绿色金融联合研究（五）：集运碳成本更新：基于2024年排放数据的影响重估

集运碳成本更新：基于2024年排放数据的影响重估——绿色金融联合研究（五） 唐惠珽投资咨询从业资格号：Z0021216tanghuiting@gtht.com郑玉洁投资咨询从业资格号：Z0021502zhengyujie@gtht.com 报告导读： ◼EU ETS影响全球13%的船舶、49%的集装箱运力 2024年，实际受EU ETS管制的船舶数量约占全球船舶总量的13%，其碳排放约占全球船舶碳排放总量的17%。近五成的全球集装箱运力在EU ETS的管辖范围内。 ◼海运业首个履约年度碳账单约24亿欧元 2024年，海运业在EU ETS覆盖范围内的经核查排放量为0.9亿吨，海运业首个履约年度的碳账单约为24亿欧元。预计2025年海运业碳账单或达到42亿欧元；2026年，EU ETS对海运业温室气体覆盖范围进一步扩展至甲烷和一氧化二氮，估算其对应的碳成本可能升至62亿欧元。 ◼集运碳成本对运费的影响权重日渐增加 基于THETIS-MRV公布的2024年最新排放数据，本文筛选出约200艘已报告2024年排放数据的集装箱船，作为集运碳成本指标编制的参考样本，并对更新后参考样本的排放强度特征、更新前后重合样本的关键指标等进行了系统分析。更新后的参考样本覆盖10家船运公司，涉及18条“远东-北欧”航线。 按照更新后的指标编制方案，2025年10月17日的集运碳成本为19.08美元/TEU，该计算结果相较于更新前增加了3.4%，主要为平均航速提高所致；集运碳成本在运费中的占比为1.67%。新方案生效时间为2025年10月21日。 ◼船司收费标准：超额转嫁成本，溢价区间100%~750% 结合最新排放数据，本文对各家船运公司集运碳成本的传导与转嫁水平进行了重新测算，结果表明：1）船司A超额转嫁集运碳成本，2024年收费溢价率约为40%，2025年收费溢价率预估达到190%。2）船司B收费溢价率保持稳定；3）除船司A以外，船司C的收费溢价率逐年抬升，但由于其收费水平在同行中处于偏低位置，即便上调后仍具有价格竞争力。4）相较于2024年，船司D、船司E、船司F和船司G2025年溢价率有所回落，或与运费承压相关。 风险提示：模型假设偏差 （本文为节选简版，欲获取完整版，请咨询国泰君安期货对口销售或投资咨询部021-33038797） （正文） 自2024年起，海运业正式纳入欧盟排放交易体系（以下简称“EU ETS”）。船运公司成为履约主体，须为EU ETS范围内报告的每吨二氧化碳（以下简称“CO2”）排放量购买并交出欧盟排放配额（以下简称“EUA”），配额缴纳期限为次年9月底。2025年9月30日，海运业应当完成首个年度（2024年度）的EUETS履约清缴义务1。 2025年3月，团队发布了原创指标——集运（欧线）碳排放交易成本，简称集运碳成本，用于表征“集运指数（欧线）”在EU ETS影响下的显性碳成本水平及其变化趋势，为期货市场参与者提供成本波动参考2。近期，欧洲海事安全局已于THETIS-MRV公开了2024年最新排放数据。基于该数据，本文拟对“集运（欧线）碳排放交易成本”指标的编制参考样本予以更新。 1.EU ETS影响全球13%的船舶、49%的集装箱运力 2024年，实际受EU ETS管制的船舶数量约占全球船舶总量的13%，其碳排放约占全球船舶碳排放总量的17%。据欧洲海事安全局披露，截至2025年9月24日，THETIS-MRV公开了约15000艘船舶的2024年温室气体排放数据，其中CO2排放总量约为1.5亿吨，详见图1、2。 （1）以船舶数量看，受EU ETS管制的船舶数量占全球船舶总量的13%。克拉克森数据表明，截至2024年12月，全球100GT以上的船舶数量约有113000艘，容易推算，受EU ETS管制的船舶在全球船舶总量中的占比约为13%。 （2）以船舶碳排放看，受EU ETS管制的船舶碳排放占全球船舶碳排放总量的17%。据克拉克森测算，2024年全球船舶从油箱到尾流(Tank-to-Wake)的CO2排放总量约为8.80亿吨3；由此可见，欧盟MRV海事条例覆盖的船舶CO2排放总量占全球船队CO2排放总量的17%。 详细内容见完整版报告 详细内容见完整版报告 资料来源：欧洲海事安全局，国泰君安期货研究；备注：1、2021年起，不包括英国的数据；2、数据截至2025年9月24日。 资料来源：欧洲海事安全局，国泰君安期货研究；备注：1、2021年起，不包括英国的数据；2、数据截至2025年9月24日。 3按“油箱到尾气”（Tank-to-Wake，TTW）口径，全球船队（100GT及以上）每年排放的二氧化碳总估算值。 近五成的全球集装箱运力在EU ETS的管辖范围内。克拉克森数据显示，截至2024年12月，全球集装箱运力约为3100万TEU。而经团队测算，约1500万TEU的集装箱运力受到EU ETS的影响，相当于全球集装箱运力的49%。 2.海运业首个履约年度碳账单约24亿欧元 根据欧洲海事安全局，2024年，海运业在EU ETS覆盖范围内的经核查排放量为0.9亿吨，按照2024年初至履约期限的EUA加权平均价格计算，考虑过渡系数后，海运业首个履约年度的碳账单约为24亿欧元。其中，集装箱船的“碳包袱”最重，承担约8亿欧元的碳成本，占全行业碳账单的约34%，其次是油轮和客滚船，分别占12%、11%（图3）。 在仅考虑过渡系数、控制其他变量的情形下，2025年海运业碳账单或达到42亿欧元；2026年，EUETS对海运业温室气体覆盖范围进一步扩展至甲烷和一氧化二氮，估算其对应的碳成本可能升至62亿欧元。 资料来源：欧洲海事安全局、ICE，国泰君安期货研究 3.集运碳成本对运费的影响权重日渐增加 基于THETIS-MRV公布的2024年最新排放数据，本文拟对“集运（欧线）碳排放交易成本”指标的编制方案予以更新，具体内容包括样本更新、公式更新及计算结果等三个部分，新方案生效时间为2025年10月21日。 3.1样本更新：来自10家船司、涉及18条航线 本文以259艘集运指数（欧线）采样船舶为样本池，将其与THETIS-MRV公布的2024年度最新排放数据逐一比对与匹配；在此基础上，筛选出约200艘已报告2024年排放数据的集装箱船，作为集运碳成 本指标编制的参考样本（以下简称“参考样本3.0”）4。“参考样本3.0”的单位海里排放、单位运输排放与航速的散点分布如图4、5，据此可观察到其排放强度整体呈现如下特征： （1）“参考样本3.0”单位海里排放与航速呈显著正相关，且边际代价递增。根据图4，在10~20海里/小时的航速区间，航速越高，单位海里排放越大，说明在该区间内推进功率项占主导，降低航速对减少单位海里排放有效；当航速从15海里/小时提高至18海里/小时，单位海里排放的边际增量更为明显，可能意味着班轮提速导致排放强度增长并非线性。 （2）相同航速的样本船舶，其排放强度差异较大。图4显示，在相同航速下点位离散，单位海里排放差距可达数百kg CO₂/海里，反映出其他变量引发的异质性，例如船型、载况、海况等。进一步观察图5，随着航速上升，单位运输排放有所增加且离散度增大，表明快航的单位运输排放边际增量更为敏感，其他变量导致的异质性也被放大。值得注意的是，使用“单位运输排放”作对比，可一定程度上消除规模效应差异（图6），但仍受装载率影响。 资料来源：欧洲海事安全局，国泰君安期货研究 资料来源：欧洲海事安全局，国泰君安期货研究 相较而言，本次更新前的参考样本（以下简称“参考样本2.0”）仅有150艘集装箱船。