所有人的可持续无障碍环境

所有人的可持续无障碍环境 研究报告2024 国际运输论坛 国际运输论坛是一个有69个成员国的政府间组织。它是运输政策的智囊团，并组织运输部长年度峰会。ITF是唯一涵盖所有运输方式的全球机构。ITF在政治上是自治的，并在行政上与经合组织整合。 ITF致力于改善人们生活的运输政策。我们的使命是加深对运输在经济增长，环境可持续性和社会包容中的作用的理解，并提高运输政策的公众形象。 ITF组织全球对话，以改善运输。我们作为所有运输方式的政策问题的讨论和预谈判的平台。我们分析趋势，分享知识，促进运输决策者和民间社会之间的交流。ITF年度峰会是世界上最大的运输部长聚会，也是全球领先的运输政策对话平台。 论坛的成员是:阿尔巴尼亚、阿根廷、亚美尼亚、澳大利亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚和黑塞哥维那、巴西、保加利亚、柬埔寨、加拿大、智利、中国(人民共和国)，哥伦比亚、哥斯达黎加、克罗地亚、捷克、丹麦、多米尼加共和国、爱沙尼亚、芬兰、法国、格鲁吉亚、德国、希腊、匈牙利、冰岛、印度、爱尔兰、以色列、意大利、日本、哈萨克斯坦、韩国、拉脱维亚、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、马耳他、墨西哥、摩尔多瓦共和国、蒙古、黑山、摩洛哥、荷兰、新西兰、北马其顿、挪威、阿曼、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯联邦、沙特阿拉伯、斯洛文尼亚、瑞士、乌克兰、联合王国、乌兹别克斯坦、瑞典、瑞典、联合王国 国际运输论坛2 rue Andr é PascalF - 75775巴黎Cedex 16contact @ itf - oecd. orgwww. itf - oecd. org ITF研究报告 ITF研究报告是对ITF成员国关注的运输政策问题的深入研究。他们介绍了专门的ITF工作组的调查结果，这些工作组汇集了为期一到两年的国际专家，并由ITF运输研究委员会审查。此处表达的任何发现，解释和结论均为作者的结论，不一定反映国际运输论坛，经合组织或世界银行的观点。经合组织，ITF，世界银行和作者均不保证本出版物中包含的任何数据或其他信息的准确性，也不对其使用的任何后果承担任何责任。本文件不影响任何领土的地位或主权，不影响国际边界和边界的划定以及任何领土，城市或地区的名称。 引用这项工作：ITF (2024)，“人人可持续无障碍”，ITF研究报告，经合组织出版社，巴黎。 Acknowledgements 本报告阐述了由国际运输论坛(ITF)推动的工作组的调查结果，该工作组由来自10个ITF成员国的25名成员组成。该工作组在2022年6月至2023年9月期间举行了三次会议。2023年4月举行了三次邀请专家参加的虚拟研讨会。 该报告主要由Orla McCarthy和Matthew Irelad（ITF）撰写，其中包括Chiara Vitrao（瑞典），Jes Dagschat（奥地利），Mars Mailer（奥地利），Mehmet Yazici（T ü riye），Rita Prior - Felipe（ITF秘书处）和TaerShibayama（奥地利）。该项目由Orla McCarthy领导，Jagoda Egelad的监督和David Prater（ITF）的出版物管理。 工作组感谢下列专家为会议或相关章节的审查所作的贡献：Ae Drad (KiM荷兰运输政策分析研究所),Christia Lidvist（瑞典马尔默大学），Flora Fessler（奥地利奥地利理工学院，奥地利），Fmio Krosai（日本），Gle Lyos（UWE Bristol），Jea Rya（瑞典WSP），Joa Heiie（Uber），Karel Martes（以色列），Kare Lcas（曼彻斯特大学） 工作组的初步调查结果已在2023年7月于蒙特利尔举行的世界运输研究协会会议的会期会议上提出；讨论中的说明也反映在本报告中。 