绿色金融联合研究（一）：集运碳成本：成本低且已超额转嫁，未来可能上涨

集运碳成本：成本低且已超额转嫁，未来可能上涨——绿色金融联合研究（一） 唐惠珽投资咨询从业资格号：Z0021216tanghuiting029999@gtjas.com郑玉洁投资咨询从业资格号：Z0021502zhengyujie026585@gtjas.com 报告导读： ◼2024年起，海运业正式纳入EU ETS 就欧盟而言，交通运输行业是碳排放不降反升的唯一行业，考虑到IMO的行动过于迟缓，欧盟决定采取单边措施强制监管区域内海运业温室气体排放。为减少海运业碳排放，欧盟决定采用分阶段法：第一步是建立一个基于船舶燃料消耗的碳排放监测、报告和核查系统，第二步才是对海运碳排放进行定价。 2023年6月5日，EU ETS修订指令正式生效，其中包括将海运业纳入EU ETS。海运业纳入EU ETS后，船运公司成为缴纳配额的义务人，必须为EU ETS范围内报告的每吨温室气体排放量购买并交出排放配额。为了确保平稳过渡，船运公司只需在初始阶段内递交部分排放配额；若未按时足额缴纳配额，船运公司将受到严格处罚。 ◼政策影响量化：行业成本抬升数十亿欧元 当前，受EU ETS管制的船舶数量占全球船舶总量的12%，其碳排放占全球船舶碳排放的15%。超四成的全球集装箱运力在EU ETS的管辖范围内。粗估海运业2025~2027年分别需要向欧盟提交约0.3、0.6、0.9亿吨的排放配额（EUA），对应显性碳成本分别为20、50、80亿欧元。 ◼规避行为削弱减排效果，转运港清单或将更新 为降低履约成本，除采取减碳措施以外，船运公司也可以采取某些规避措施。在特定情景下，通过改变港口顺序或增加额外的港口停靠来逃避支付排放配额有时是有利可图的。欧盟官方也注意到潜在的规避行为，因此发布实施条例将丹吉尔地中海和东塞得港排除在“停靠港”定义之外。实施条例生效后，英国海港或已成为逃避支付排放配额的首选。2025年四季度，实施条例或将更新，英国海港是否会被新纳入清单成为市场关注点。实施条例的取缔或更新将引致承运人显性碳成本的大幅波动。 ◼集运碳成本：成本低且已超额转嫁，未来可能上涨 团队拟发布原创指标——集运（欧线）碳排放交易成本，简称集运碳成本，旨在表征“集运指数（欧线）”受EU ETS影响下的显性碳成本和变化趋势，为期货市场交易者提供成本波动参考。当前，集运碳成本在运费中的占比仅为1%，但趋势向上。各大船司普遍超额转嫁成本，溢价区间90%~150%。 （本文为节选简版，欲获取完整版，请咨询国泰君安期货对口销售或投资咨询部021-33038797） （正文） 1.2024年起，海运业正式纳入EU ETS 1.1耗时八年打基础，欧盟蓄谋已久 尽管船舶运输是最节能的运输方式之一，但海运业温室气体排放总量正在持续上涨，将危及气候目标实现。2018年4月，国际海事组织（IMO）通过了《IMO船舶温室气体减排初步战略》，可惜该战略的雄心水平与全球温控目标并不匹配，且其实际影响很大程度上取决于IMO及其成员国预计将采取的行动。与此同时，就欧盟而言，交通运输行业是碳排放不降反升的唯一行业，考虑到IMO的行动过于迟缓，欧盟决定采取单边措施强制监管区域内海运业温室气体排放。 根据欧盟委员会（2024），海运CO2排放量占欧盟CO2排放总量的4.9%1。为减少海运业碳排放，欧盟决定采用分阶段法：第一步是建立一个基于船舶燃料消耗的碳排放监测、报告和核查系统，第二步才是对海运碳排放进行定价。 （1）2015年，欧盟率先推出MRV海事条例。2015年7月1日，欧盟关于监测、报告和核查海上运输二氧化碳排放条例2（以下简称欧盟MRV海事条例）正式生效，适用于在欧洲经济区（EEA）水域运营的5000GT以上的货船和客船。自2018年1月1日起，这些船舶被要求监测和收集欧盟相关航次的燃料消耗、CO2排放及其他关键参数3，收集的数据需在次年4月30日之前形成排放报告，并提交给欧盟委员会进行验证4。 （2）2021至2023年：欧盟MRV海事条例随ETS指令迎来修订。作为Fit for 55一揽子计划的一部分，欧盟委员会发布了一项修订欧盟排放交易体系（EU ETS）提案，修订的重要内容之一就是将海运活动纳入EU ETS。这项内容与欧盟MRV海事条例密切相关，因此后者也于2023年5月进行了修订，以规定将海运纳入EU ETS，并监测、报告和核查其他温室气体排放（CH4和N2O）以及新增船型排放。 在完成第一步后，欧盟耗时八年沉淀数据，直至2024年才真正迈出第二步。 1.22024年迈出第二步，初始阶段平稳过渡 迈出第二步：对海运碳排放进行定价。2023年6月5日，EU ETS修订指令5正式生效，其中包括将海运业纳入EU ETS（以下简称ETS指令）。EU ETS在海运业的实施是欧盟MRV海事条例的延伸，叠加海运燃料强度法规（FuelEU Maritime），形成了一个全面的海运业脱碳框架。2024年起，海运排放量将被包含在EU ETS“总量上限”中，该上限会随着时间推移逐渐降低，以确保ETS覆盖的所有行业均为欧盟气候目标做出贡献。海运业纳入EU ETS关键时间节点与管制范围如图2所示。 资料来源：欧洲海事安全局，国泰君安期货研究；备注：1、低于5000GT但不低于400GT的其他船舶（除了近海船舶和杂货船以外）是否纳入欧盟MRV海事条例待定（欧盟委员会原计划在2024年12月31日前审查是否应将其纳入条例）。2、低于5000GT但不低于400GT的船舶是否纳入ETS指令待定（欧盟委员会应在2026年12月31日前提交报告用以审查是否将其纳入指令）。3、对于开展ETS指令规定活动的船舶，船运公司必须将监测计划提交给管理机构批准（在验证机构评估监测计划之后）；除了每年提交每艘船的经验证排放报告外，船运公司还必须向管理机构提交经验证的公司级排放报告。 EU ETS涵盖的海运业排放范围是基于欧盟MRV海事条例的管辖范围确定的。具体如下： （1）适用船舶和尺寸：适用于5000GT及以上的货船、客船；自2027年1月1日起，适用于5000GT及以上的近海船舶。 （2）适用航程：①欧盟成员国6停靠港与非欧盟成员国停靠港之间航程的50%排放量。②欧盟成员国停靠港之间航行的100%排放量。③欧盟成员国停靠港内，船舶靠泊和移动产生的100%排放量。前述比例以下简称“航程系数”，参考图3。 （3）适用温室气体：船舶排放的CO2；自2026年1月1日起适用于船舶排放的甲烷（CH4）和一氧 化二氮（N2O）。 在欧盟MRV海事条例和ETS指令下，船运公司的具体职责参考附录A。 资料来源：欧盟委员会，国泰君安期货研究 海运行业没有免费配额，配额缴纳期限调整至次年9月底。根据修订后的ETS指令，海运业纳入EUETS后，船运公司成为缴纳配额的义务人，必须为EU ETS范围内报告的每吨CO2（或CO2当量）排放量购买并交出排放配额（EUA）；换言之，欧盟并不会给船运公司发放免费配额。ETS指令修订后，为上一年度温室气体排放量缴纳配额的期限，统一从每年4月底延后至每年9月底。 平稳过渡：2024~2025年给予部分减免。为了确保平稳过渡，船运公司只需在初始阶段内递交部分排放配额：2025年应缴纳2024年经核查排放量的40%；2026年应缴纳2025年经核查排放量的70%；2026年及往后年度应缴纳100%的经核查排放量。 若未按时足额缴纳配额，船运公司将受到严格处罚。除了有责任补交相应的排放配额之外，针对每吨未缴纳排放配额的温室气体排放量，船运公司将面临100欧元的罚款（该罚款随欧洲消费价格指数调整）。各欧盟成员国还可以实施额外的处罚。再者，如果一家船运公司未能在2个或更多连续年度缴纳排放配额，欧盟的相关政府部门可以发布命令驱逐该船运公司负责的船舶，不允许其进港。对于欧盟成员国国籍的船舶，相关政府部门则可以扣留该船舶。 2.