“参考样本2.0”和“参考样本3.0”共有约120个有效的重合样本，针对这近120艘船舶，本文对其2023年和2024年关键指标进行了对比分析（表1），得出了以下结论： （1）重合样本2024年的平均行驶距离较2023年度增长约63%，主要驱动之一或源自“红海绕行”——自2023年底起，也门胡塞武装对经红海的商船实施导弹与无人机袭击，导致战争险保费飙升，集装箱班轮公司因而改走好望角，行驶距离增加30%以上。此外，贸易活跃度提升也是推动年度行驶距离同比增长的关键要素。 （2）重合样本2024年的平均航速较基期提升8.4%，对应单位海里排放上升6.0%。该结果表明，推进能耗仍是决定集装箱船单位海里排放的主导因素，但时间相关负荷占比不可忽视，致使单位海里排放对航速呈次线性响应（弹性≈0.71）5，也即提速带来的单位海里排放增量低于同比例。 （3）重合样本2024年的货物装载较基期改善6.1%，对应单位运输排放上升0.8%。理论上，航速提升带来的强度增长（+6%）均应被装载改善（+6.1%）对冲，然而单位运输排放实际上升了0.8%，说明除航速和装载以外，还有其他因素在少量推高排放强度。 资料来源：欧洲海事安全局，国泰君安期货研究 此外，“参考样本3.0”覆盖10家船运公司，涉及18条“远东—北欧”航线；样本内所有船舶均不具备根据HELCOM建议25/7确定的IA或IA Super或同等冰级，因此计算时无需考虑冰级折减系数。在“参考样本3.0”中，各大航司需于2025年9月底前递交的EUA数量超200万个；其中，船司A应缴EUA数量超60万个，占比超过25%（图7）。各条航线去程对应的EU ETS管辖范围内的行驶距离见图8。作为集运碳成本指标的重要参数，“挂港顺序”和“行驶距离”以2025年8月数据为准，若两者发生较大变化、导致编制方案需作实质性修订，将通过公开渠道发布报告，说明调整内容与依据。 图7：“参考样本3.0”中各大航司应于2025年9月底前递交的欧盟排放配额数量（万个） 资料来源：欧洲海事安全局，国泰君安期货研究 图8：18条“远东—北欧”航线在EU ETS管辖范围内的行驶距离（去程，单位：海里） 详细内容见完整版报告 3.2公式更新：基于THETIS-MRV数据结构进行优化 集运碳成本可用式（a）计算： 其中：𝐸𝑇𝑆𝐶𝑖,𝑗集运为“集运指数（欧线）”受EU ETS影响下在第𝑗年第𝑖交易日的显性碳成本水平（单位：美元/TEU）；𝑃𝑖,𝑗𝐸𝑈𝐴为第𝑗年第𝑖交易日的EUA价格，其值采用指标计算日前一交易日的洲际交易所EUA现货交易收盘价（单位：欧元/吨）；𝑄𝑗𝐸𝑈𝐴为船运公司在第𝑗年集运欧线运营中，每标准集装箱（TEU）运力 次年需递交的排放配额数量均值（单位：吨/TEU）；𝑅𝑖,𝑗汇率为第𝑗年第𝑖交易日欧元兑美元汇率；𝐿𝑅𝑗为参考样本在第𝑗年去程平均装载率，其值取90%。 船运公司在第𝑗年集运欧线运营中，每标准集装箱（TEU）运力次年需递交的排放配额数量均值可采用式（b）计算： 其中：𝑚为样本编号，集运碳成本指标编制的参考样本为197艘集装箱船；𝐸𝑗,𝑚𝐸𝑇𝑆为样本𝑚在第𝑗年单次去程受EU ETS管辖的温室气体排放量（单位：吨二氧化碳当量）；𝑇𝐹𝑗𝐸𝑇𝑆为过渡系数，2024年、2025年、2026年及以后的过渡系数分别为40%、70%、100%；𝑆𝑚为样本𝑚的设计运力，其值取自克拉克森（单位：TEU）。 样本𝑚在第𝑗年单次去程受EU ETS管辖的温室气体排放量可采用式（c）计算：……（详细内容见完整版报告）。 3.3计算结果：在运费中的占比接近2%，且趋势向上 按照更新后的指标编制方案，2025年10月17日的集运碳成本为19.08美元/TEU，该计算结果相较于更新前增加了3.4%，主要为平均航速提高所致；集运碳成本在运费中的占比为1.67%。 从历史数据来看（图9），集运碳成本在运费中的占比仅为0.2%~1.9%，不过，2026年前船运公司只需递交部分排放配额，2026年及往后年度则应当缴纳100%的经核查排放量，这将进一步推高集运碳成本。与此同时，考虑到边际减排成本递增，长周期视角下欧盟排放配额