芝加哥交通网络司机根据拟议的城市条例的收入和预测

加州大学伯克利分校劳动研究与教育中心2025 年 1 月 芝加哥交通网络司机根据拟议的城市条例的收入和预测 Ken Jacobs 和 Aida Farmand 芝加哥市议会提出的提案将设定网约车司机最低薪酬标准。1我们在本简报中分析了现行法律下芝加哥司机的 earnings 情况，并比较了在提议政策下司机的预期 earnings。 为了分析司机的收入，我们计算司机整个班次内的净收入（收入减去支出）。这包括司机工作的所有时间——无论他们是否有乘客在车上、正在前往接乘客的路上、处于等待请求的状态，还是在驾驶返回一个更有可能收到新请求的区域。我们发现，2022年1月，芝加哥的典型乘客司机的小时净收入为10.85美元，不包括小费。 为了提供一个与工资 earners 相比较的衡量标准，我们接下来计算员工等效收入。这包括净班次时间收入，并考虑当工人作为 W-2 员工时所获得的强制性福利的价值。使用员工等效收入允许在被视为独立承包商的工作者的收入与被支付为 W-2 员工的工作者的收入之间进行苹果对苹果的比较。我们发现，2022年 1 月，芝加哥典型的乘客司机的员工等效收入为每小时 9.05 美元。 提议的芝加哥条例将司机的最低时薪设定为每分钟65美分，并在乘客乘车期间将每英里的最低支付额设定为1.85美元，同时规定每次乘车的最低支付额为7美元。每分钟和每英里的最低支付结构与纽约市以及华盛顿州和明尼苏达州现有的法律相似。我们发现，提议的最低司机补偿标准将使平均司机员工等价收入提高到每小时18.76美元至21.95美元之间。个体司机在任何给定日的实际收入可能会因交通状况、等待时间以及所驾驶的车辆等因素而有所不同，可能低于或高于这些金额。这比当前的收入水平有了显著提高，但仍低于单个个人或两对有孩子的夫妇在库克县的生活工资。为了维持司机收入的标准，城市在未来需要根据乘客占用司机工作时间的平均比例以及生活成本来调整费率。 背景 在2024年11月，芝加哥的交通网络提供商（TNPs）如Uber和Lyft共有58,498名司机完成了超过750万次乘客行程。2这比2020年4月疫情初期的17,195名司机和150万次行程有了增长。疫情期间，TNP活动的城市日均司机数量尚未恢复到疫情前每月超过90万次行程的平均水平。3 网约车的增长促使城市和州考虑或实施监管政策以设定司机的薪酬和福利标准。纽约市、马萨诸塞州、明尼苏达州、华盛顿州和加利福尼亚州等地区已经制定了薪酬标准。许多其他司法管辖区也在考虑类似政策。这些政策均设定了每分钟和每英里的最低标准，但标准之间存在巨大差异。纽约市、明尼苏达州和西雅图市的政策是在公开过程中制定的，并基于对司机收入和支出的全面数据。为这些地区进行的分析考虑了司机工作所需的所有时间以及拥有和运营用于网约车工作的车辆所涉及的全部费用，并旨在使最低收入至少相当于当地的最低工资水平。本文遵循詹姆斯·帕罗特和迈克尔·里奇在每个研究中使用的方法。4 为了进行对芝加哥提议的分析，我们使用了Gridwise的数据，这是一个免费的第三方应用程序，司机们使用它来追踪他们的行程、工作时数和收益。对于拼车服务，该数据包括来自Uber和Lyft的数据。对于每次工作班次和个人行程，该应用程序会记录时间、行驶里程和收益，包括基本工资、小费、奖金和激励措施。此前，我们曾使用了从2022年1月10日至1月24日收集的1,088名司机和52,370个班次的数据，来分析波士顿、芝加哥、洛杉矶、旧金山和西雅图五个大都市地区的运输和配送司机的收入情况。5在本报告中，我们使用了来自芝加哥的运输司机数据子集，涵盖了38位司机和他们在该市执行的393次行程。我们通过现有关于芝加哥及全国范围内的TNPs研究来验证我们的结果。 司机时间和里程 我们从一些定义开始。司机切换时间和里程可以分为三个时期：P1 是司机等待乘车请求和/或在放下乘客后从偏远地区返回的时间。