2024年汽车和运输制造商基准的方法论

方法报告2024年7月 目录表 目录..........................................................................................................2 引言....................................................................................................................3 对汽车和交通运输制造业的公司进行基准测试……5 ACT和社会评估5范围在基准ACT方法中的应用5《汽车与交通运输制造商基准作为路线图》6选择汽车和交通制造业的关键企业7 下一步行动............................................................................................................... 引言 所需的转型以实现人员和货物运输的脱碳，始于为车辆、船只、飞机和火车提供动力的技术选择。到2030年，电动汽车的销量需要超过传统汽车（国际能源署（IEA 2024）氢燃料船必须准备好进入市场（国际能源署 2023) 以及第一架混合动力区域飞机起飞（国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称IATA）2023)。负责全球约21%能源排放的部门，我们旨在评估关键制造商如何为这一技术转变做准备。 人员和商品在我们城市、地区和大陆之间流动，释放了8 Gt的CO。2在2022年，全球能源相关排放量约占21%（国际能源署 2023这个碳足迹的核心是驱动车辆、船舶、飞机和火车的技术选择。在剩余的至2030年这些年里，交通工具制造商必须将其提供的技术与其所需的减排25%的目标保持一致。2交通运输排放量从当前水平。对于某些行业，如汽车行业，这意味着扩大经过测试和验证的电池技术的规模。对于其他行业，如航空业，它包括从提高效率到突破性技术的各种解决方案。 其中最显著且与消费者息息相关的变化之一，是替换汽车和厢型车（轻型车）中的传统内燃机车辆，以电池驱动的电动汽车（EV）。轻型车负责大约44%的二氧化碳（CO）排放。2排放量在交通部门中，以及全球范围内为10%（）国际能源署 2023)，使得汽车行业的调查对于这个基准至关重要。2022年，包括插电式混合动力车在内的电动汽车占新车轻型商用车辆销售的12%。这个数字需要到2030年提高到66%，以满足2050年1.5°C净零排放（NZE）情景。（国际能源署（IEA）新西兰能源报告2023). 实现这一雄心正在颠覆制造业，扰乱工会，并引发政治紧张。2024年初，中国电动汽车出口量超过特斯拉，改变了竞争格局（Sustainalitics 2024).各国政府正在谈判针对电动汽车的保护主义贸易关税，这可能导致价格上涨和生产瓶颈（。IFW 2024). 电动车的生产是一个需要与内燃机（ICE）车辆相比不同技术和相关技能水平的过程，这意味着转型既涉及提升技能的机会以及更多人力资本的形成，也包含技能不可转移导致的就业流失和冗员增加的风险。对工人确切的影响仍难以确定，因为它在很大程度上取决于制造商及其供应商，但很可能会在全社会范围内产生显著的影响。仅以德国为例，到2030年，就有165,000名工人可能会受到减少的内燃机车辆生产的影响（。IFO 2021). 该基准评估了汽车制造商在实现商业模式脱碳方面的努力和抱负。它评估了它们与巴黎协定的技术契合度、过渡计划的充分性以及与更广泛的价值链的关系，同时确保为他们的工人提供公正的转型。 类似的转型也必须在为我们的城市提供大量货物的重型卡车配备的发动机制成部分中发生。这些车辆是交通领域第二大温室气体排放源（ICCT 2022). 