印度 ： 全球航空领导者的出现

印度：全球航空领导者的出现 印度航空业知识报告 目录 2.机场-新印度的面孔10 3.航空货运-范式转换中的弹性17 4.制造业和MRO 23的动荡 5.航空融资和租赁28 6.直升机工业32 7.无人机和城市空气流动34 1.执行摘要 就国内生产总值（GDP）而言，印度是世界上增长最快的主要经济体之一。尽管受到COVID - 19大流行的影响，但印度经济仍表现出高度的韧性，并已反弹至大幅增长的道路。根据国际货币基金组织（IMF）的数据，印度2022年的GDP预计将增长8.5％1，几乎是全球预期增长的两倍。2民航部门在这一增长故事中起着至关重要的作用，因为它通过对整体产出和就业的乘数效应以及物流效率为经济做出了贡献。 印度民航部门已发展成为世界第三大国内运输量。在大流行来袭之前，它也有望最终成为总流量第三大的。印度政府推出了多项措施，如NCAP 2016，RCS UDAN，无人机政策，IFSC下的NABH Nirma飞机租赁，以及最近宣布的直升机政策，以使该行业蓬勃发展。印度民航行业受益于许多因素，包括该国中产阶级的崛起，通过RCS UDAN改善区域连通性，以及绿地机场和棕地机场交易的发展，以改善该国现有机场的基础设施。 目前，超过3.4亿乘客3的交通中有60％以上是由大都市的机场处理的。但是，由于二级和三级城镇和城市的绿地机场，以及这些地点的大量现有棕地机场有望成为主要机场，预计该行业的未来增长将由这些机场推动。到2033年，大城市的机场预计将仅处理约57％的预计流量（目前处理约62％），约占9.59亿人口4，因为预计小城镇/城市的流量将在未来十年增长近三倍。为了挖掘这些机场的巨大潜力，结构合理的公私合作（PPP）模式和政策层面的干预措施将具有重要意义。要探讨的一些干预措施包括根据乌丹计划向机场提供持续支持，以及在资本投资和监管措施方面的灵活性。 印度的航空货运业一直在快速增长，并在COVID - 19大流行期间表现出强劲的势头。尽管航空货运量在大流行的最初阶段大幅下降， 它迅速恢复，到2022年1月达到大流行前流量的90%以上。一旦确定了该行业的重要性，政府就推出了各种计划和政策来振兴该行业。除了货币和税收优惠外，NCAP 2016和Krishi UDAN 2.0还引入了其他机构措施来提高该行业的业绩。由于政府设想的干预措施和措施可以提高效率并消除航空货运供应链中的冗余，印度有可能成为全球航空货运市场的重要参与者。 印度航空旅行需求的增长为该国成为航空业价值链两个关键方面的有吸引力的投资目的地奠定了基础：制造;以及维护，维修和运营。（MRO）。该国的飞机机队规模预计将翻两番，因此，到20385年将达到约2500架。预计到2047.6年，航空航天制造和国防部门也将增长约5倍，达到50万卢比。随着国有印度斯坦航空有限公司（HAL）等印度企业以及塔塔先进系统和马辛德拉航空航天等大型私营部门公司与波音和空中客车公司（主要组件/子组件，甚至制造关键部件）等全球主要原始设备制造商（OEM）建立战略联盟，印度在全球航空航天制造业格局中占据了重要地位。 印度的MRO行业也逐渐加快步伐，不同的公司为机身和发动机等关键硬件提供各种与MRO相关的活动。由于各种政策干预和私人参与的增加，MRO行业预计将在未来3至5年内增长4倍以上，达到约40亿美元。考虑到印度成为全球航空和MRO枢纽的潜力，波音和普惠等领先的原始设备制造商已与印度公司合作，在该国开展MRO活动，并通过培训和提高员工技能来发展该行业。尽管印度对MRO的需求巨大，但这些活动仍然依赖其他国家。与其他国家相比，印度政府已经采取了一些干预措施来降低建立MRO和制造活动的成本，预计该国将在未来几十年内成为这些活动的全球中心。 传统上，印度航空公司依赖外国进行航空融资和租赁相关活动。了解这些活动的潜力和业务的蓬勃发展，政府根据2019年IFSCA法案将“飞机租赁”列为“金融产品”。