转型中的中国汽车产业对技能发展和职业培训的挑战

[日期][公司名称][公司地址] 转型中的中国汽车产业对技能发展和职业培训的挑战 作者：中山大学政治与公共事务管理学院罗斯琦、马家骏、海克南、胡溢、陈冰、黄静蕾、楼安哲等 联系方式：luosq5@mail.sysu.edu.cn 本研究项目得到大众汽车集团（中国）的资助，并由中山大学政治与公共事务管理学院研究团队实际完成 关键词：汽车制造、产业转型、技能发展、职业培训、产业工人 引用格式建议：罗斯琦等(2025)，转型中的中国汽车产业对技能发展和职业培训的挑战，大众汽车集团（中国）—中山大学政治与公共事务管理学院研究项目报告.https://ccpar.sysu.edu.cn/article/263. 目录 一、研究背景和问题.......................................1 二、汽车产业重组与劳动技能供需趋势........................4 （一）新能源汽车产销增长带来产业结构变化..........................4（二）新的产业特征................................................6（三）就业类型与劳动力市场供需....................................9 三、不同类型企业的转型路径与技能制度.....................12 （一）“旧”体制..................................................12（二）“新”世界..................................................20（三）汽车零部件供应商...........................................27 四、职业技术学校的人才培养...............................32 （一）职业技术学校概况...........................................32（二）三所职业学校现状...........................................35（三）关于汽车产业转型的教育和技能培训...........................37（四）职校与企业在技能培训上的关系...............................39 五、讨论与结论...........................................42 （一）不同类型车企的技能培训体系特点及其影响.....................42（二）新技能需求及其对职业学校培训供给的挑战.....................44（三）结语与思考.................................................46 转型中的中国汽车产业 对技能发展和职业培训的挑战 一、研究背景和问题 作为制造业代表的中国汽车产业正在经历重大转型。“新四化”，即智能化、网联化、自动化和共享化，被视为未来汽车行业的方向。整体的产业结构和单个企业的生产均处于变动之中，而与之对应的生产管理、劳动实践和技能供需等，也面临着巨大的不确定性。我国正处于“新旧动能转换”的关键时期，汽车制造业面临转型升级，其中新能源汽车作为新动能的代表之一被视为经济增长的新引擎1。在此背景下，政府在大力推动先进智能制造、建设产业工人队伍和促进高质量发展，同时，职业技术学校也在积极尝试新的课程与校企合作方式等以期跟进新产业变化。那么，汽车产业转型所带来的生产制造变化会怎样影响劳动实践呢，特别是劳动者的技能和职业培训？而这些对于中国庞大的产业工人队伍以及产业转型升级之路来说又意味着什么？无论是对产业、企业或是职业学校来说，这些问题尚没有确切答案，值得进一步观察和探索。 当前新的汽车产品和技术带给产业和劳动的冲击已经引发了各方的热烈讨论，也逐步进入世界多国政府的政策议程中。首先，历史上新技术浪潮常常引发对技术性失业的普遍担忧，特别是数字技术往往被视为“工作杀手”。为此，大多政策最先关注到的往往是就业和失业议题，而培训和再培训劳动者的需求和潜力却相对被忽视。然而，技能问题也逐步引起重视，西方上世纪七八十年代就广泛争论过“去技能化”还是“再技能化”的问题。这在当前的转型中是否能找到新的答案呢？一些国家和组织在探讨未来工作和劳动的新模式或者新战略，比如德国针对工业4.0提出了工作4.0（Work 4.0）的理念。在中国汽车产业的实践中，“技术性失业”至今为止似乎并不是行业转型所带来的最大问题，事实上，许多数据显示转型过程中并未出现整个行业大规模的失业或者总量下降，而更严重的改变可能是结构性的，包括技能供需的变化。于是，一个亟待关注的问题可能是：对于新进入的以及仍然留在汽车业的从业者们，其培训机会和技能水平， 以及由此带来的工作质量和工资福利等是否会因新技术应用和行业转型而得到提升？ 为此，本研究强调的是“情境化”的分析，从中国实践出发，着重探讨汽车行业转型对劳动者的实际技能状况带来了什么样的影响，以及当前存在的不同培训体系又能否有效应对这种转型带来的挑战？和历史上的自动化浪潮相比，当前汽车制造行业的转型更为复杂，因为自动化和数字化同时与电动化带来的新制造技术挑战叠加在一起。汽车制造业技术变化与劳动技能问题是涉及众多劳动者生计的重大现实问题，而与西方工业化国家相比，中国相应的制度和实践可能均具有自身的独特性。比如，技能培训在我国常常是由管理方制定，但从国际经验来看这可能并非唯一或者“最优”的方式；作为一种涉及多方利益主体的整体性制度，技能培训在企业之外还需要政府和公共部门的参与，而劳资双方的利益代表，像在德国式协调型市场经济中的工会、行业协会等（Hall andSoskice, 2001；王星，2015；Zhang,2021），其角色亦不可或缺。