生命支持 - 推进全球道路安全融资和行动议程

CONTENTS 前言1Introduction3系统故障5冲突的优先事项6产能赤字7平面衬里9人力成本12缩小差距17非洲安全学校19儿童健康倡议20更安全道路基础设施的 10 个步骤计划21CAREC 能力建设22陕西省道路安全示范工程22PPP 融资 - 收费优惠23超越基础设施 ： 其他安全优先事项的协作模式24摩托车安全行动议程25投资头盔安全 ： 越南26与气候联系27主动流动融资29对气候进步至关重要的安全29解锁金融 - 前进的道路31Conclusion33 ACKNOWLEDGEMENTS 作者Avi Silverman ， 国际汽联基金会副主任 EditorSaul Billingsley ， 国际汽联基金会执行董事 撰稿人和审稿人 ：橄榄·科比宁耶博士，外科医生及伤害流行病学家；赛义德·达哈德、迪潘·波塞——世界银行；杰米·莱特、普 里蒂·古图马、雷贝卡·斯坦利、迈克尔·安雅拉——亚洲开发银行；布莱斯·默普特、斯蒂芬·佩因茨——国际运输论坛；罗布·麦克内尼、格雷格·史密斯、胡利奥·乌尔祖亚及其团队——国际道路评估项目；塔蒂亚娜·米哈伊洛娃——摩尔多瓦汽车俱乐部；克劳迪娅·阿德里亚佐-施泰尔——世界资源研究所；杰弗里·威特、汤姆·比肖普、艾伊凯·普斯瓦约、西蒙·卡洛洛—— Amend；帕尼亚·金、皮斯特·伊姆、亚洲伤害预防基金会；洛特·布隆德——全球非政府组织道路安全联盟；萨里卡·帕纳——Raahgiri 基金会；若热·莫拉埃斯·戈纳扎加基金会；阿格涅斯卡·克拉桑卢卡、阿塔尼·阿里博沃、奥莉瓦·纳瓦达、娜塔莉·德赖辛、拉法埃拉·马查多、希拉·沃森、贝atrice·杜马斯瓦拉、凯特·特纳——FIA 基金会。 摄影:马克·霍弗林；帕尔克·帕达；皮西特·伊姆，亚洲伤害预防基金会；托比·迈登；约翰·恩乔罗杰，国家媒体集团；AMEND FIA基金会是一个独立的英国注册慈善机构，与资助合作伙伴紧密合作，共同设计项目并倡导政策和实践的变革，以确保所有人都能拥有安全和健康的出行方式。通过具有全球影响力的合作伙伴，我们支持更安全的车辆和高速公路、清洁空气和电动汽车以及更大的出行便利性和包容性。 © 2025 FIA Foundation ， 伦敦特拉法加广场 60 号 WC2N 5DS ， 英国 前文 这份报告识别了一些优先领域，如果要在未来五年取得进展，这些领域应当被重点关注。它并不声称能够解决全球道路安全资金缺口的全部问题，也未呼吁投入数万亿美元的资金。在这种发展融资前景不稳且多边主义受到挑战的背景下重新发出此类全球行动号召，很可能难以取得显著成效。相反，这份报告勾勒出一条务实的前进之路，针对关键薄弱环节进行改进并填补缺口，使道路安全融资更具目的性。它聚焦于必须采取的措施来修复系统，改善政府对和获取资金的需求与利用方式，进而实现有效道路安全。此外，报告强调了与相关气候资金进行更紧密连接的必要性，这也可能有助于释放私人资金的潜力。 对于Fred Itembe来说，他在当地镇议会从事安全工作，生活瞬间发生了改变。2024年10月13日，在一次会议结束后，他正驾车回家到坎帕拉以东的 Jinja 区。他和一位同事从出租车中下车，并开始穿越坎帕拉北部绕道。就在他过马路时，一辆丰田卡罗拉撞上了他。Fred 在重症监护室醒来时得知，他的同事当场死亡。 在47岁高龄时，Fred 现已永久性残疾。他失去了左腿，并且由于胫骨严重受损，面临可能失去右腿的风险。Fred 已耗尽了所有的积蓄用于医疗治疗，并且正在与抑郁作斗争。由于无法承担孩子的学费，他的孩子们已经辍学，现在他依靠邻居和好心人的帮助来维持五口之家的生计。 我们在此设定的议程基于在道路安全融资方面取得的成功努力。特别是，这些努力解决了能力不足和过时标准导致的有效融资受限的问题。此外，还存在强有力的实例，表明道路安全已经成功地融入了更广泛的可持续性和气候融资中。