该报告还受益于工作组成员的广泛书面和口头反馈以及其三次会议的广泛讨论。附件C列出了工作组成员。 该报告是ITF 2022 - 23年核心工作计划的一部分，由Jagoda Egeland和Orla McCarthy协调，并已获得ITF运输研究委员会的批准。 目录 1.什么是可持续发展？9 所有人的可持续无障碍框架10政策见解12 2.基于个人的指标对于可访问性13至关重要 社会人口和经济因素13社会文化因素18政策要点20 3.地域和模态因素在可访问性方面的作用对于规划解决方案21至关重要 领土因素22可行模式因地域设置而异25政策要点32 4.模态框架和可访问性指标可以帮助进行规划33 移动性保证框架33无障碍指标34政策要点41 5.将可访问性纳入治理42 国家和地区或州政府42区域当局和地方政府46有意义的参与47政策要点54 6.超越流动政策55 更好地将土地利用和数字连接纳入交通规划55数字化和访问57移动集线器60的潜在作用政策要点61 结论63 参考文献64 数字 图1.所有人可持续无障碍的概念框架11图2.与行为改变相关的元素19图3.人类住区的三种主要类型21图4.汽车依赖和蔓延的周期23图5.按人口密度和定居类型划分的共享流动类型的适用性26图6.芬兰的城乡分类，2018年30图7.移动性服务保证映射34图8.大伦敦的公共交通访问级别地图36图9.根据市长的2041年运输战略，工作可在45分钟内到达37图10.通过公共交通工具和/或步行进入最近的三所中学38图11.新西兰奥克兰使用的无障碍指标示例39图12.荷兰基础设施、空间规划和运输多年方案40图13.爱尔兰的道路使用者层次结构模型44图14.三重访问系统：针对Covid - 19大流行调整访问56图15.荷兰智能手机的使用和数字旅行信息的使用58图16.数字工具在移动性中不可或缺58 Tables 表1.政策执行的歧义-冲突模型46表2.州或地区一级运输政策的参与过程50表3.地方政府一级运输政策的参与进程51表4.移动集线器的功能60 盒子 方框1.可持续无障碍的工作定义9Box 2. Increating public transport accessibility for health service users in County Leitrim, Ireland. 29 Box 3. The futureof public transport funding 45方框4.无障碍和公民参与48方框5.运输政策制定中具有代表性的审议过程的例子52方框6.公民参与进程的十个步骤53方框7.让所有59人都可以使用MaaS 执行摘要 关键信息 可访问性需要更广泛的框架 物理访问是可访问运输服务的重要组成部分。但是，可访问性涉及许多不同政策领域和参考框架之间的交叉。专注于一个方面不足以保证所有人的可访问性。 人们需要可持续的选择 人们需要获得和可访问的机会，他们需要可持续的旅行选择来访问它们，以实现可持续的可访问性。此外，可能需要针对旅行选择的政策来改变旅行行为。 与社区有效互动 为了改善与受交通干预影响的人们的互动，政策制定者应该考虑各种各样的公民参与过程。这些过程的确切形式将取决于最适合上下文的内容。 主要调查结果 本报告针对政策制定者和交通规划者，探讨了所有人可持续无障碍的概念。它认为，仅侧重于身体流动性的传统可访问性方法是不够的。该报告强调了获得机会的重要性，并呼吁采取更广泛、更综合的方法，考虑土地利用、社会因素和可持续旅行选择。 可访问性涉及许多不同政策领域之间的交叉点：不仅是物理上获得流动性，以及人们如何获得机会，而且这些机会是什么以及影响它们在哪里，何时可以获得的政策（例如土地使用政策），以及谁愿意（或不愿意）并且能够获得它们。用于考虑可访问性的常规框架太窄。虽然它们有助于增进理解，但它们距离确保所有人的可访问性还有很长的路要走。