碳减排重型卡车涉及在城市和区域运输中使用电池电动卡车（BEV）和氢燃料电池卡车（HFC）用于长途路线。这些技术需要到2030年占据重型卡车销售的45%，近乎 在2040年实现100%的目标，以符合《巴黎协定》下交通部门的减排目标。(ICCT 2022). 陆地之外，海洋岸边需要容纳由氢或氨（两种最有希望的燃料技术，用于脱碳化工业）驱动的船只。WRI 2023) 最晚到2030年。到那时，低碳燃料在国际航运中的份额需要达到13%（国际能源署 2023). 国际海事组织（IMO）的温室气体减排战略设定了到2030年低碳燃料在该行业所占份额的主要预期为5%，额外雄心目标为10%。因此，船舶制造商需要超越联合国国际机构 recommendations。未能这样做将使船舶排放量保持在约全球人为温室气体排放量的3%左右（国际海事组织2020规定). 飞机制造商需在2030年之前采取各种脱碳战略，包括革命性的节油设计、混合型区域飞机以及可持续航空燃料的规模扩大。1（SAFs），并测试氢能涡轮机（国际航空运输协会 2023尽管采取了这些努力，该行业的排放预计要到2030年之前才会下降，届时它们预计将占1 Gt的CO。2排放（）国际能源署（IEA）新西兰能源报告2023). SAFs面临规模化和原料限制，阻碍了它们在2030年前满足10%的航空燃料需求的能力（。国际能源署（IEA）2022). 电池电动飞机和燃料电池飞机将因电池重量限制而仅限于小型短程飞机。同时，尽管氢燃烧对于实现零碳排放的长途航班前景看好，但预计在2040年之前不会进行重大部署。 尽管公认汽车制造商在使交通与1.5摄氏度世界保持一致中扮演着关键角色，但从问责制的角度来看，这一基准扩大了其范围，涵盖了构成全球交通系统的所有相关模式的制造商。 本行业特定方法学报告补充了我们的通用方法针对气候和能源基准。 对标汽车和交通运输制造业企业 ACT和社会评估 向基于可再生能源的能源系统转变涉及全球经济的深刻重组，其中公平过渡是该转变的核心。汽车与运输制造商（ATM）基准评估方法采取了一种全面的方法来评估将社会标准纳入我们方法的公司。如我们所述通用方法我们的基准包括一个加速气候转型（ACT）评估（占总分的60%）和一个社会评估（20%来自公平转型指标，20%来自核心社会指标）。 范围在基准ACT方法中的应用 对于此基准，我们将考虑公司的活动范围，基于两种不同的ACT方法来评估汽车和交通制造商行业： 1. ACT汽车制造商方法适用于涉及设计、组装和销售现成轻便车辆（净车重低于3.5吨的乘用车和轻型商用车）的公司。不自行组装车辆但生产汽车零部件的公司不包含在本方法的范围内。 2. 将使用ACT通用方法来评估交通运输制造商，例如涉及飞机、铁路车辆、重型车辆和船舶的设计、制造和销售的公司。 相应的经济活动命名法（NACE）代码，关于在ACT汽车制造商方法中考虑的活动范围，如下所示。 * 轻型汽车（LDV）属于ACT汽车制造商方法的范围，而重型汽车（HDV）则不属于，这意味着HDV制造商是通过ACT通用方法进行评估的。 对于每种方法，所评估的活动范围是以确保覆盖大多数行业排放源的方式定义的。有关行业活动和它们在评估中如何被考虑的更多细节，请参阅第3节。ACT汽车公司制造商并且通用方法. 基准的社会评估包括公正转型和核心社会指标。公正转型指标评估公司的社会责任，重点关注未来计划、承诺和可衡量的目标。核心社会指标评估公司的政策、披露和过往业绩。与ACT不同，这项社会评估是行业无关的，应用相同的一套指标。 针对汽车和交通制造商公司，这些指标旨在确保在向低碳未来的过渡过程中，没有人被落下。这些指标包括： • 社会对话和利益相关者参与。• 公平过渡规划。• 创造和提供或支持绿色和体面的工作机会。• 保留和再培训/提升技能。• 社会保护和社交影响管理。• 政策和法规倡导。 