绿色金融联合研究（二）：集运碳成本更新：英国碳市场扩围影响与指标编制方案修订

集运碳成本更新：英国碳市场扩围影响与指标编制方案修订——绿色金融联合研究（二） 唐惠珽投资咨询从业资格号：Z0021216tanghuiting@gtht.com郑玉洁投资咨询从业资格号：Z0021502zhengyujie@gtht.com 报告导读： 2025年3月25日，英国交通部发布了《海事脱碳战略》，该战略为英国国内海运排放设定了新目标，与国际海事组织的最高雄心水平保持一致。为实现上述目标，2026年起，英国碳市场将扩展至海上运输业。然而，不同于欧盟碳市场，英国碳市场计划仅对国内海运业排放进行定价。 英国碳市场拓展至国内海运业的技术细节尚未公布，在缺乏技术细节的情况下，仍有一些问题值得探讨，例如英国海港是否会被欧盟确定为“邻近集装箱转运港”，这将极大地影响承运人的显性碳成本。尽管英国海港存在被纳入欧盟“邻近集装箱转运港”清单的可能性，但是欧盟委员会最新监测报告表明，欧盟短期内可能不会这么做。 既然欧盟短期可能不会将英国海港纳入清单，那么“集运（欧线）碳排放交易成本”指标编制逻辑将不会发生重大调整。此外，从2026年起，用于编制指标“集运（欧线）碳排放交易成本”的样本船舶需要为停靠英国海港时的停泊排放向英国政府缴纳相应配额。不过，相较于受欧盟排放交易体系影响下的显性碳成本，样本船舶受英国排放交易体系影响的显性碳成本可能相当有限。 与此同时，近期集装箱班轮公司进行了联盟重组，重组事件将对指标测算结果产生直接影响，故团队计划修订指标编制方案，具体修订内容为对编制指标的参考样本和挂港顺序进行更新，新方案生效时间为2025年4月29日。修订后，集运碳成本较修订前降低了16%，主要源于船司减少了欧盟内部航程或增加了英国海港停靠。 （正文） 1.2026年起，英国拟对国内海运业排放进行定价 英国海事脱碳目标与IMO最高雄心水平保持一致。2025年3月25日，英国交通部发布了《海事脱碳战略》，该战略为英国国内海运排放设定了新目标，目标是到2050年实现燃料生命周期温室气体零排放1，到2030年较2008年减少30%，到2040年减少80%。这些目标与《2023年IMO减少船舶温室气体排放战略》的最高雄心水平保持一致。 2026年起，英国碳市场将扩展至海上运输业。为实现上述脱碳目标，《海事脱碳战略》提出了五项关键政策，其中包括“排放定价”。从2026年起，英国计划将英国排放交易体系（UK ETS）扩大到海上运输业，并推动国际海事组织（IMO）于2027年起实施全球航运碳税。 不同于EU ETS，UK ETS计划仅对国内海运业排放进行定价。UK ETS将适用于在英国水域运营的5000GT以上的货船和客船，覆盖排放范围为在英国国内的航程排放以及在英国港口的停泊排放，涉及的温室气体包括二氧化碳、甲烷和一氧化二氮。英国计划为海运业设置的排放上限见图1，第一年约为270万个英国碳配额（UKAs）。UK ETS与欧盟排放交易体系（EU ETS）覆盖的海运业排放范围的差异见表1。 资料来源：英国交通部，国泰君安期货研究；备注：从油井到尾流 1根据英国交通部披露数据，2019年，英国国内海运业产生了约800万吨二氧化碳当量（从油井到尾流）。 展开技术咨询，届时或有条件对相关影响进行定量测算。在缺乏技术细节的情况下，仍有一些问题值得探讨，例如英国海港是否会被欧盟确定为“邻近集装箱转运港”。 2.英国海港是否会被欧盟确定为“邻近集装箱转运港”？ 英国海港或已成为逃避支付欧盟排放配额的首选停靠港。在EU ETS下，为降低履约成本，除了采取减碳措施以外，船运公司也可以采取某些规避措施：基于特定情景，通过改变港口顺序或增加额外的港口停靠来逃避支付排放配额有时是有利可图的。欧盟官方也注意到潜在的规避行为，因此发布了实施条例Regulation (EU) 2023/2297（以下简称“实施条例”），根据EU ETS指令确定了邻近的集装箱转运港清单，将丹吉尔地中海和东塞得港排除在“停靠港”定义之外，以避免承运人逃避支付排放配额。