2024年美国船级社碳中和路径和过渡技术展望

第1节-介绍2 SECTION 1 海运业目前正在经历能源转型，这是由缓解气候变化和不断变化的监管环境所驱动的。从传统化石燃料到替代能源的前所未有的过渡以及尖端技术的实施定义了该行业的努力。 旨在促进向低碳做法过渡的短期、中期和长期措施。这一目标需要在整个行业的运营、技术和燃料利用方面进行范式转变。 此外，区域监管格局正在演变，欧盟（EU）等实体将海上排放纳入其排放交易系统（ETS），美国则专注于可再生能源和清洁技术。这些监管框架虽然方法不同，但强调了对可持续海洋未来的全球共识。 根据国际海事组织（IMO）修订的《温室气体战略》，已经实施或正在实施一些旨在减少温室气体（GHG）排放的举措。此外，补充措施的持续发展将支持区域或国家目标。脱碳的必要性是由行业实施的众多法定要求驱动的。 然而，脱碳的道路包含一些挑战，包括技术限制，大量投资的需求以及海上业务的全球性质，这需要有凝聚力的国际监管框架。 1.1监管更新 管理海上脱碳的监管格局的特点是由IMO领导的国际任务与寻求解决特定管辖范围内独特挑战和机遇的区域倡议之间复杂的相互作用。 引入新型推进方法和替代燃料策略是这一转变的最前沿。然而，该行业的旅程也伴随着地缘政治紧张局势和经济挑战，可能会影响运营和监管趋势。随着我们对2024年及以后的展望，了解当前和未来监管环境之间的联系及其对海上脱碳的影响变得越来越重要。 TheIMO’sadoptedofarevisedstrategyin2023toachievenet-zero GHG emissions around 2050 marks a significantcommitmenttoleadingtheindustrytowardamoresustainabledirection.Thisstrategynotonlysetshighlytargetbutalsooutlinesaseries 目前正在考虑以下八项候选中期措施： 1.1.1IMO最新动态：MEPC81 1.GHG燃料标准(GFS)及其灵活合规机制作为技术要素，结合涵盖所有温室气体排放的温室气体定价机制作为经济要素。 国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）于2024年3月18日至22日举行了第81届会议，其中包括一项法规发展计划，该计划将在未来几年内塑造海事部门。 2.国际海事可持续燃料和基金(IMSF&F)机制，将技术要素和经济要素整合到一个单一的措施中。 IMO战略的关键是为2030年和2040年设定的指示性检查站，旨在确保海运业有望实现其2050年的减排目标。这些检查站强调了快速采用零或接近零的温室气体排放技术和燃料的必要性，以及显著提高船上能源效率的必要性。该战略还强调了中期措施的作用，包括碳定价和温室气体燃料标准，这对于创造该行业投资于更清洁替代品所需的经济和监管激励措施至关重要。 3.戒毒机制，作为与技术要素分开的经济要素开发，包括零排放航运基金（ZESF）对温室气体排放的强制性贡献和零排放船舶的奖励，并由GFS作为技术要素予以补充。 4.普遍强制征收温室气体作为经济措施，作为技术措施，与简化的全球GFS相结合。 在MEPC80和81之间，减少船舶温室气体排放闭会期间工作组（ISWG-GHG）致力于进一步发展： 5.简化的全球GFS，具有能源池合规机制，将作为单独的技术措施与单独的海上温室气体排放定价机制一起开发。 a.候选人中期措施。 6.ZESF和基金与奖励（Feebate）机制除全球GFS作为技术措施外，还将作为单独的海上温室气体排放定价机制作为经济措施。 b.生命周期温室气体评估(LCA)框架。 c.考虑与机载二氧化碳（CO2）捕获相关的建议。 7.绿色平衡机制，旨在作为综合措施的一部分工作，或纳入补充但单独的技术和经济措施。 进一步考虑制定候选中期措施 8.