这一点至关重要：道路交通事故预防不能继续被视为孤立的问题，与其他优先事项争夺关注。它应该被视为可持续性和气候议程的一部分。对于FIA基金会而言，这些问题是我们通过支持国际道路评估计划、参与儿童健康倡议以及联合国环境规划署和活跃出行与健康伙伴关系等组织的领导和倡导来试图解决的。这份报告概述的议程指出了未来几年的重点方向。该报告旨在针对决策者、 financier 和实践者——那些能够改变当前系统并为像弗雷德·伊特姆贝这样的人员和其他数百万人带来灾难性后果的系统做出改变的人。 在坎帕拉北方绕行公路，弗雷德的故事不幸地太过常见（详见第12页）。绕行公路的最终阶段于2022年1月完工。与许多道路建设项目类似，主要目标是缩短旅行时间并减少拥堵。尽管书面承诺还包括改善道路安全，但在现实生活中，仍然有太多的死亡和受伤事件。这条位于坎帕拉的道路绝非孤立案例。在全球范围内，对道路基础设施和交通的投资依然未能满足其服务对象的需求，道路交通事故伤亡人数的代价依然过高。尽管已经开展了两个“道路安全行动十年”，并且有现成的解决方案可以预防道路交通事故，全球计划也强调了“安全系统”有效性的重视，但进展依然极为有限。道路交通事故持续未能得到有效解决的根本原因在于融资不足。政府并未投资足够的资金来应对这一规模性问题。开发银行，在此过程中扮演着关键催化剂角色，自身也承认需要大幅增加其部署的资金。道路安全往往与诸如气候变化等其他优先事项相冲突，私人投资者也相对稀缺。当资金可用于道路基础设施或交通项目时，它往往无法实现所需的道路安全结果。 国际汽联基金会执行董事SAUL BILLINGSLEY INTRODUCTION 雄心勃勃的道路安全计划近年来得到了支持。多边发展银行（MDBs）正在资助安全系统项目，例如世界银行更为全面的“大规模行动”融资、结果导向融资以及一系列MDBs的政策导向贷款。3此类举措回应了已开发的雄心勃勃的政府目标和国家战略规划中的实例。 为了在全球道路上拯救生命的努力需要显著加快。随着我们进入可持续发展目标的最后几年以及第二十个道路安全行动 decade，道路交通死亡和受伤人数在太多国家呈现上升趋势。 需要注意的是，一些能够动员资源和承诺的国家已经证明了取得进展的可能性。根据最新世界卫生组织全球状况报告，有若干国家成功地将道路交通事故死亡人数减半或显著降低。1全球范围内，死亡人数保持稳定，尽管在人口和汽车保有量显著增加的背景下，这一数据看起来更为乐观。 一个典型的例子是孟加拉国，该国有一个由世界银行资助的3.58亿美元计划，旨在到2027年将致命车祸减少30%。该计划重点关注占国家道路交通事故伤害负担比例较大的两条主要高速公路。它采取了全面的“安全系统”方法，涵盖了速度管理、安全基础设施、车辆安全、事故后护理和数据管理。另一个例子是在圣保罗，基于结果的公私合作混合融资得到了美洲开发银行和世界银行的支持，预计可以挽救超过30,000人的生命并减少严重伤害（详见第23页）。 然而，这引发了极大的担忧。许多国家正努力应对不断上升的道路交通事故和伤亡人数。从纯粹的经济角度来看，道路交通事故的负担是不合理的，并且从国家发展的角度来看也缺乏意义。各国因道路交通事故损失的GDP占3-5%，这大致相当于他们通常在交通和其他基础设施上的投资金额。2 这表明可以通过设定明确且透明的目标来大规模筹集资金以实施“安全系统”。 急需采取行动，但如果没有资金和融资方式的根本性变革，进展将无法实现。多年来，“安全系统”解决方案已经存在并被广泛知晓，这些措施能够预防道路交通事故，挽救生命。然而，在缺乏可获得性和加强的资金流的情况下，这些救命措施无法得到落实。 当前阶段，各多边开发银行（MDBs）为道路安全提供的专门催化融资约为每年7亿美元。为了使更多国家能够实施有效的项目，并朝着未来五年的更雄心勃勃的道路安全目标迈进，至少需要将MDB的道路安全催化融资翻一番。这大致符合10个全球合作推进道路安全的多边开发银行所接受的必要水平。