P2 是花费在驾驶以接乘客上的时间。旅行时间和里程P3 是驾驶员在车辆中有乘客的时间. 轮班时间和里程数是与 P3 相关的时间和里程。包括驱动程序工作的整个时间 - 从应用程序打开的那一刻到驱动程序的那一刻时间利用率已完成最后一次行程并注销 (P1 - P3) 。是换档时间的 P3 份额, 即驾驶员在车辆中具有乘客的工作时间的份额。英里利用率是轮班期间行驶里程的 P3 份额。我们从表1中可以看出，在我们的样本中，接近三分之一（29%）的驾驶员时间用于等待乘车请求或在送走乘客后返回（P1）；同样地，在一个班次中行驶的里程中，有33%的里程是在P1状态下行驶的。时间利用率为50%（P3），里程利用率为56%（P3）。 这些发现与我们在芝加哥的其他拼车驾驶研究中看到的一致。 Crowe LLP6显示其 2017 - 2000 年样本的平均时间利用率为 52% 。 Fehr & Peers72018 年 9 月 ， 芝加哥的平均里程利用率为 55% 。 驾驶员收入 为了计算小时总收入 ， 我们包括司机在轮班期间工作的所有时间 ： P1 、 P2 和 P3。8对于净利润，我们包括所有基本工资、奖金和激励措施（不包括小费）。我们发现这一时期的平均毛司机收入为24.59美元。小费另外增加了每小时1.85美元的毛收入。 为了计算净收益，我们在每个时间段内包括所有行驶的里程。为了估算费用，我们使用2022年初的美国国税局税率，即每英里58.5美分。该税率基于对拥有和运营汽车成本的年度研究，包括固定成本和变动成本。该税率提供了用于业务用车税收扣除的标准里程费率。通过从每小时收入中减去每小时的费用，我们发现不包括小费的平均净收益为每小时11.27美元。 网约车司机被认定为独立承包商。为了进行苹果对苹果的收入对比，我们将工资计算在员工等效的基础上，假设他们作为W-2雇员的情况。独立承包商的gig司机并未获得与员工相等的福利。就像所有被认定为独立承包商的工人一样，他们必须自行承担雇员和雇主应缴纳的医疗保险和社保税。他们没有获得由州政府规定提供的带薪休假，也没有获得W-2雇员可以获得的失业保险或工伤赔偿保险。对于在芝加哥的W-2雇员而言，这些福利的价值占工资的19.83%。9 9雇主需缴纳的工资税占毛收入的7.65%，失业保险为2.62%，带薪病假和带薪休假各为每工作35小时享受1小时，合计占工资的5.71%，出租车司机的中期水平工伤保险为3.85%。详细情况参见Jacobs等人的“五大城市区的Gig乘客和送货司机薪酬”。芝加哥的带薪休假要求可以在芝加哥市政府网站“带薪休假和带薪病假”中找到。 我们将每小时11.27美元除以1.1983，发现司机的平均员工等效工资为每小时9.40美元。司机的收入存在显著差异。中位数司机的时薪略低于平均水平，为每小时9.05美元。 包括小费在内 ， 员工的平均工资将提高到 10.99 美元。 与其他研究比较 芝加哥研究 在2023年，Crowe LLP 为芝加哥市商务事务和消费者保护部门开展了公共乘客车辆驾驶员收入的研究。10与我们使用芝加哥 Gridwise 数据的研究类似 ，11Crowe LLP发现，从2017年第四季度至2020年第三季度，驾驶员平均有52%的工作时间在车内搭载乘客。12报告分析了他们定义的“全职”员工——每周至少工作30小时且仅包括载客时间（即P3类别）的司机。由于司机在工作时间内有一半的时间是在车内载客，因此要满足这一要求，他们每周需要工作约60小时。这种情况仅适用于一小部分司机，具体比例介于0.25%至6.05%，这取决于研究周期。 研究估计，大多数司机每小时净收入在18.90美元到27.90美元之间。然而，这一数字仅包括P3期间的时间和开支。它不包括从偏远地区返回或等待接客（P1）所花费的时间和成本，也不包括前往乘客所在地的时间和费用。 已请求乘车服务（P2）。