船舶制造行业：美国对华造船行业展开301调查对中国造船业影响几何？

美国对华造船行业展开301调查对中国造船业影响几何？ 行业点评 推荐（维持评级） 事件： 2025年3月24日和26日，美国贸易代表办公室（USTR）就其针对中国海运、物流和造船行业301调查的拟议限制措施举办了公开听证会。拟议措施具体包括但不限于：对中国的航运企业征收每次100万美元的进港费、对使用中国建造的船舶收取每次最高150万美元的进港费、根据从中国船厂订购船舶的比例向航运企业收取额外费用等。 范云浩（分析师）fanyunhao@cctgsc.com.cn证书编号：S0280524010001 各界态度：以政治手段阻碍经济活动，提案必然损害美国自身利益 支持方：美国五大工会和钢铁企业附和政客，鼓吹打压中国造船。其称中国靠不公平政策主导造船业，致美造船业受损，威胁美经济与安全，力挺USTR针对中国的举措，主张借此振兴美造船业，却忽略了美国高昂的造船成本、薄弱的造船产能。 相关报告 反对方：船东、货主、港口等海运相关方反对意见强烈。航运企业认为，相关措施不能使中国建造船舶退出市场，反而会大幅增加美国进出口海运成本，损害美国运营商、船东、消费者和出口商利益，导致物价上涨、出口竞争力下降，还可能引发市场分割、港口拥堵等问题。美国大豆协会、石油协会、水果进口商Dole等进出口货主也都表达了相关措施阻碍贸易的担忧。美国港口联合会则表示，限制措施会导致货物会流向墨西哥和加拿大港口，导致美国港口业务量减少、基础设施升级资金不足、运输成本上升等问题，更因航运企业减少停靠次数而损害中小港口利益。 《中国船舶：合并中国重工交易方案通过股东大会，看好重组后协同增效》2025-2-18 《中国船舶：“巨舶”乘风起，“船越”大周期》2025-1-21《诚通证券2025年船舶行业投资策略：不惧轻盈雾，扬帆赴远途》2025-1-10 影响分析：短期抬升运价，对中国造船业长期影响仍待观察 “301税”将显著挤压船东利润空间。据测算，在考虑各项费用叠加、单趟航行挂靠3个美国港口的情况下，单趟航行的相关费用可能高达300–1050万美元，占亚洲-美西航线总收入的36.71%-128.49%，占美东航线总收入的19.63%-68.69%。由此可见，“301税”不仅挤压了海运运营商的利润空间，在某些极端情况下甚至超过了单趟航行的总收入，迫使运营商只能在损害一定利润的同时向运价端传导压力。 美国对华海事301调查的拟议限制措施严重增加了从事美国海运业务的不确定性，一定程度上抬升了运价。美国大型零售商签署2025-2026年度跨太平洋东行航线的服务合同时，从亚洲至美国西海岸的每40英尺集装箱（FEU）价格在1600至1800美元之间，相较去年亚洲至美西1400至1450美元/FEU的价格上涨了约17.86%-24.14%，体现了美国货主受301调查拟议措施影响而形成了运价上涨的预期。 短期内，受船东避险情绪影响，在华新船订单可能出现一定程度波动。自2025年1月USTR发布调查报告以来，新造船市场确实小范围出现了一些回避中国造船的情况。2025年1-2月中国以CGT计新接订单量占全球份额为48.18%，较2024年全年66.65%的水平下滑18.47pct；韩国按CGT计新接订单量份额为31.74%，较2024年15.97%水平上升15.77pct，我们判断部分原因是某些船东为规避美国对华造船行业301调查的不确定性，将部分订单向韩国船企转单所致。但2025年2月，法国达飞集团与江南造船签订了12艘18000TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同，推动中国船舶集团在2025年1-2月实现了全球份额28.83%、国内份额59.84%的双新高，也很大程度上代表了全球航运巨头对在华造船的信心。 长期来看，日韩产能扩张受限、造船工人短缺、钢铁成本过高，恐无力大范围承接中国外溢订单。