海上温室气体定价机制作为直接的每吨CO2-报告的罐到尾流(TtW)温室气体排放的等效监管费用每艘船，通过根据每种燃料类型和通道的Well-to-Wake（WTW）排放曲线调整通用GHG价格信号来确定。 MEPC正在按照制定中期措施的既定工作计划推进，预计将在MEPC82（2024年9月）期间公布的综合影响评估（CIA）结果。这项评估旨在估计目前正在审议的措施的影响，特别关注发展中国家，特别是小岛屿发展中国家(SIDS)和最不发达国家(LDC)的需求。 表1.1列出了海事组织目前正在考虑的不同中期措施。 工作组商定使用以下五个关键要素推进一揽子措施的制定： 3.（其他）温室气体排放定价机制。 1.基于目标的船用燃料标准规范分阶段降低船用燃料的温室气体强度。 4.收入收集和分配。 5.根据2023年IMO温室气体战略中规定的时间表评估剩余工作和指示性计划（见图1.1）。 2.灵活的合规策略以及相关的报告和验证要求。 生命周期温室气体评估(LCA)框架的进一步发展 车载碳捕获相关提案 工作组审议了与机载二氧化碳捕集有关的提案，重点是委员会需要尽快启动对机载碳捕集和封存(OCCS)系统的研究，并制定涵盖这些系统可能产生的残留物和排放物的运输、储存和处置的法规。 工作组向委员会建议 通过了MEPC关于2024年船用燃料生命周期温室气体强度指南（LCA指南）的决议草案。 所有利益攸关方都清楚，仍然需要对LCA指南进行持续的科学审查。关于TtW甲烷（CH4）和一氧化二氮（N2O）排放因子和滑移值，工作组审议了大量提案，除其他外，重点是量化船舶级甲烷滑移的不同方法及其准确性，并概述了TtW甲烷和一氧化二氮排放认证的潜在选择，以及a。 经过审议，专家组注意到广泛支持进一步继续审议与船上二氧化碳捕集有关的提案，在这方面，请委员会指示空气污染和能源效率工作组制定一项工作计划，以制定使用船上二氧化碳捕集的监管框架，但与捕集二氧化碳的核算有关的事项除外，以及应在进一步制定《LCA指南》的背景下考虑与船上二氧化碳捕集有关的《LCA指南》的系统边界。 默认甲烷泄漏(C滑移)来自发动机/能源转换器的价值。开发用于测量和验证TtW排放的框架 甲烷，一氧化二氮和其他温室气体以及相关的发动机认证问题在LCA指南的进一步发展的背景下，被广泛接受为下一步。 1.1.2IMO中期措施：未来之路 委员会继续了ISWG-GHG16的产出，审议了如何推进中期一揽子措施的制定。委员会一致认为，可能的前进道路是为一揽子候选措施确定法律框架的共同结构，以进一步推进本组织的工作。在讨论中，几个代表团支持，如果没有全面影响评估的结果，就排除任何候选提案为时过早，共同结构不应预先判断未来的任何变化或进一步谈判的可能结果。 在这方面，委员会批准了“IMO净零框架”的可能大纲，并对《防污公约》附件六进行了可能的修正，该修正可作为将不同提案合并为可能的共同结构的起点。 委员会同意设立关于进一步制定中期措施篮子的第五次温室气体专家研讨会（GHG-EW5）。在讨论期间，一些讨论支持GHG-EW5应主要侧重于增加对中央情报局初步调查结果的理解，以便比参与指导委员会的代表群体更广泛，而其他人则表示，GHG-EW5不应参与任何政策谈判，而应向委员会和/或指导委员会提供相关信息。 在考虑了所有表达的意见之后，委员会请秘书处组织为期两天的GHG-EW5，以促进对中央情报局初步调查结果的理解，包括作为评估对国家影响的一部分的收入支付模型，同时考虑到指导委员会内部取得的进展，并将其结果提交MEPC82。 1.1.3船用燃料生命周期指南 1.1.4碳捕获和储存 ISWG-GHG16邀请委员会考虑制定一项工作计划，以制定使用机载二氧化碳捕集的监管框架，但与《LCA指南》的捕集二氧化碳核算和系统边界有关的事项除外。与机载二氧化碳捕集有关的指南，将在进一步制定《LCA指南》时予以考虑。 