由于英国海港暂未被列入该清单，2024年起，诸多“远东至西北欧”集装箱班轮航线选择在费利克斯托、伦敦门户、南安普顿等英国海港挂港（表2），以优化航线、减少船运公司需要缴纳的排放配额。 实施条例或将于2025年四季度更新，确定“邻近集装箱转运港”的标准是什么？实施条例中的“邻近集装箱转运港”清单每两年更新一次，首次披露是在2023年10月26日，因此潜在的更新时间或在2025年10月前后。根据EU ETS指令第3ga(2)条第2项，要被确定为“邻近集装箱转运港”，港口需要满足多项标准：（1）在有相关数据的最近12个月期间，该港口的集装箱转运份额必须超过该港口集装箱总吞吐量的65%。（2）该港口必须位于欧盟以外，但距离成员国管辖的港口不超过300海里。（3）然而，实施条例不适用于位于第三国的港口，如果该第三国有效实施了与EU ETS指令等效的措施。 那么，英国海港是否会被确定为“邻近集装箱转运港”呢？第一，英国部分海港距离欧盟成员国管辖港口的距离不足300海里。第二，目前英国尚未将海运业纳入UK ETS，即使2026年UK ETS扩展至国内海运业，它是否满足“有效实施了与EU ETS指令等效的措施”也有待商榷。第三，一旦其集装箱转运份额超过其港口集装箱总吞吐量的65%，则存在被纳入欧盟邻近集装箱转运港清单的可能性。若该清单在今年更新时新增英国海港，将极大地改变承运人的显性碳成本，具体分析详见团队于2025年2月13日发布的专题报告《集运碳成本：成本低且已超额转嫁，未来可能上涨》。 最新监测报告表明，欧盟短期可能不会将英国海港纳入“邻近集装箱转运港”清单。根据欧盟委员会最新发布的监测报告2，没有证据表明航运公司普遍实施了邻近的非欧盟港口的额外停靠，也没有证据表明 集装箱船系统性地改变了停靠港口的顺序以规避EU ETS。就英国海港而言，在2024年前三季度，集装箱船在英国港口的停靠量在停靠欧盟港口之前（或之后）没有显著增加（图3）；然而，进一步详细分析从美国到欧盟的船舶流动后发现，与2023年相比，英国的中转港口停靠量在2024年有所增加，见图4。 资料来源：欧盟委员会、欧盟海事安全局，国泰君安期货研究；备注：直接航程是指从北美到欧洲经济区的航程，未在英国设有中间停靠点；间接航程是指从北美到欧洲经济区的航程，在英国设有中间停靠点。 3.英国碳市场扩围对原创指标影响评估：非常有限 2025年3月10日，团队发布了原创指标——“集运（欧线）碳排放交易成本”，旨在表征“集运指数（欧线）”期货合约受EU ETS影响下的显性碳成本和变化趋势，为期货市场交易者提供成本波动参考3。2026年起，UK ETS扩展至国内海运业后，部分集装箱船还需要向英国政府递交UKAs，具体对指标“集运（欧线）碳排放交易成本”的影响如下： （1）短期内不改变指标测算参数。短期之内，欧盟可能不会将英国海港纳入“邻近集装箱转运港”清单，因此，“集运（欧线）碳排放交易成本”指标编制时所参考的EU ETS管辖范围内的行驶距离计算逻辑将不会发生重大调整。不过，从长远来看，若欧盟通过更长周期的数据监测获得关键证据，则不排除存在将英国海港纳入清单的可能。 （2）样本船舶停靠英国海港时需要向英国缴纳碳配额。在原方案中，用于编制指标“集运（欧线）碳排放交易成本”的样本船舶（约170艘集装箱船）涉及14条“远东至西北欧”集装箱班轮航线，其中有9条航线去程至少有一次停靠在英国海港，但是没有航线连续两次停靠英国海港，即样本船舶不存在英国国内航程。这意味着，从2026年起，样本船舶可能仅需要就停靠英国海港时的停泊排放向英国政府缴纳相应英国碳配额（UKAs）。依据欧盟数据，停泊排放本身在EU ETS覆盖范围内的占比仅为6.4%（图5），在单个港口的停泊排放占比则更小。所以，团队预估参考样本停靠英国海港时的停泊排放量相对较少。 （3）参考样本受UK ETS影响的显性碳成本可能很低。即便团队于2026年将“集运（欧线）碳排放交易成本”计算范围进一步扩展至UK ETS，相较于受EU ETS影响下的显性碳成本，参考样本受UK ETS影响的显性碳成本可能也很低。