集运指数（欧线）周度报告：6-10正套、8-10正套、10-12反套持有；关注美国对等关税影响

国泰君安期货研究所首席分析师/能化联席行政负责人·黄柳楠投资咨询从业资格号：Z0015892郑玉洁投资咨询从业资格号：Z0021502日期：2025年4月6日 CONTENTS 需求 供应 综述、热点事件解读 价格 中国对欧洲主要出口商品金额（季节性变化）亚洲对欧洲/北美/南美/印度&中东出口情况美国从中国主要进口商品箱量（季节性变化） 动态运力-欧线船期表动态运力-欧线周度&月度有效运力周转效率-区域拥堵情况周转效率–欧洲港口拥堵情况周转效率–北美港口拥堵情况静态运力-前十大班轮公司近三个月12000TEU+新船下水情况静态运力-前十大班轮公司未来待交付12000TEU+新船 即期运费、现货指数追踪欧洲各港口运费指数、基差美国各港口运费指数 美国对等关税事件解读 ◆北京时间4月3日凌晨，特朗普政府发布对各国基于对等关税框架的调查结果及加征税率：1、对全球征收10%的基准关税，4月5日生效；2、对美国贸易逆差最高的60个国家征收额外关税，将于4月9日生效。 ◆美国主要贸易伙伴中，印度、越南、日本等国已和美国就减免关税问题积极沟通、谈判；欧盟委员会主席冯德来恩表示，如果谈判失败，准备对美国关税采取进一步的反制措施；中国则于北京时间4月4日以34%的对等税率打响反制美国“对等关税”的第一枪。 ◆如果美国不大幅降低目前提出的关税税率，全球贸易量可能明显萎缩。作为参考，2018年-19年间美国对约2/3金额的中国商品加征三轮关税后，中国对美出口商品加权平均关税攀升至12-13%；2019年美国进口集装箱总量变化不大，仅下滑0.6%，但从中国进口集装箱量下滑10.3%。此次征税税率以及涉及范围较2018-19年关税更大，负面冲击也会更大。 2018年关税事件影响◆2018-19年间，中美双方经历三轮相互加征关税过程。从加征范围上来看，涉税商品清单从美国对华依赖度较低的高端制造业开始，逐渐向美国对华依赖度较高的 消费品拓展，对美出口商品加权平均关税约为12-13%。从特朗普关税1.0影响结果来看，一方面美国进口贸易量在2019年同比下滑0.6%，自中国进口集装箱量同比下滑10.3%；另一方面，美国对中国贸易依存度出现下滑，可以看到2018-19年美国从中国进口货量（TEU口径）占全球比重从47.3%下降到42.7%，且关税引发部分行业产业转移的影响持续发酵，2024年这一比重降至40.7%。 ◆2018年关税留给了进出口商一定“抢出口”时间（请参考第6、7页PPT）。此轮对等关税留给进出口商抢运的时间极其短暂。微观端来看，清明节期间船东陆续提前美线船期，维持最后一波发货。 特朗普关税1.0路径：依次对制造业中间品（机械、光学、电子等商品）、终端消费品（纺织服装、轻工制造、家用电器等商品）加征关税特朗普第一任期内美国对华关税加征情况 ◆美国对中国第一轮500亿美元加征关税清单主要集中在半导体、机械设备、电力设备、医药等高端制造行业，也是美国制造业回流的主力行业，涉及HS两位数编码18个子行业。 ◆美国对中国第二轮2000亿美元加征关税清单行业范围显著增加，在前述行业的基础上新纳入大量的家具家电产品。 ◆美国对中国第三轮3000亿美元中的清单A既包含高端制造如半导体，也包含附加值较低的纺织服装、鞋类、运动器材、机械零部件等产品，清单B则主要针对手机、电脑、玩具等行业。 ◆疫情前，美线的旺季主要集中在6月下旬-9月下旬，随后货量走弱，一直到春节前迎来出货小高峰。2018年受关税影响，美国在四季度出现了货量“淡季不淡”的现象。 特朗普关税1.0影响：2018年四季度美线货量“淡季不淡” ◆回顾2018年中美贸易摩擦期间，美国对中国加征关税正式实施前的一个季度会出现抢运，抢运月份进口总量同比增速或较关税征收前2年同期的增速提升8-18%，抢运之后的月份进口增速或较关税征收前2年同期的下降5-8%。 ◆2018年贸易商对第一轮500亿美元关税清单有一定反应，但可能由于涉税商品范围较小，主要集中在半导体、机械设备、电力设备、医药等高端制造行业，叠加关税政策从宣布到实施的窗口期较为短暂，“抢出口”规模并不大。 ◆2018年贸易商对第二轮2000亿美元关税清单反应较大，主要因为涉税商品范围在第一轮涉税行业的基础上新纳入大量的家具家电产品，在2018年四季度出现了明显的“抢出口”现象。 ◆2019年第三轮1200亿美元清单A产品在关税政策落地前也出现一定“抢出口”现象，但由于此前两轮关税合计2500亿美元的关税已覆盖绝大部分行业，这些行业已发生过“抢出口”，叠加关税政策从宣布到实施的窗口期较为短暂，“抢出口”并不明显。 资料来源：IHS Market，国泰君安期货研究 核心观点：6-10正套、8-10正套、10-12反套持有 过去一周，集运指数整体依然处在宽幅震荡区间。 即期运费方面即期运费方面，Gemini联盟，马士基第16周开舱价沿用1800美元/FEU，HPL第16周起报价上涨300报2400美元/FEU。0A联盟长荣、中远第15周相继小幅下调了报价，其中长荣线下回到2100-2300美元/FEU区间收货，FAK表价仍维持2660美元/FEU；中远线下价格回到2450-2500美元/FEU区间；达飞4月第二周线下价格为2220美元/FEU，4月下旬涨200报2420美元/FEU。PA联盟第16周起报价上调400-650美元/FEU幅度不等，报价中枢从上半月的1780回升至2327美元/FEU附近，关注节后回来PA线下实际揽货价格：其中ONE下半月报2337美元/FEU；阳明4月下半月涨650报2450美元/FEU；HMM下半月涨400美元/FEU报2204美元/FEU。MSC第16周起电商价格从2090涨至2390美元/FEU。整体来看，4月下半月运价中枢或较上半月整体小幅抬升，除马士基以外的其他船司报价向2200~2500美元/FEU收拢。清明假期回来后仍需关注船司面对高运力和五一节前囤货压力下，当前高报价的落地程度。 基本面方面，4月下旬运力增量主要来自马士基加班船、长荣CES航线、ONE FE4航线以及阳明FP2航线，需要关注相应船司（及联盟）五一节前的囤货压力。5月周均（第18-22周）运力录得29.3万TEU/周，环比4月减少2.1万TEU/周。目前4月底-5月初（即17、18周)平均运力为31.2万TEU/周，比3月底-4月初（3月24日-4月6日）的平均运力29.6万TEU/周高1.7万TEU/周，增量主要来自OA联盟少停了2条船。从运力端来看，第17、18周运力仍处在较高水平，涨价难度大；第19、20周运力下降至26万TEU/周附近，这一阶段涨价成功的可能性相对较高，初步预期船司可能往2500-3000美元/FEU区间报价，实际落地程度则需等待货量的考验。 整体来看，4月上半月货量延续复苏态势，亮点在于长协订单外溢至预付市场给OA联盟以及阳明、MSC带来了新增货量；往后看，4月下半月运力偏多，且船司出于搭建五一节rollingpool的需求，在4月底有强烈的囤货意愿，运价中枢小幅抬升或持平的概率更大。5月各家船司大概率会进行宣涨（大概率下周），运力端来看实际涨价更有可能在第19周生效。市场关注美国关税对EC的影响，我们认为，如果美国不大幅降低目前提出的关税税率，全球贸易量可能明显萎缩。作为参考，2018年-19年间美国对约2/3金额的中国商品加征三轮关税后，中国对美出口商品加权平均关税攀升至12-13%；2019年美国进口集装箱总量变化不大，仅下滑0.6%，但从中国进口集装箱量下滑10.3%。此次征税税率以及涉及范围较2018-19年的关税更大，负面影响更广。我们认为近月（2504、2506）短期博弈重心仍在于4月下旬以及5月份的宣涨落地成色，远月（2508及之后的合约）或受到美国对等关税对全球集装箱贸易量的负面预期影响，单边走势相对更弱，尤其是10合约下行压力较大。