南华集运2025年二季度展望：冬去春来日渐长，寒风渐弱换轻扬

投资咨询业务资格：证监许可【2011】1290号 俞俊臣投资咨询证号：Z00210652025年3月 摘要 2025年一季度欧线集运运价受需求情况限制，总体偏震荡下行；而集运指数（欧线）期货价格受船公司宣涨运费、地缘政治等因素影响，整体走势以宽幅震荡为主，在2月中旬左右，出现三次涨停，使得期价涨至高位。 展望二季度，欧线运价中枢整体预计将有所上行。供需面双双向好，而供应端带来的压力还需船公司把控。此外，如船司在二季度再度宣涨运费，期价可能随之上行；地缘政治风险可能给予期价短期情绪面影响；美国港口费一旦加征，将不可避免地给我国外贸带来不利影响。 从短期来看，目前货量仍相对不足，运价与期价应仍以震荡走势看待，可短线操作，“因事制宜”；如货量开始随季节性明显回升，随之进行相应的操作。 目录 章节 一、2025年二季度集运运价走势判断 1.1运价中枢相对上移 1.2风险点 二、2025年一季度度集运市场剖析 2.1集运运价走势回顾2.2集运期价走势回顾2.3需求随季节性波动2.4供应总体增速渐缓2.4.1压力犹在，仍需船司管控2.4.2红海绕航持续 三、集运基本面展望：相对向好 3.1需求端：逐渐复苏3.1.1贸易相关宏观经济指标预计如何？3.1.2贸易能否复苏？3.1.3权威机构预测如何？3.2供应展望：高增速持续 四、扰动因素：风云变幻 4.1船司举措：短期变幻主因4.2中东局势4.3关税&港口费 一、2025年二季度集运运价走势判断 1.1运价中枢相对上移 二季度，供需预计均有所恢复，其中需求目前从订舱情况来看仍相对偏弱，但预计仍将按季节性有所恢复，只是增幅可能相对偏小；而供应端增长给运价带来的压力，则需船司通过停航、空班等手段来进行把控，而就近期来看，船司也确实将如此做。因此，预计二季度运价中枢将较一季度略有上移。但相对而言，短期的不确定因素较多，如船司对欧线现舱报价的调整，美国港口费是否加征，都将使得短中期运价出现一定的波动。 而期价因容易受情绪面影响，短期波动可能相对更大，二季度初期应仍以震荡走势为主，可短线低仓操作；后期可能随货量回升而出现一定的趋势性行情，可随之进行相应的操作。 1.2风险点 红海复航，美国港口费正式征收等。 二、2025年一季度集运市场剖析 2.1集运运价走势回顾 今年一季度，欧线结算运价整体偏震荡回落，基本与传统季节性相符。除此之外，加沙停火协议在1月达成，也是运价在此前持续回落的原因，后加沙战火再起，这一协议在持续两月后也基本宣告失效。以期货标的上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)欧线为例，结算运价从1月初的3387.69点，回落至目前的1506.17点，降幅高达55.54%，直接腰斩！近期则均呈现相对小幅震荡，最新一周（截至3月24日），SCFIS欧线环 比下降6.55%，同比下降30.05%。而美西线结算运价降幅则受美国关税等影响因素冲击，降幅更大。最新一周，SCFIS美西线环比下降8.52%，同比下降43.22%。 相较于结算运价，即期运价的波动稍大，且仍有一定领先性。最新一周，上海出口集装箱运价指数（SCFI）欧线较去年年末回落了55.91%，报于1306美元/TEU，环比回落2.68%。美西线也较去年年末回落了59.14%，最新值报于1872美元/FEU，跌落2000美元/FEU，环比下降4.73%。 总体来看，今年一季度呈现出相对明显的季节性，地缘政治带来的扰动已基本消化，目前对集运运价的影响相对较小。欧线集运运价更多还是受到货量、船司空班、船司宣涨运费等基本面因素和船司举措影响更多。 2.2集运期价走势回顾 一季度，集运指数（欧线）期货价格（后简称EC），先有所回落，后有所回升，近期维持震荡走势。受季节性影响，EC在1月中下旬达到了一季度最低点。后随着船司多次发布宣涨运费公告，以及船司为达成目标运费，收紧运力，使得供需趋于相对平衡，EC经历了三次涨停！