换句话说，UK ETS扩展至海运业对原创指标“集运（欧线）碳排放交易成本”的影响将非常有限。 资料来源：欧盟委员会、欧洲海事安全局，国泰君安期货研究；备注：1、2021年起，不包括英国的数据；2、数据截至2025年1月15日 4.指标编制方案修订：参考样本与挂港顺序更新 4.1指标修订理由：联盟重组 2025年2月，集装箱班轮公司进行了联盟重组4，联盟重组后，“远东至西北欧”航线中的部分航线挂港顺序以及运营船舶有一定程度的变更，进而对指标测算结果产生直接影响。截至2025年4月25日，联盟重组已有2个月，航线挂港顺序以及常规运营船舶趋于稳定，因此，团队拟修订指标编制方案，对参考样本与挂港顺序进行更新，新方案生效时间为2025年4月29日。 4.2样本更新后：约150艘船舶，17条航线 团队更新了集运指数“欧线”采样船舶样本池（约240艘集装箱船），并将更新后的样本池与THETIS-MRV系统公开的船舶排放数据进行比对，筛选出约150艘报告了2023年排放数据的集装箱船，作为修订后指标编制方案的参考样本（以下简称“参考样本”）。更新后的参考样本（约150艘）来自9家集装箱班轮公司，涉及17条“远东到西北欧”航线，见表3。 4.3因规避行为增加，集运碳成本降低约16% 修订后，集运碳成本较修订前降低约16.3%，在运费中的占比从1.1%降至0.9%，主要源于船司对航线挂港顺序的调整——或减少欧盟内部航程，或增加英国海港停靠。以AE5航线为例，挂港顺序调整后，新增停靠英国海港“伦敦门户”，并显著削减了欧盟内部航程——连续停靠的欧盟海港从6个缩减为3个（表4）。 国泰君安期货有限公司（以下简称“本公司”）具有中国证监会核准的期货投资咨询业务资格（证监许可[2011]1449号）。 本报告的观点和信息仅供本公司的专业投资者参考，无意针对或打算违反任何地区、国家、城市或其它法律管辖区域内的法律法规。本报告难以设置访问权限，若给您造成不便，敬请谅解。若您并非国泰君安期货客户中的专业投资者，请勿阅读、订阅或接收任何相关信息。本报告不构成具体业务的推介，亦不应被视为任何投资、法律、会计或税务建议，且本公司不会因接收人收到本报告而视其为本公司的当然客户。请您根据自身的风险承受能力自行作出投资决定并自主承担投资风险，不应凭借本内容进行具体操作。 分析师声明 作者具有中国期货业协会授予的期货投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，力求报告内容独立、客观、公正。本报告仅反映作者的不同设想、见解及分析方法。本报告所载的观点并不代表本公司或任何其附属或联营公司的立场，特此声明。 免责声明 本报告的信息来源于已公开的资料，但本公司对该等信息的准确性、完整性或可靠性不作任何保证。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的期货标的的价格可升可跌，过往表现不应作为日后的表现依据。在不同时期，或因使用不同假设和标准，采用不同观点和分析方法，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告，对此本公司可不发出特别通知。本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。 本报告中所指的研究服务可能不适合个别客户，不构成客户私人咨询建议，客户应考虑本报告中的任何意见或建议是否符合其特定状况。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。在任何情况下，本公司、本公司员工或者关联机构不承诺投资者一定获利，不与投资者分享投资收益，也不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何直接或间接损失或与此有关的其他损失负任何责任。投资者务必注意，其据此做出的任何投资决策与本公司、