单一框架忽略了影响人们获得机会的能力的体验的交集，也忽略了他们在获得可用机会时的旅行行为，这是可持续旅行的一个关键方面。 虽然存在物理访问标准，但影响可访问性的交叉点级别意味着它不可能是可以普遍推广的。更有可能需要在治理和规划过程的不同阶段逐步处理这一问题。需要从获得机会以及社区本身及其居住地区的综合因素如何影响的角度来考虑可达性。运输政策并不是实现可持续可访问性的唯一杠杆。我们从多年的残疾人无障碍工作中已经知道的许多解决方案仍然适用，需要采取行动。 目标也需要明确-可持续性和可及性都可以通过干预措施来解决，但行动可能有所不同。例如，安装一种新的可持续流动服务，以增加那些因先前存在的运输系统而处于不利地位的人的可及性，还可能需要采取激励措施或其他措施，以鼓励选择使用可持续性较差的替代品的人改变行为。 可持续的无障碍治理将需要在不同级别采取不同的行动。各国政府必须带头，将可持续的无障碍环境确定为战略优先事项，使为此目的的预算拨款合法化。不同级别的政府对预期结果具有不同的能力和相关性。各国政府可以为投资设定议程和战略重点（直接或与地方实体合作），但地方当局可能会更好地了解其所在地区的居民，通勤者和游客所面临的情况。 为了改善与受干预措施影响的人的接触，政策制定者应考虑经合组织关于公民参与进程的指南中可用的工具。参与过程的确切形式将取决于最适合上下文的方式。有工具可以就战略或战略干预措施向高级别公民咨询。同样，社区一级的计划可以为更多地方一级的项目设计和投资提供信息。通过参与这两个层面的治理，首先可以给出战略方向，并有可能确定资金。在地方一级，可以确定有助于这些社区无障碍的具体项目或干预措施— —考虑到在这种情况下普遍存在的社会经济、人口和领土因素的结合。 热门推荐 明确将获得机会作为国家战略的优先事项 国家政府必须将提供和改善便利设施和机会的可及性确定为优先事项，以便将其纳入随后的所有战略，治理框架或规划过程。在第1节的基础上，这些战略必须不仅包括运输部门，而且应反映出土地使用和地方发展的综合思想。还应优先考虑考虑在相关参与中考虑不同社会群体的需要。重要的是，在每个步骤中都应涉及最适当的治理级别-例如，对于战略规划，监督和资金，国家部可能处于最佳位置，但对于详细的规划和实施，地方当局应领导该过程。 将可访问性考虑因素扩展到传统的性别，年龄和身体流动性框架之外 努力更好地了解交通用户的出行方式和需求是打破传统交通规划习惯的积极一步，传统交通规划习惯往往服务不足的社区。这项工作还有助于提高人们对变革必要性的认识，并且对许多个人因素进行了大量研究。然而，为了将这些知识转化为可实施的解决方案，更好地了解特定人口面临的具体情况是成功成果的基本要素— —特别是如果项目寻求解决无障碍和可持续性问题的话。这可能包括寻找新的数据源和增加参与度。 采用现有方法改善与受影响社区的接触 Empowering communities to be a part of the solutions for their accessibility can help with greater understanding andmore appropriate solution design. There are many examples of the deployment of 从战略和预算到项目设计和路线的运输项目的参与过程。运输部门可以采用已建立的参与过程，其中许多过程在经合组织关于公民参与的准则中概述。 开发适合最终目的的可访问性指标方法 无障碍指标可以帮助确定和沟通不同社区或社会群体在获得机会方面的差距。目前还没有就单一的“最佳”方法达成共识，但根据所覆盖区域的大小和可用数据的粒度，可以包括不同的维度。纳入更复杂的基于人的指标将很可能有助于更多的地方规划。但是，需要制定方法以反映农村和偏远地区以及城市环境的可及性。将指标与可持续流动框架或模式层次结构相结合，将有助于纳入可持续无障碍的可持续方面。 采用全面的无障碍规划方法-不仅包括移动性政