也是这三次涨停送EC各月合约价格至一季 度的峰值——2月14日，EC2502、2504、2506、2508、2510和2512合约收盘价分别收于2080.0点、2088.1点、2493.5点、2485.0点、1728.0点和1837.4点，除EC2502外，其余合约较去年年末的涨幅都达到了26.3%至48.4%。之后，EC就开启了震荡走势。一方面，船司虽宣涨运费，但实际落地情况不佳；另一方面，加沙战火重燃，但因前期船司并未随着加沙停火协议的达成而复航，所以对运价的实际影响较小。期价主要随短期影响因素，如当周货量需求、船司报价等，宽幅震荡。 2.3需求随季节性波动 因我们主要关注集运出口运价，而集运市场的下游即为贸易业，所以就需求端而言，我国出口贸易额是极为相关的数据。今年前2个月我国出口累计贸易总额为5399.41亿美元，累计同比增长2.30%。就2月当月而言，出口贸易额达2151.73亿美元，同比下降3.00%，低于预期（+5.13%）。这在一定程度上也是受到了船司向后甩柜，以及美国加征关税的影响。 分国家来看，就2月当月来说，我国出口至欧盟的贸易额较去年同期显著回落，在五大主要出口国家或地区中下降最多，同比下降11.55%。在总出口贸易额中占比达14.12%，低于1月，但高于去年年末，共计303.90亿美元，和1月表现差距明显。而东盟继续占据我国第一大出口地区的宝座，在2月总出口贸易额中占 比达16.82%，且同比增长8.76%。而从累计情况来看，今年前2个月中国出口至欧盟贸易额为790.45亿美元，累计同比增长0.6%，在总出口贸易额中占比达14.64%。出口至东盟的累计贸易额也同样占据第一的位置，在今年前2月累计出口额占比达16.15%，累计同比增长5.70%。 再分商品来看（根据HS分类），今年前2月中国出口欧盟贸易额中累计占比最大的还是机电、音像设备及其零件、附件，占据了43.83%的份额，但较去年同期回落了0.59%；车辆、航空器、船舶及运输设备维持 住了第二的位置，目前占比9.44%，且较去年同期增长了6.23%。而就贸易增长情况来看，比较亮眼的品类有特殊交易品及未分商品，今年前2月中国出口至欧盟贸易额累计同比增幅达57.21%，延续了去年年末的高增速。劳密型产品出口至欧盟的贸易额则仍基本与去年持平。 就最新公布的2月当月数据来看，机电设备和车辆、航空器、船舶的占比还高于累计，达48.90%，但也较去年同期下降了7.36%。而车辆、航空器、船舶及运输设备则以8.37%的占比再度回归第二的位置，但较去年同期回落了17.20%。且多数出口至欧盟的产品类别都较去年同期有所下降，但特殊交易品仍较去年同期上涨了123.91%。 从更相关的数据来看，集运的实际需求也处于弱复苏状态。全球海运贸易指数是来自集装箱贸易统计(container Trades Statistics)以TEU为单位的箱量数据趋势，统计口径占全球海运集装箱贸易总量的85%左右。1月全球海运贸易指数收于125.97点，同比增长5.99%，但较去年年末略有回落，基本符合季节性走势。 此外，从港口情况来看，无论是上海港口还是欧洲港口的繁忙程度均从3月开始较低位有所回升，与季节性相符。最新一周（截至3月22日），上海港口拥堵指数较上周增加14.5千TEU，收于509.4千TEU；鹿特丹港口拥堵指数较上周增加36.0千TEU，收于224.6千TEU。 再从中国集装箱行业协会旗下弘景智库公布的相关数据来看，2月，集装箱新箱库存指数收于321.65点，环比增长12.17%，明显高于去年同期数值。但这个数值的上涨并非代表集运需求的好转，反而表明在春节前后，外贸出货需求季节性回落，新箱发货量大幅下降。而集装箱生产企业则逐步复产，使得新箱库存进一步增长。此外，2月集装箱供应链景气指数收于123.59点，较1月显著下行，但略高于去年同期。根据解释，这同样说明春节假期停工等季节性因素，叠加集装箱市场需求下行。 