调整计入P1和P2时间段内花费的时间（尽管不考虑额外费用）后的净收益将在9.45美元至13.45美元之间，中点值为11.45美元，这一数值非常接近我们在未考虑强制性福利差异之前的净收益估计值（11.27美元）。Parrott和Reich在2024年的报告中发现，调整芝加哥数据以涵盖整个P1和P2时间段内的总工作时间和产生的费用后，Crowe研究中的平均时薪将下降至每小时不到5.50美元。13 来自 Manzo ， Petrucci 和 Bruno 的第二项研究 ，14使用了来自芝加哥市数据门户 2021 年 1 月至 6 月的数据。15如我们所估计的那样，该研究估算司机每小时的 earnings，考虑了司机在一个班次中实际工作的时间以及整个班次中产生的所有驾驶费用。 曼佐、佩特鲁奇和布鲁诺研究中使用的数据包括2250万次行程的行程时间和里程；然而，该门户网站并未提供班次时间或里程的数据。为了估算时间利用率和里程利用率（这对于估算每小时全班次收入和每英里支出是必要的），作者们使用了费尔和皮尔斯公司的P3里程份额估算值。16对于里程和时间而言。为了估算司机的收入，他们使用了芝加哥数据门户提供的乘客费用数据，并假设司机在2021年的平均收入为当时Uber和Lyft报告的费用的75%。17他们估算的平均员工等效小时收入为包括小费在内的12.72美元，低于当时城市的最低工资15美元/小时。然而，他们的估算仅考虑了雇主应承担的社会安全税和医疗保险税。扣除小费并调整我们分析中使用的全部福利（见上方脚注9）后，他们的估算平均小时收入降至9.61美元，非常接近我们未计入小费的估算平均小时收入9.40美元。 其他使用 Gridwise 数据的研究 使用 Gridwise 数据 ， Jacobs 等人。18他们在五个大都市地区（包括芝加哥）考察了司机收入情况。研究发现，在实施加利福尼亚州由 gig 公司设计的倡议（Proposition 22）之后，洛杉矶和旧金山湾区的净中位员工等效薪酬为每小时 5.97 美元。这与另外三个城市（波士顿、芝加哥和西雅图）的每小时 9.18 美元形成了对比。 大湖数据19Michael Reich 20两者均使用Gridwise数据分析了马萨诸塞州的司机收入。Big Lake Data估计包括小费在内的净收入为每小时12.82美元，而Reich估计不包括小费在内的净收入为每小时11.22美元。Reich进一步估计，由于法律和解导致的新薪酬政策将在马萨诸塞州实施后，平均净司机收入将介于每小时12.92美元至15.10美元之间。 拟议的最低司机补偿条例 其中，拟议的芝加哥市议会条例还包括设立最低司机补偿标准的条款，这些标准将规定每分钟和每英里的支付率，以及每分钟行程的最低金额。 每分钟费率将适用于乘客在车辆内的时间（P3）。初始费率设定为每分钟0.65美元。该金额将根据消费者价格指数的变化每年进行调整。 每英里费率:每英里的费率同样适用于车内搭载乘客行驶的里程。初始费率设定为每英里1.85美元。与每分钟费率类似，每英里的费率将根据消费者价格指数每年进行调整。 最低每次行程金额:司机每次旅行的最低报酬为每小时 7 美元。 提议的芝加哥政策在结构上与纽约市、明尼苏达州和华盛顿州为西雅图制定的政策相似。虽然这些费率适用于P3时间段和里程，但在设定费率时已经考虑了在P1和P2时间段内所花费的时间，并且完全考虑了在P1和P2时间段内驾驶所产生的所有相关费用。纽约市和西雅图的费率也旨在涵盖某些或全部强制性员工福利的价值。 如果将司机视为W-2员工，他们将获得的福利包括雇主承担的工资税和带薪休假的价值。例如，在纽约市，雇主负担的工资税和带薪休假价值会包含在每分钟费率中。21在西雅图 ， 工资率的设计是为了支付一系列广泛的员工福利的成本。22 拟议条例下的收入 为了计算在提议的每分钟和每英里费率下司机的平均小时收益，我们需要知道时间利用率和里程利用率（即P3在总工作时间和总行驶里程中的份额）。将每小时行程收益乘以时间利用率可以得到整个工作时间内每小