在ISWG-GHG16的成果基础上，委员会通过了MEPC.391(81)号决议，2024年船用燃料生命周期温室气体强度指南(2024年LCA指南)。 委员会同意设立海洋环境保护科学方面联合专家组（GESAMP）船用燃料生命周期温室气体强度工作组（GESAMP-LCAWG），以审查科学和技术问题。 委员会同意设立一个通信小组，该小组将进一步审议与船上碳捕获和发展有关的问题 委员会还同意制定一项关于制定监管机构的工作计划LCA通信小组，进一步审议第段中提到的“海洋燃料的其他社会和经济可持续性主题/方面” 使用船上碳捕集系统的框架，但与船上捕集的二氧化碳核算有关的事项除外，并向MEPC83提交书面报告。 《2024年LCA指南》第7.1条，以可能纳入该指南，并向MEPC83提交报告。 除其他外，在测试周期方法、车载监测、发动机负载分配和相关测量方面需要标准化 1.1.5其他IMOMEPC81感兴趣的发展 甲烷（CH），一氧化二氮（NO）和其他温室气体的TtW排放量的测量和验证。42 设备技术和程序。 委员会审议了制定测量和核查甲烷和一氧化二氮及其他温室气体TtW排放量的框架的问题。 •为支持LCA指南，开发相关认证问题的方法框架。 •考虑开发用于测量和验证实际TtW甲烷和一氧化二氮排放因子和C的框架滑移考虑到能源转换器的价值 •查明现有文书中的相关差距，并为制定必要的监管或建议文书提出建议。 生物燃料和生物燃料混合物使用指南委员会审议了一项建议，建议制定使用生物燃料和生物燃料混合物的临时准则。这些准则载有关于生物燃料采购、风险分析和应急措施、适当储存和使用以及船上程序和船员熟悉情况的规定。由于支持不足，委员会决定邀请成员国和国际组织向海事安全委员会（MSC）未来的会议提交与安全使用生物燃料和生物燃料混合物有关的提案。 欧盟：开创性的监管框架欧盟一直处于将海洋排放纳入其更广泛的气候政策框架的最前沿。将海上排放纳入欧盟排放交易体系标志着监管的重大转变，旨在通过市场机制激励减排。“适合55”一揽子计划补充了这一举措，该计划旨在到2030年将温室气体净排放量与1990年的水平相比减少至少55％。 此外，欧盟对港口运营中数字化和创新的关注体现了其整体脱碳方法。对陆上电力供应的投资，用于高效货物处理的自动化系统以及绿色港口基础设施的举措有望显着减少海上物流的排放。然而，在平衡监管雄心和实际可行性以及确保海事部门在面对严格的环境标准时保持竞争力和弹性方面仍然存在挑战。 通过燃料船运输生物燃料和生物燃料混合物 委员会审议了 制定关于燃料船运输生物燃料和生物燃料混合物的临时指南，允许根据《防污公约》附件一认证可运输石油燃料的常规加油船运输按体积计包含30％以上生物燃料的生物燃料混合物，同时鼓励成员国制定自己的国家立法，以运输按体积计包含30％以上生物燃料的生物燃料混合物，直至B100。 美国：利用创新和伙伴关系在美国，海上脱碳方法的特点是高度重视技术创新和公私伙伴关系。海事管理局（MARAD）通过海上公路计划等计划在促进创新方面发挥着至关重要的作用，该计划旨在通过将货运转移到可航行的水道来缓解道路拥堵并减少排放。此外，最近的基础设施和清洁能源立法为清洁海事技术的投资开辟了新的途径，包括电气化，燃料电池技术以及液化天然气和氢气等替代燃料。 1.1.6区域监管工作：通过多样化的水域转向脱碳 对海上脱碳的追求正在各个地区展开，每个地区都有自己的战略，挑战和进步。这种多样性不仅说明了手头任务的复杂性，而且说明了全球正在探索的创新途径。 TheU.S.也见证了海事公司，技术公司和学术机构之间合作的日益增长的趋势，以试点和扩展新的脱碳技术。然而，美国的支离破碎的性质S.监管环境，以及加州严格的排放法规等州级举措，为协调国家脱碳目标的努力提供了机遇和挑战。 太平洋在于将这些雄心勃勃的技术和监管努力与IMO设定的全球标准保持一致，确保区域进展有助于实现全球脱碳目标。 未来之路：走向统一的全球努力 随着海运业进入脱碳的未知水域，不同的区域努力强调了合作和知识共享的