飞机/直升机和飞机/直升机发动机的运营和融资租赁的可用性将有助于在印度航空业内建立一个全面的生态系统。 印度多样化的景观，以及难以进入该国偏远地区的困难，使直升机成为与移动相关的重要解决方案。印度的直升机行业只有大约250架直升机，私人运营商数量很少，因此拥有巨大的未开发潜力。例如，它们可以用于各种目的，包括城市中的移动性，宗教和休闲旅游以及紧急医疗服务/药品交付等。印度民航部宣布的直升机政策预计将解决该行业的一些关键问题，并为该行业的发展奠定基础。将直升机纳入IFSC的飞机租赁制度是朝着正确方向迈出的一步，以解决投资者面临的融资困难。 由于印度的一些主要城市由于道路拥堵而面临污染和经济损失等困难，因此第三维度的机动性被视为可持续的替代方案。无人机已经用于许多应用，包括监视，土地测量，摄影和药物/疫苗交付。因此，印度的无人机制造业预计到2024财年将从2021财年的60亿卢比增长到900亿卢比。为了为无人机建立正确的监管基础，并将其范围扩大到包括乘客机动性等更先进的应用，政府制定了2021年无人机规则。通过这一举措，以及包括国家UTM政策框架、PLI计划和无人机认证计划在内的其他举措，政府已经解决了与印度无人机运营相关的一些关键问题。但是，为了促进该国载客电子垂直起降（eVTOL）的发展，必须建立一个考虑技术，基础设施，法规以及最重要的是公众接受度的综合生态系统。 在印度独立的75年中，该国的航空部门已经达到了几个关键的里程碑，并且最近在国内交通方面已成为世界上最大的民航市场之一。由于其在世界经济中的重要性日益增加，以及各种资源的存在，印度的民航部门将发展并成为全球航空枢纽。政府采取的不同措施，加上私人参与者，学者和其他相关利益相关者的更多参与，将有助于印度成为全球民航领域的领导者。 2.机场-新印度的面孔 印度机场私有化的未来 2级和3级机场是未来民航市场增长的引擎 民用航空已成为印度最突出和增长最快的行业之一。尽管印度已经成为世界第三大国内航空市场，但在COVID - 19大流行爆发之前，它也有望成为世界第三大国际市场。 尽管出现了这种暂时的挫折，但印度民航业在大流行后的复苏证明了其稳健。事实上，国内空中交通预计将在下一个财政年度的第一季度超过大流行前的交通水平。虽然增加人均GDP和提高中产阶级的份额是实现这一增长的基础，但成功实施区域连通性计划（UDAN）在将较小的2级和3级城镇连接到印度的干线航空市场方面发挥了更大的作用。 从历史上看，航空市场的份额一直由德里，孟买，加尔各答，钦奈，海得拉巴和班加罗尔等地铁机场主导，占印度整体航空市场的62％。由于与小城镇的连通性增强，预计未来的增长将由小城镇的其他机场共同推动。 正如上面图表1所强调的，2033年的总空中交通预计将增加到9.59亿乘客。Procedres.，从而构成2020 - 2033年间累计增长281%（复合年增长率约为8%）。然而，在这种增长中，地铁机场的总流量份额预计将从2020年的62%下降到2033年的57%左右。另一方面，来自其他类别机场的流量份额。同期（2020 - 2033年），非地铁一级、二级和三级机场预计将从48%增加到53%。其中，最重要的是2级和3级机场的流量，预计未来十年将增长近三倍。 未来的航空增长预计将增加几个一级（非地铁）和二级机场，并将其转变为该国一些最主要的机场。7目前，该国大约有16个主要机场，但到2033年，这些机场预计将增加到45个。其中，四个将是绿地机场（新孟买机场，Jewar的诺伊达国际机场，GMR果阿机场和Bhogapram机场），而其余的二十六个将是二级城镇中现有的棕地机场，这些机场将有效地发展成为主要机场。 从上述分析中可以清楚地看出，预计在未来十年内，较小的机场将在推动印度的交通方面发挥重要作用。因此，思考如何确保这种发展是自我可持续的是相关的。 构建小型机场的私有化模式 政府考虑的最常见的干预措施（或路线）之一是让私营部门参与进来，通过提供资金和提高运营效率来增强乘客体验。