①产能方面：日本产能早已收缩，同时韩国船厂本土扩产困难、海外扩产计划也频频受阻；②成本方面：2025年2月日韩造船板价格分别比中国高出24.07% / 29.89%，钢铁成本大幅偏高，同时劳动力的短缺也推高了成本；③保障倍数（在手订单覆盖率）：截至2025年3月底，全球造船业平均保障倍数约3.85，中国为4.26，韩国为3.15，日本为2.59，表示日韩仍有一定承接新订单的能力。因此我们认为，在美国对华301调查的背景下，日韩船厂或可以在小范围内有所受益，但恐怕无力填补中国占全球超50%的产能空白。 美国造船产能则更加有限，且大部分产能被用于军船建造。即使忽略产能限制，拟议措施也无法为美国带来可观的造船订单。根据我们测算，美国对华301调查拟议措施只能在2025-2030年间为美国带来每年不足1.6万DWT的新船订单增量，以2024年全球1.78亿DWT的新接订单量来看，美国造船份额提升幅度几乎可以忽略不计。 我们将中国新接订单向日韩等地转移的程度体现为中国新接订单份额的水平，结合对2025-2029年全球年均合计新船需求的测算，计算出在最乐观假设下，预计2025–2029年中国有望取得每年平均9986万DWT的新接订单、中船系（基于克拉克森统计的中国船舶集团主要下属企业）有望取得3139万DWT的新接订单；在中性假设下，中国有望取得每年平均8734万DWT的新接订单、中船系有望取得2687万DWT的新接订单；在最悲观假设下，中国有望取得每年平均7575万DWT的新接订单、中船系有望取得2273万DWT的新接订单。 相关标的 中国船舶集团旗下的国资船企（中国船舶、中国重工、中船防务、及零部件企业中国动力、中国海防）、民营船厂黑马松发股份（恒力重工）、民营零部件企业亚星锚链等标的。 风险提示：全球贸易摩擦带来的风险；红海航道危机得到缓解，运距下滑导致船队需求下降；全球新造船价格水平维持历史高位，可能导致船东购船意愿减弱；新造船市场新接订单水平具有脉冲性，存在短期间内冲高或下降的可能性；运价被部分市场人士视为新造船订单的前瞻性指标，若出现大幅波动将给订单和市场情绪造成影响；美对华造船行业的301调查仍未做出最终决定，是否采取限制措施、对中国造船业的影响程度仍不明晰 1.301调查：美国意欲打压中国造船，各界立场以反对为主 1.1.调查始末：由钢铁、造船、电力等五个工人协会发起的请愿 2024年3月12日，包含美国钢铁工人联合会在内的五个美国全国性工会提交了一份请愿书，指控中国通过“非市场政策”（如国有银行贷款、税收优惠、数据整合等）主导全球海事、物流及造船业，威胁美国国家安全与商业利益，要求针对中国在海运、物流和造船行业寻求支配地位的行为、政策和做法进行调查。随后，美国贸易代表办公室（USTR）正式启动调查并开始征求公众意见，于2025年1月16日发布了一份调查报告，认定中国行为“不合理且限制美国贸易”，并在2月提出了包含加征港口费用、强制使用美国船舶等一系列拟议限制措施。3月24日和26日，USTR就拟议限制措施举办了公开听证会。 通常情况下，听证会结束后一周内，各方可以继续就提案发表意见。随后，USTR通常会在听证会结束后30天内作出裁决，但是如果有必要可以宣布半年之后才开始实施，因此我们目前预计整个301调查将最晚在2025年下半年最终落地。 资料来源：Wind，第一财经，诚通证券研究所 1.2.拟议措施：意图通过向运营商施压限制中国造船发展 2025年2月21日，美国贸易代表办公室在美国《联邦公报》上公布了其针对中国海运、物流和造船行业301调查的拟议限制措施。由于美国缺乏直接制裁中国造船业的手段，因此拟议措施主要通过向国际海运运营商施压来达到限制中国造船行业的目的。具体来看，措施聚焦在两大方面：①对与中国船舶运营商及中国建造船舶相关的国际海上运输服务实施费用征收与限制措施；②鼓励增加美国货物在美国船舶上的运输量。 1.3.各界态度：以政治手段阻碍经济活动，提案必然损害美国自身利益 1.3.1.