值得注意的是关税政策仍在动态演绎之中，关注边际变化带来的交易预期变化。策略上，06-10正套、8-10正套、10-12反套持有。 策略：6-10正套、8-10正套、10-12反套持有；风险点：美国对等关税税率进一步上调、中东地缘局势迅速降温等。 月差走势 即期运费、现货指数追踪 ◆4月4日SCFI指数收于1336美元/TEU，主要体现第15周(4月7日-4月14日）船司平均报价水平，环比上涨18美元/TEU。 ◆3月31日SCFIS指数收于1474点，主要体现第13周(3月24日-3月30日)离开上海港的实际成交运费水平。预计4月7日SCFIS基本持平，该期指数或意味着春节以来的指数下跌趋势暂时告一段落。◆即期运费方面，Gemini联盟，马士基第16周开舱价沿用1800美元/FEU，HPL第16周起报价上涨300报2400美元/FEU。0A联盟长荣、中远第15周相继小幅 下调了报价，其中长荣线下回到2100-2300美元/FEU区间收货，FAK表价仍维持2660美元/FEU；中远线下价格回到2450-2500美元/FEU区间；达飞4月第二周线下价格为2220美元/FEU，4月下旬涨200报2420美元/FEU（对应电商价格从2345到2545美元/FEU）。PA联盟第16周起报价上调400-650美元/FEU幅度不等，报价中枢从上半月的1780回升至2327美元/FEU附近，关注节后回来PA线下实际揽货价格：其中ONE下半月报2337美元/FEU；阳明4月下半月涨650报2450美元/FEU；HMM下半月涨400美元/FEU报2204美元/FEU。MSC第16周起电商份格从2090涨至2390美元/FEU。整体来看，4月下半月运价中枢或较上半月整体小幅抬升，除马士基以外的其他船司报价向2200~2500美元/FEU收拢。清明假期回来后仍需关注船司面对高运力下，当前高报价的落地程度。 全球主要航线运费季节性走势 动态运力–欧线船期表 ◆4月下半月：第16周所有船司满班运行，且马士基增派“MAERSK SALTORO”（9,962 TEU）消化中国青岛、宁波、厦门以及TPP囤货，该船抵达欧洲后作为支舶船在欧洲港口间穿梭，不再返回远东；第17周中远AEU7空班；第18周长荣CES空班，且马士基增派“GSL ChristelElisabeth”（5,782TEU）消化囤货。4月下半月平均运力为33万TEU/周，环比上半月29.6万TEU/周增加了3.4万TEU/周。4月下旬运力增量主要来自马士基加班船、长荣CES航线、ONE FE4航线以及阳明FP2航线，需要关注相应船司（及联盟）五一节前的囤货压力。 ◆5月周均（第18-22周，4月28日-6月1日）运力录得29.3万TEU/周，环比4月减少2.1万TEU/周。目前，5月录得9个空班，OA、PA联盟分别6、3个空班；2个待定航次，分别来自OA联盟和MSC。5月初的宣涨在于4月底-5月初能否让各家班轮公司均爆舱，目前4月底-5月初（即17、18周)平均运力为31.2万TEU/周，比3月底-4月初（3月24日-4月6日）的平均运力29.6万TEU/周高1.7万TEU/周，增量主要来自OA联盟少停了2条船。从运力端来看，第17、18周运力仍处在较高水平，涨价难度大；第19、20周运力下降至26万TEU/周附近，这一阶段涨价成功的可能性相对较高。 动态运力–欧线周度&月度有效运力 动态运力–闲置运力、航速 ◆航速：过去一周，12-16,999TEU集装箱船队航速小幅下降，从15.4降至15.2节附近。17,000+TEU集装箱船队航速延续基本维持在15.6节附近；目前航速仍显著高于2023年同期航速，若运力过剩压力持续，船司或进一步采取降速的措施。 ◆闲置运力：12-16,999TEU集装箱船队闲置数量较上周持平，维持在3艘；17,000+TEU集装箱船队闲置数量较上周增加2艘，目前是5艘。 周转效率–区域拥堵情况 ◆上海、宁波