政策影响量化：行业成本抬升数十亿欧元 2.1影响全球12%的船舶、42%的集装箱运力 当前，受EU ETS管制的船舶数量占全球船舶总量的12%，其碳排放占全球船舶碳排放的15%。据欧洲海事安全局披露，……（详细内容见完整版报告）。 资料来源：国泰君安期货研究 超四成的全球集装箱运力在EU ETS的管辖范围内。克拉克森数据显示，……（详细内容见完整版报告）。 2.2海运业碳账单：20~80亿欧元/年 假设……，粗估海运业2025~2027年分别需要向欧盟提交约0.3、0.6、0.9亿吨的排放配额（EUA），对应显性碳成本分别为20、50、80亿欧元，计算过程见表1。核心推算逻辑如下：……（详细内容见完整版报告）。 表1：海运业碳账单：20~80亿欧元/年 资料来源：国泰君安期货研究 3.规避行为削弱减排效果，转运港清单或将更新 3.1特定情景下，规避行为有利可图 理论上存在规避行为。为降低履约成本，除采取减碳措施以外，船运公司也可以采取某些规避措施。CE Delft（2022）的一份研究表明，有四种规避措施能合理地削减显性碳成本：（1）在欧盟之外增加一个额外的停靠港。（2）改变现有时间表中的港口顺序，使靠近欧盟的港口成为欧盟地区的第一个停靠港。（3）将欧盟港口从船期表中删除，并从非欧盟港口向这些港口分流。（4）从船期表中删除部分欧盟港口，并从一个欧盟港口进行分流。 那么，这些规避措施的成本收益如何？CE Delft案例分析发现，通过改变港口顺序或增加额外的港口停靠来避免EU ETS有时是有利可图的。在四种情景下，船运公司的规避行为产生净收益的可能性更大：（1）排放配额价格更高；（2）逃避成本（港口成本、运营成本、租船成本、集装箱装卸成本、机会成本）更低；（3）最后一次航行到欧盟港口或第一次航行从欧盟港口出发的排放量更高；（4）转运成本更低。不过，这种规避行为对欧盟海港造成的影响有限，一方面所有运往欧盟的货物仍需要在欧盟海港卸货，主要影响转运活动；另一方面，非欧盟港口可能存在运营限制或容量限制，进一步阻碍规避行为。 3.2实施条例或将更新，会否新增英国海港？ 欧盟官方也注意到潜在的规避行为，因此发布实施条例将丹吉尔地中海和东塞得港排除在“停靠港”定义之外。ETS指令规定，“停靠港”是指船舶停靠装卸货物、上下乘客的港口，或者近海船舶停靠救助船员的港口；仅为加油、获取补给、救助除近海船舶以外的船舶船员、进入干船坞或修理船舶及其设备或两者兼有而停靠、因船舶需要救助或遇险而停靠港口、在港口外进行的船对船转移、仅为躲避恶劣天气或因搜救活动而需要停靠以及根据指令第3ga(2)条通过的实施条例所列集装箱船在邻近集装箱转运港停靠的除外。2023年10月26日，欧盟委员会发布了实施条例Regulation (EU) 2023/2297（以下简称实施条例），根据ETS指令确定了邻近的集装箱转运港清单，该清单每两年更新一次。丹吉尔地中海和东塞得港被排除在受ETS管制海运停靠港的定义之外，以避免承运人逃避支付排放配额策略。 实施条例生效后，英国海港或已成为逃避支付排放配额的首选。2024年起，诸多远东至北欧航线选择在费利克斯托、伦敦、南安普顿等英国海港挂港，以优化航线、减少船运公司需要缴纳的排放配额。由于缺乏英国海港集装箱转运份额的时间序列公开数据，可选择参考其国际集装箱吞吐量波动趋势以支撑观点：Notteboom等（2019）研究指出，当港口非常注重转运活动时，吞吐量波动性会大大增加。 2025年四季度，实施条例或将更新。实施条例中的邻近集装箱转运港清单每两年更新一次，首次披露是在2023年10月26日，因此潜在的更新时间或在2025年10月前后。根据ETS指令第3ga(2)条第2项，要被确定为邻近集装箱转运港的港口需要满足多项标准。（1）在有相关数据的最近12个月期间，该港口的集装箱转运份额必须超过该港口集装箱总吞吐量的65%。（2）该港口必须位于欧盟以外，但距离成员国管辖的港口不超过300海里。（3）但是排除第三国对其有效实施