总体来看，今年前两月集运市场需求基本维持传统季节性，但2月欧线需求相对较差，对运价支撑力度较弱。 从经济数据来看，今年欧元区经济延续去年走势，整体处于弱恢复状态。2月欧元区经济景气指数为96.30点，1月与2月数据均较去年年末有所增长，已回升至2023年上半年水准，但较历史均值仍有0.85点的差距，说明欧元区经济恢复情况还是没有达到十分理想的状态。 2.4供应总体增速渐缓 2.4.1压力犹在，仍需船司管控 根据Clarksons数据显示，从2024年9月开始，全球集装箱船运力增幅逐步回落至10%以下。3月，全球集装箱船运力增幅为9.64%，但仍显著高于均值——5.28%。分船型来看，17000TEU以上的集装箱船型，即主要在亚欧航线上运营的船型，运力增幅迅速回落。3月17000TEU以上的集装箱船运力增幅为6.62%，显著低于总体水平。且17000TEU以上的集装箱船今年，仅在2月交付了23500TEU，仅占今年前2月总体交付运力的6.40%。 而从同花顺iFinD根据Alphaliner相关数据计算得来的数据来看，一季度的全球集装箱船运力增幅同样有所回落，均值为9.70%，低于去年均值10.16%，但略高于去年一季度水平——9.13%。而截至3月26日，全球集装箱船运力为3193.95万TEU，较去年同期增长了9.27%，增速逐步回落。 所以今年一季度运力增速逐渐放缓，但仍维持相对较高水平。供应增速持续放缓的原因则基本维持此前逻辑：红海危机所带来的影响已基本消化，已不需要再如此前为弥补运力缺口而大量造船。目前运力的高增 速应主要来自于此前红海危机刚发生时的遗留订单，以及为迎合相关环保法规而订的绿色环保型船。 集装箱船拆解运力一方面与市场景气度呈一定程度的负相关，另一方面也直接影响市场上的存量运力，可以说是运力的减值。今年一季度，拆解运力还低于去年，且拆解的船型甚至均低于1000TEU，对欧线影响较小。截至2月，全球集装箱船拆解运力为1193TEU，较去年同期下降92.53%。而今年前2月集装箱船拆解的船龄均值也在34.75年，较历史均值也有9.71年的差距。 故，虽增速有所减缓，但集装箱船的拆解量也明显减少，总体存量仍维持高位，还需靠船司收紧运力以维持相对的供需平衡。 集装箱船舶闲置率也是受集运市场景气度影响的供应端指标：当市场景气度高时，需要更多的运力来运输货物，闲置运力自然就少，闲置率（即闲置运力和总运力的比值）自然就低；反之，当市场景气度低时，闲置率就高。但当船司为维稳供需，主动收紧运力时，闲置运力率也会有所上行。今年一季度，集装箱船总体闲置率先回落，后回升，进入3月后再度回落。整体和需求季节性相匹配。一季度均值为2.4%，集装箱船闲置率最新值（截至3月25日）收于2.3%。 而将运力细分到区域来看，今年欧洲地区的海运区域贸易能力整体较去年有明显上涨，3月收于494314TEU，同比增长5.16%，且前三个月的数值均在48万TEU以上。 分航运公司来看，班轮公司运力榜的榜首仍是地中海航运，同比增长了13.46%，较去年年末也增长了超十万TEU，其运力规模占据了全球总集装箱船队运力的20.19%，仍在逐步增加。而从订造运力来看，最高的 也还是地中海航运（MSC），达到了2049726TEU，较去年再度增加，仅次于它的也依然是总运力排名第三的达飞轮船，订造运力也达到了1591510TEU，订造运力增幅甚至高于MSC，两家船司分别占其自身目前总体运力的31.8%和41.1%。 一定程度上和船司为了维稳后续货量而甩柜，以及需求季节性相关。最新一期，亚欧航线到离港服务准班率指数收报于21.57%，低于均值30.40%。 三、集运基本面展望：相对向好 从季节性来看，今年二季度的需求将相对有所恢复。供应增速在一定程度上预计将与需求相关，二季度预计仍将维持高位，部分时间段还需船公司停航、空班以匹配需求；加沙战火再起，二季度红海复航的可能也几近于无，大部