支持方：美国五大工会和钢铁企业附和政客，鼓吹打压中国造船 自2025年2月21日USTR发布拟议限制措施以来，USTR公开征求了国际社会各界意见。结合官方公布的3月24日听证会记录，我们发现，该提案的支持方非常单一，主要是政客、发起请愿的五个工会以及几家钢铁企业。 美国部分国会议员、工会和钢铁企业称中国靠不公平政策主导造船业，致美造船业受损，威胁美经济与安全，力挺USTR针对中国的举措，主张借此振兴美造船业。但我们认为此说法过于片面，如钢铁企业在表示自身能够供给美国造船业增长的钢铁需求，但并未提及美国钢铁高昂的价格；要求“实施相关措施时应减少对美国其他产业的负面影响”却无法给出可行的方法；部分工会将美国船厂裁员的问题归结于中国却忽视了日韩才是最早直接承接欧美造船产能的国家。这些支持者的观点和论据过于单薄，逻辑难以自洽，因此自2024年初发起请愿至今，几乎没有争取到产业内相关方的赞同与支持。 1.3.2.反对方：船东、货主、港口等海运相关方反对意见强烈 承运商作为USTR提出拟议限制措施的直接关联方，持续表达了强烈的反对意见。针对拟议限制措施，波罗的海国际航运公会、世界航运理事会、国际航运公会、美国航运协会、中国船东协会等组织认为，USTR拟议的针对中国建造船舶的港口收费政策及相关出口要求不合理。实施该政策不会使中国建造船舶退出市场，但会大幅增加美国进出口海运成本，损害美国运营商、船东、消费者和出口商利益，导致物价上涨、出口竞争力下降，还可能引发市场分割、港口拥堵等问题。同时，当前美国缺乏满足出口要求的船舶，强制实施相关政策难以实现。这些举措与301行动目标脱节，对削弱中国相关领域主导地位效果存疑，还会降低美国贸易效率，损害美国海洋运输系统，应谨慎考虑其对美国经济和全球供应链的影响。 具体来看，大型船东和中小型船东应对拟议限制措施的抵抗力有较大区别。覆盖全球海运网络的大型船东凭借自身的船队优势，面对USTR措施普遍表示将调整旗下船只分配（如将中国建造船舶用于非美航线）、避免停靠中小港口（避免多次进港收费）等。然而，一些船队规模较小的区域性船东则难以应对这些措施，其较小的运量难以均摊高昂的额外费用，许多中小船东明确考虑了终止运营、解雇工人、搬离美国的严重后果。 相关限制措施无疑将严重阻碍美国本土农业、能源、矿产等产品的正常贸易。正如上表中Unitcargo Container Line所说，承运人会最终将费用转嫁给美国的出口商，导致美国出口产品成本上升，竞争力下降，出口量减少。对此，美国大豆协会、服装鞋类协会等进出口商代表都发表了反对意见。 并且，不止运营商和货主反对该提案，连该提案所声称要保护的码头工人也站出来反对该提案。美国港口联合会代表超80个美国公共港口发声，认为相关措施会导致港口和运输行业混乱。 2.影响分析：短期抬升运价，对中国造船业长期影响仍待观察 2.1.船东：“301税”将显著挤压船东收入和利润空间 本次美国对华301调查的拟议措施覆盖范围广、费用高，其中尤其以集装箱船受影响程度最高。据Clarksons计算，2024年有近3.7万艘停靠美国港口的船只可能因与中国有关而面临额外费用，相当于集装箱船停靠量的83%，但仅占散货船停靠量的44%、油船停靠量的30%左右。因此，集装箱运价受到拟议措施的影响相对更大。 作为“301税”的直接受冲击对象，海运运营商的收入和利润空间将首先受到影响。为测算301调查拟议措施可能给船东带来的影响，我们综合以下信息和假设对集装箱船航运经济性进行了测算： ①各项费用可以叠加，如在华有50%以上订单的中国运营商的中国建造的船舶一次进港将收取最高350万美元；②据地中海航运公司数据，一趟航程通常需要在美国挂靠4个港口；美国根科船务贸易首席执行官John Wobensmith表示，一艘集装箱船往往要停靠3至4个美国港口。为方便计算，假设一趟航程挂靠3个美国港口；③亚洲-美西航线用时约12-16天，船舶较小（普遍小于1.3万TEU）；美东航线 用时约24-