美国贸易代表办公室（USTR）拟对中国主导的海运、物流和造船行业采取301调查，并可能对中国建造的船舶和中国海上运输运营商征收高额美国港口费用。该拟议的301条款服务费旨在对停靠美国港口的中国建造的船舶和中国海上运输运营商进行经济处罚，具体包含对中国海运运营商、拥有中国制造船舶的海运运营商以及有中国船舶预期订单的海运运营商收取费用。目前法案仍处于拟议阶段，相关收费类别均给出“或”的选项，最终选用哪种方案进行处罚仍需等待USTR举办听证后会决定。
根据克拉克森的统计，2024年共计有85829次船舶停靠发生在美国，其中中国运营的船舶、中国建造（非中国运营船舶）以及运营商在中国有订单（非中国运营或者制造的船舶）在美国总共的停靠次数为36595次，约占到目前停靠船舶次数的43%。分船型来看，集装箱船舶此次受到的影响最大，2024年在美国港口停靠且符合拟议海事法案最大潜在适用范围的集装箱船有14886次，约占到在美国停靠集装箱船舶的比例为83%。
此次拟议的301海运法案主要针对船舶在美国港口的挂靠，会对美东美西航线的运价产生直接影响。美西航线一般挂靠1-2个港口，美西港口目前运营船舶平均大小为8800TEU左右。若单次航线每次挂靠1个美西港口，由于集装箱船舶在手订单70%+来自中国，船司单次美西航行或需缴纳100万美元费用，折合每个集装箱增加费用113美元/TEU。美东航线一般挂靠2-3个港口，美东港口目前运营船舶平均大小为11000TEU左右。若单次航线每次挂靠3个美东港口，由于集装箱船舶在手订单70%+来自中国，船司单次美东航行或需缴纳300万美元费用，折合每个集装箱增加费用272美元/TEU。
对于集装箱班轮公司而言，预计会采取以下一些行动进行应对：减少美国港口停靠、转向其他地区、使用较旧的非中国建造的船舶、探索替代造船商等。对于托运人来讲，短期内预计其会采取以下一些行动进行应对：重新谈判合同、更换供应商或分销路线、积极探索转运策略等。长期视角观察，全球航运市场预计也会产生以下一些长期的潜在变化：对非中国建造船舶的更大依赖、合并美国港口停靠、贸易路线多样化、更长的贸易路线等。
