挑战 2010年至2021年期间，10个国家的死亡人数减少了50%，另有35个国家的死亡人数减少了30-49%。 2010年至2021年期间，一半以上联合国会员国的道路交通死亡人数减少，其中首次包括了低收入国家。除了10个国家实现了道路交通死亡人数减少50%的目标外，15个国家的道路交通死亡人数减少了40%至49%；20个国家减少了30%至39%；33个国家减少了20%至29%；19个国家减少了10%至19%；11个国家减少了2%至9%。这一进展带来的希望是，在10年内将道路交通死亡人数减少50%的目标确实可以实现。 四个区域的道路交通死亡人数都有所减少，欧洲区域减少36%，美洲区域减少0.1%，东南亚区域减少2%（尽管东南亚区域的死亡率和死亡人数总体上最高）；西太平洋区域减少16%。相比之下，非洲区域的死亡人数增加了17%，东地中海区域的死亡人数增加了不到1%。 2010年至2021年期间，机动车数量增加了一倍以上，超过了10亿辆。四轮轻型车占机动车总数的85%，二轮和三轮机动车的数量增加了近两倍。尽管如此，全球每10万辆车的死亡率下降了41%。 大约一半的事故死亡者为行人、骑自行车者、骑摩托车者和其他二轮和三轮机动车的驾驶者。与《2013年全球道路安全状况报告》相比，按使用者类型分列的道路交通死亡人数总比例发生了重大变化，二轮和三轮机动车使用者人数增加了30%，四轮车辆使用者人数减少了19%。然而，全世界80%的道路不符合关于行人或骑自行车者的基本安全标准，只有0.2%的道路有自行车道，这导致这些脆弱的道路使用者处于危险之中。 减少伤亡的措施 发展多式交通系统 绝大多数人是行人和公共交通使用者，但只有四分之一的国家制定了促进步行、骑行和公共交通的政策。 随着全球城市人口的增长和城市化程度的不断提高，对出行的需求将在未来几年内使交通系统（特别是严重依赖私家车的交通系统）不堪重负。 《2021-2030年联合国道路安全行动十年全球计划》呼吁为所有使用者的利益和安全采用安全、高效和可持续的交通方式组合，本报告的调查数据表明，绝大多数人都是行人和公共交通使用者。尽管如此，很少有国家系统地评估多式交通规划并将其作为道路安全战略的一部分，只有四分之一的国家制定了促进步行、骑行和公共交通的政策。 加强安全的道路基础设施 近80%的道路不符合基本的行人或骑自行车者安全标准，只有0.2%的道路有自行车道。 安全的道路基础设施是实现安全的关键。道路基础设施的设计和运营应消除或减少所有道路使用者的风险。尽管如此，本报告的调查结果表明，大多数（经调查的）道路仍是为不断增加的机动车辆而建，近80%的经评估道路不符合关于行人或骑自行车者的最低安全评级（图4）。如前所述，在所有经评估道路的总长度中，自行车道的长度仅占0.2%。 加强车辆安全 只有35个国家立法规定了四轮车辆安全设备的所有五个核心领域，77个国家没有关于四轮车辆安全标准的法规 到2030年，全世界机动车数量可能会增加一倍。尽管面临这种增长趋势，仍有许多不符合最低安全标准的新车辆正在生产和销售。只有35个国家立法规定了四轮车辆安全设备的所有五个核心领域，77个国家没有关于四轮车辆安全标准的法规（图5）。 推进立法和道路使用者行为 29个国家（共有11亿人口）修订了关于一个或多个关键风险因素的法律，以使其符合世卫组织自2018年以来的最佳做法 虽然旨在实现道路安全的安全系统办法强调直观和便利安全使用道路的系统设计的重要性，但关于道路使用者行为的法律对于防止道路交通伤亡至关重要。据估计，约10%的致命道路交通事故涉及酒后驾驶，而多达50%的司机承认超速。 通过并执行针对这些行为的法律可大幅降低伤亡风险。例如，使用高质量的头盔可将死亡风险降低6倍以上，将脑损伤风险降低74%。虽然许多国家都有此类法律，但这些法律并不总是符合世卫组织的最佳做法，也没有通过各项法规得到一致实施或执行。表1根据世卫组织最佳做法标准对现有立法进行了评估。 立法仍然是世界上大多数国家的优先事项，因为只有一小部分国家有关于关键行为风险并符合世卫组织最佳做法的法规（图6）。除了关于安全带的法规（半数以上的国家有相关法规）外，绝大多数国家缺少关于使用儿童约束系统、摩托车头盔以及酒后驾驶和限速并符合世卫组织最佳做法的法规。 近年来，在使这些法律符合世卫组织最佳做法方面取得了一定进展，有29个国家修改了其关于风险因素的法律，以使其符合自《2018年全球道路安全状况报告》发布以来的世卫组织最佳做法。 目前，只有七个国家有关于所有五个风险因素（超速、酒后驾驶、使用摩托车头盔、安全带和儿童约束系统）并符合世卫组织最佳做法的法律。20个国家有关于其中四个风险因素并符合世卫组织最佳做法的法律；27个国家有关于其中三个风险因素的法律；35个国家有关于其中两个风险因素的法律；51个国家有关于其中一个风险因素的法律，54个国家没有关于任何关键风险因素的符合世卫组织最佳做法标准的法律（图7）。 加强道路安全治理 “2011-2020年道路安全行动十年”的经验强调应对执行方面挑战的重要性。这包括制定一项战略，确保供资，进行跨部门协调，以及管理数据系统以便进行监测和评价。 171个国家报告称其有负责道路安全的国家机构，其中81个国家报告称该机构有资金。117个国家报告称其制定了国家道路安全战略，但只有16个国家的战略得到了充分供资。 各国报告的死亡人数与世卫组织估计的死亡人数之间仍有很大差异。以往各版《全球道路安全状况报告》都强调了估计死亡人数和报告死亡人数之间的差异。在这一版报告中，观察到120个国家报告的死亡率数字和估计的死亡率数字之间存在差异。在有些国家，估计的数字比报告的数字高出10倍，有一个国家的估计数字比报告的数字高出49倍。 前进方向 2010年至2021年，道路交通死亡人数小幅下降至119万人，降低了5%。一半以上的联合国会员国（包括低收入国家）报告称死亡人数下降。尽管全球机动车数量增加了一倍多，道路网规模显著扩大，全球人口增加超过10亿，但死亡人数略有减少。不过，死亡人数的下降远低于实现“联合国道路安全行动十年”（2021-2030年）确定的到2030年将道路交通死亡人数减半的目标所需的水平。 一些最大的成果是在安全系统办法（将人和安全置于出行系统的核心）得到最广泛应用的国家取得的。欧洲区域采取这一办法的国家数量最多，报告的死亡人数下降幅度最大。西太平洋区域无论是在采用安全系统办法的国家数量方面，还是在减少死亡人数方面，都紧随其后。2010年至2021年期间，10个国家成功地将死亡人数减半，这些例子表明，只要有适当的政治意愿和正确的