汽车和交通制造商（ATM）基准作为路线图 ATM基准可以为公司提供一个路线图，展示它们如何为实现可持续发展目标和巴黎协定目标做出贡献。ACT评估特别强调以下几个关键领域：确保公司目标在整个产业链中的协调（即1、2和3范围，特别是考虑从销售产品使用中产生的下游排放）；对主要行业主题的贡献，例如增加电动汽车（零排放）的销售份额、商业模式和客户参与策略的转变，以及未来生产的和销售的产品上下游排放强度的趋势。公司还将被评估其在低碳排放研究和开发（R&D）的支出，这是促使这些制造业转型的必要条件。ACT方法对低碳产品和服务的定义与欧盟分类法该评估包括汽车和其他交通工具的制造。此外，每家公司制定低碳转型计划和情景分析，确定其对战略/商业模式的影响，也是评估的重要元素。 ACT汽车制造商方法和ACT通用方法的开发得到了来自多方利益相关者技术工作组的支持。公众咨询和全面的“技术道路测试”是ACT方法开发的重要步骤。ACT征求了包括公司、民间社会、学术界以及其他相关专家在内的广泛利益相关者的观点和意见。最近，ACT汽车制造商和通用方法（由WBA承办）经历了一个修订过程，其中一些指标被更新，以反映我们通往净零排放的道路上更具雄心的努力，例如仅包含与1.5°C目标一致的低碳途径以及近中期减排目标的对齐。对于ACT汽车制造商方法，排放界限已扩展，包括用于车辆制造的采购材料（随着制造商从内燃机转向电动汽车，嵌入材料排放将变得更加重要）的上游排放。自2021年以来，气候和能源基准中的所有公司均根据1.5°C对齐的途径进行评估。 ACT汽车制造商和通用方法被结构化为9个模块，这些模块具有不同的权重，根据每家公司的商业模式对气候变化的影响来组成绩效分数。绩效分数的某些部分在覆盖的部门无论中都被赋予相同的权重，通常包括模块1（目标）、模块5（管理）和模块9（商业模式）。这允许对一些公司战略的要素采取一致的方法，这些要素不是特定于行业的，因此可以跨行业比较评估结果。模块2（材料投资）和模块4（销售产品性能）被定义为交流容器：前者反映了与公司拥有的资产和生产相关的行动的重要性，而后者则反映了间接活动（如销售产品的使用）及其产生排放的重要性。模块3（无形投资）评估与减缓相关的技术的研究与开发投资。模块6和7（分别为供应商和客户参与）评估公司在整个价值链中的参与程度。最后，模块8（政策参与）评估 公司与其贸易协会的关系以及他们对气候变化政策的立场。关于绩效加权方案更详细的信息，请参阅ACT汽车制造商和通用方法的第6.3节。 ACT方法论包含与使用CDP、GRI和SASB报告框架的公司披露的信息相一致指标。它们还与支持TCFD所提出的建议的目标保持一致并给予支持。在一些框架中，可以找到关于转型计划要素之间匹配映射的内容。CDP论文（p. 5）和一条GFANZ论文第61页。 选择汽车和交通制造业的关键企业 WBA应用系统思维，确定了30家对实现可持续发展目标和《巴黎协定》目标具有显著影响的汽车制造商以及其他14家交通运输制造商（完整公司列表见附录I）。我们的方法借鉴了受生态学中“关键物种”概念启发的杰出学术研究。一个行业中最具影响力的公司在其生态系统中扮演着类似关键物种的角色，对它们运营的结构和系统产生不成比例的影响。 公司是根据WBA为选择关键企业所确立的以下五个标准和原则进行确定的： 1. 该公司在全球汽车或交通运输制造领域占据主导地位，在生产和/或收入方面。2. 根据销售车辆进行的评估，该公司掌握全球重要的生产和/或服务供应领域。3. 该公司通过其子公司及其供应链在（生态系统）内部建立全球联系。4. 该公司在全球治理过程和机构中发挥影响力。5. 该公司保持了全球足迹，尤其在发展中国家。 下一步 1. WBA将于2024年7月联系所有44家公司，鼓励其参与基准评估过程。在2024年第四季度初，WBA团队将分享从公共来源收集的ACT和社会数据/评估，用于公司验证。公司还将收到关于ACT和社会评估以及ATM基准的资源。 2. 我们强烈鼓励公司参与数据验证过程。我们将会提