事实上，德国职业教育体系被视为一个可能的范例已经在中国许多职业技术学校中推行，而这种移植来的制度是否切实落地，在行业转型过程中又能产生何种实际成效，仍然有待观察。在一定程度上，本研究所探讨的“中国经验”可以为其他相似国家，特别是制造业占比巨大而技能培训制度仍处于不断探索当中的广大发展中国家提供借鉴和参考。 多种因素都会在行业转型过程中对产业和劳动带来影响。如前所述，中国汽车产业转型处于一个多种新技术和行业趋势叠加的背景之下；同时，现有制度因素不可忽视，特别是政府、企业和学校之间的关系，以及工会等组织在这一过程中的角色。具体来说，本研究探讨汽车产业在当前的转型过程中劳动者技能和培训需求的变化，并分析其对我国的职业培训制度有何启示。调研主要聚焦在中国汽车制造业基地之一——珠三角地区。自2017年以来，研究团队调研过十余家整车制造厂，包括中国汽车制造业中的三大类企业，即合资企业、传统本土企业和新势力汽车工厂；也调研过零部件企业，特别是新能源汽车的核心零部件——电池的供应制造企业；还有多所职业技术学校。本报告选取其中最典型的案例，尤其是2024年夏天研究团队重点访谈的八家工厂与三所职业学校。这些工厂在汽车产业转型中首当其冲，其生产和技能状况可以展现出行业内的主要发展趋势，从而有利于描绘出中国汽车产业转型的真实面貌。同时，所选取的职业技术学校包含了教育部下属的中高等职业院校和人社部的技工学校，常年被当作地方汽车产业制造人才的重要来源。 本研究主要采用深度访谈和实地观察来收集一手资料。访谈对象包括了企业管理人员、工程师、劳动者和工会人员。访谈问题主要围绕新技术和设备使用的现状、技能的具体变化、培训制度，以及人力资源管理和工会角色等展开。虽然由于调研进入渠道的限制，我们往往不能全面地接触到同一企业中各种类型的人 员，但我们将研究团队成员以往对这些企业和学校的观察和访谈作为辅助，并在力所能及的范围内广泛搜索政策规定、官网信息、新闻报道等多种公开资料。由此，本研究基于所有一手材料，以及经过研究团队验证的二手信息，探讨行业发展和劳动技能变化，并且横向比较不同类型企业在技能需求和职业培训项目方面的异同，同时分析不同类型职业学校对汽车业人才的培养和供给，进而判断转型中劳动技能的变化、技能供需之间的关系和矛盾，并有针对性地提出建议。 二、汽车产业重组与劳动技能供需趋势 新能源汽车研发早在“八五”期间即已启动，成为国家科技攻关重要规划的一部分，而自2008年底提出“弯道超车”、“跨越式发展”2之后，围绕“技术扶持”、“产业管理”、“财税补贴”和“推广应用”目标的政策和资金重点投向新能源汽车的制造和销售。汽车行业的电动化转型加速了数字化和自动化技术所带来的挑战，特别是汽车制造和产品本身朝着电力驱动和高度智能化的方向变化。虽然市场的变化在政策酝酿十余年之后才发生，但发展却十分迅速。早在2016年底，《制造业人才发展规划指南》基于当时的人才存量和职业学校培育计划等预测，在十大重点制造业中，仅节能与新能源汽车制造到2025年人才总量为120万人，但是缺口就高达103万人3。当前新能源汽车技术和产品市场的快速发展催化了产业转型的进程，加剧了对劳动技能供需及其结构的影响。 （一）新能源汽车产销增长带来产业结构变化 目前中国新能源汽车销量位居世界第一。2023年全世界售出的1428万台中，中国新能源乘用车占比63.5%4。如果考虑到中国新能源汽车真正进入市场销售是在本世纪第二个十年才出现的，这种现象可谓汽车行业的“巨变”。从2012年几乎可以忽略的市场销量到2021年市场迎来了爆发点，再到2023年全年售出887万台，有的年度涨幅甚至达到350%以上（图1）。可以说，中国新能源市场在十年内实现了从零到百万的量级跨越，而从百万到800万销量则不足五年。2023年国内新能源乘用车累计销量同比增长36.3%，渗透率达到了34.7%。比如在汽车制造基地之一的广东省，新能源汽车占比也在2020年以后快速攀升（图2）。 （资料来源：中国汽车工业协会前瞻产业研究院, 2012-2023年中国新能源车销量与同比变化） 产销的巨变不仅是量上的，更在于重新塑造中国汽车行业的基本结构。在2023年超3000万辆国内乘用车和商用车的总销量中，自主品牌汽车全年零售市场份额为52%，较上一年同期提升了4.6个百分点。排名前四的厂商中，自主品牌车企占据三席，其中比亚迪以全年270.6万辆排在第一位，之后是一汽-大众、吉利汽车和长安汽车。从车企本身的新能源车渗透率来看，自主品牌高达59.3%，而主流合资品牌仅有7.4%。这意味着中国汽车行业过去几十年的稳定结构第一次发生了重大变化，自主品牌车企凭借新能源市场获得明显的增量，出口市场份 额也在上升5。全国政协经济委员会副主任苗圩提出，在以新能源汽车发展为标志的“上半场”中，中国汽车工业成为全球汽车产业“新四化”创新发展的先锋和重要实践者——新能源汽车承担了中国汽车产业夺取全球战略制高点的期待6。 新能源和传统燃油车制造的一个显著差异体现在整车厂和供应链的结构和关系上。核心零部件的研发与车企逐渐分离，特别是动力电池成为产业链中游最重要的零部件。“三电”系统在整车成本中极为重要。当前整车成本的基本构成如下：动力电池42%、电机10%和电控系统11%，而车身底盘及其他为19%，轮胎内饰等18%7。处于下游的传统整车厂往往掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术，但是纯电动汽车的动力电池、电控和电机常常是由外部专业化的供应商开发，而大多数的整车厂只能去采购。部分智能化硬件与辅助驾驶芯片也往往需要与其他企业合作开发。而充电桩、换电站等服务于新能源汽车后市场的产业也将在产业链中占据愈加重要的地位。 换言之，汽车制造正从以机械为主，转变为以电力、电子和机械并重的机电一体化模式。传统汽车品牌制造商在电子方面的发展相对缓慢，而新能源的明星厂商则往往是从电子行业起家的，比如做手机电池和各种锂电池