然而，同样有必要指出，私营部门有利润动机，而公共部门有国家发展任务。从表面上看，尽管私营和公共部门的动机可能不一致，但可以使用适当的PPP来构建相互共生的关系，从而印度机场管理局（AAI）可以从主要机场获得更多的底线回报机场（与它自己运营这些机场的时间相比）；然后可以将这笔钱再投资于开发较小的机场，直到它们为下一波私有化成熟。 如前所述，预计在未来几十年内，将有26个棕地二级机场发展成为主要机场，这些机场可能是PPP基础上发展的潜在候选人。然而，印度政府也希望利用私营部门发展较小的机场。从经济角度来看，让私营部门参与较小的非盈利机场的发展可能会侵蚀AAI的整体价值，因为私营部门为较小的机场融资的成本远高于公共部门。 然而，就政策本身而言，许多国家采取了私有化路线来发展较小的机场。然而，重要的是要记住，鉴于这些较小的机场的亏损性质，在独立的基础上移交这些机场是不可能的。在全球范围内，政府已寻求将较小的机场与较大的（相对更具吸引力的）机场捆绑在一起，作为发展的选择之一。 Exhibit 3 - governments have adopted the bundling strategy to develop smaller airports on the basis of PPPs. In each ofthese bundle, 1 - 2 major airbores acted as the “anchor airport (s), contributes the majority of the air paver traffic 简而言之，“经济捆绑”背后的基本思想是将两个机场（主要机场和较小的不可行机场）视为单一经济资产，以通过监管构建块方法到达关税。这在下面的示意图中进行了解释： 印度政府还计划使用这种PPP方法不仅开发中型机场，而且还开发较小（有时是不可行的）机场。在这种情况下，经济捆绑可能被认为是一种有效的选择。然而，考虑到当前成本加成方法的监管格局，任何此类较小的不可行机场与相对较大的二级机场的捆绑可能都必须从以下角度进行评估： 1.综合收益率是否在客户支付意愿范围内？2.在这些机场通常服务的航线上，收益率占平均机票价格的百分比是多少？3.整体捆绑融资对股东和贷款人来说是否有吸引力和可行性？ 因此，必须制定一个框架来维持各种因素的平衡，包括交通、预期资本支出、此类资本支出的时间、非航空收入产生的潜力与INR / pax方面的最终收益，这可能是此类捆绑的结果。一个这样的框架反映在下面的图表中： 正如上述框架所表明的那样，要使经济捆绑在印度范围内发挥作用，不可行的机场应符合以下标准： 1.起始流量应至少为每年20万2.理想情况下，资本支出不应超过200卢比。3.理想情况下，该资本支出的发生应自私人玩家接管之日起超过5年 尽管捆绑可以有其他排列，但捆绑的经济可行性的基本原则（即，提供自我可持续的债务偿还和向股东提供适当的长期回报）至高无上。为了进一步增强任何捆绑的可行性和吸引力，还可以考虑以下非定性参数： 旅游潜力的存在：较小/不可行的机场靠近任何旅游目的地，不仅可以增强该地点的旅游潜力，而且还有助于在较小/不可行的机场产生更多的非航空收入。 1.2.在较小的机场附近有工业活动：如果较小/不可行的机场的位置可以支持工业活动，那么这种机场的发展可能会成为这种工业和航空活动共生发展的催化剂。在这种情况下，一个更好的选择是探索机场或机场附近的土地，这可以作为捆绑的一部分提供。3.机场的土地：大片土地的存在可能使私人参与者能够在中长期探索非航空（城市方面）收入潜力的途径。但是，要充分利用这一选择，就需要进行政策干预，例如更改AAI法案中允许的活动。 印度快速跟踪机场私有化所需的政策和其他干预措施 在任何良好的实施计划蓝图中，政策干预都与其他计划措施齐头并进。印度见证了机场私有化最成功的浪潮之一，德里，孟买，海得拉巴和班加罗尔机