4在从现在到 2030 年的关键年份 ， 这需要超越估计和期望 ， 实现交付。 正如本报告将概述的那样 ， 到 2030 年的未来几年迫切需要在四个主要领域进行改进和取得进展： 提高财政水平•提高政府需求并提供能力•扩展有效的解决方案• such融资必须与国家预算承诺相结合，并释放这些承诺。为此，需要显著增强能力、标准和专业知识。它还应与私人投资相补充，并有效连接到气候融资。近年来已经采取了一些积极的步骤，但到2030年及以后的速度加快是必要的。第四次全球道路交通安全部长级会议可以为重振势头提供重要的跳板。 在全球范围内，在两个“行动二十年”期间，尽管道路安全的资金水平尚未达到解决危机全面规模所需的影响力，但仍有一些迹象表明可以取得改进。关键问题在于：如何加速进展？如何动员资金以在接下来的几年内实现更大规模、更紧急所需的结果？整合道路安全 ， 可持续运输和气候的资金流。 系统故障 冲突优先权 不与财政部就投资道路安全的必要性进行沟通。然而，正是财政部将决定预算并发挥关键作用以获取和塑造发展融资。在此背景下，预算根据被认为的道路或运输系统的经济利益来狭隘设定，而道路安全往往从一开始就未能得到充分考虑。 为什么安全系统的设计和管理措施仍未被纳入新建设和修复道路基础设施的标准之中？可以识别出几个关键的薄弱环节：首先是政府政策制定层面；其次是标准较弱的问题；最后是在项目设计和实施层面。 作为政府旨在实现经济发展目标，道路基础设施融资通常来自国家预算、双边捐助者和开发机构的组合，而私营资金的作用相对较小。这种融资往往附带一些条件，但很少涉及伤亡控制。在经济发展背景下，减少旅行时间、处理不断增加的货运和私家车流量、以及改善接入性和连通性往往是更为明显的目标。来自开发银行、各种机构以及有时来自私营部门和政府自身的融资主要旨在实现这些目标。 道路项目的规划与交付过程中，在许多情况下，最低限度的道路安全标准至少在规划阶段就被考虑在内，并且一些安全特性也被纳入建设中：通常会修建人行天桥（尽管其效果存疑，详见第8页），部分交通分离措施被采用，沿线还会开展一些意识或教育活动。然而，回顾近期的一些高价值道路基础设施项目，发现道路安全挑战依然存在。在规划阶段，道路安全的考虑程度和效果可能参差不齐。例如，在世界银行的项目中，道路安全保障措施现在已经要求达到较高的安全合规标准，这可以带来良好的结果。然而，很多时候，在道路交付后，由于各种原因，安全问题并未得到充分解决。 在政府高层层面，负责道路安全的部门与财政部之间存在脱节。财政部通常不了解道路安全投资的回报率。尽管交通事故每年可能使经济损失 3-5% 的GDP，但由于这些成本分布在健康、生计和生命等多个领域，因此难以准确计算。交通部和道路管理机构往往面临类似的问题。 在标准方面，大多数国家的设计标准未能系统且常规地纳入所有必要的安全功能以达到三星级或更高的标准，从而确保运输走廊对所有道路使用者的安全。5在全国政府负责选定、指定、设计和建设由其融资的道路的情况下，起点是现有的国家实践，而这些实践往往已经将死亡和受伤的风险纳入了现有标准。 认为道路安全总是不存在是不准确的 ， 但它确实面临着来自 道路安全措施可能必不可少，但在政府道路机构和开发银行的项目管理中，管理者们始终需要在政治因素、时间框架、预算以及安全措施之间进行权衡。他们面临着相互矛盾的优先事项，只能在当地的政局、时间框架和预算允许的范围内尽力推动安全要求和保障措施，以避免项目失败。 在项目层面，即使财政部批准了一项投资并纳入道路安全内容，政策和项目实施阶段往往会遇到进一步的问题。道路基础设施融资中的优先级冲突往往在设计和实施阶段显现出来，导致道路安全受到忽视，而更加明显的经济发展目标则占据上风。 能力不足 最低成本招标也鼓励在设计和/或施工过程中省略安全功能。在许多低收入和中等收入国家，大学中的传统培训重点以及道路工程课程主要侧重于车辆的需求。交通工程标准和道路设计手册的焦点