乘用车行业深度报告：5月新能源渗透率创新高，欧洲本土化供应大势所趋

6月观察：车市仍偏弱、政策效果有待显现，关注电动智能化龙头后续表现6月车市仍偏弱，零售端预计同比下滑、环比小幅回暖。车市降价潮企稳、各地加速发布以旧换新政策实施细则、新能源车下乡活动陆续启动，后续值得期待。 欧盟对国产纯电车征收临时关税，旨在推动汽车制造业回归欧洲本土。出海业务盈利能力强，本土车企不可放弃欧洲大市场。短期可通过提高终端售价、压缩海运费等成本、推出插混车型等措施应对，长期来看欧洲本土化供应大势所趋。 比亚迪DM5.0及e平台4.0有望形成先发优势，出海及智能化领域未来可期。 问界M7放量推动赛力斯2024Q1扭亏为盈，M9放量有望明显推升2024Q2业绩。 5月回顾：乘用车批发销量同环比小幅增长，新能源车渗透率创新高至44.2%在车企降价潮有所企稳、以旧换新政策落地、车展及新车型推出带来较高热度等因素作用下，5月零售端环比有所恢复，同比小幅下滑，燃油车造成明显拖累。 新能源方面，5月新能源车批发销量渗透率为44.2%，再创新高，同环比提升10.7pct/4.1pct，比亚迪等引领插混车快速发展，长安、长城继续推进电动化转型。 出口方面，5月乘用车出口量同比增长22.1%，继续成为需求的重要驱动力，受海运费激增等因素影响环比小幅下滑。比亚迪、长安、长城、吉利等出口量高增。 智能化方面，5月以来，工信部继续推进智能网联汽车试点，长安、比亚迪等9家车企首批通过我国L3/L4智能网联汽车准入和上路通行试点遴选。车企加速布局智驾业务，特斯拉表示HW5的性能则是HW4的10倍、Autopilot安全性远超美国车企平均水平，华为ADS 3.0有望首发搭载享界S9，小鹏端到端大模型将智驾能力提升2倍、理想无图NOA全国开放万人体验，小米城市NOA开通十城。后续关注特斯拉Robotaxi可能落地及华为与长安合作、新车型发布的催化。 新车前瞻：比亚迪宋L DM-i将搭载DM5.0，关注深蓝G318+阿维塔增程版比亚迪宋L DM-i将搭载DM5.0技术，有效降低油耗、提升续航，有望复刻宋Plus DM-i的表现，海豹07则吹响现有车型切换至DM5.0的号角。深蓝G318兼顾越野能力/大空间/舒适性/性价比，在轻越野市场竞争力强，阿维塔07及11/12增程版发布在即，开辟经销渠道销量提振可期，长安新能源品牌有望更进一步。 投资建议：关注比亚迪技术迭代+华为系问界车型放量/长安电动智能化加速比亚迪DM5.0及e平台4.0技术带来先发优势，新车型将逐步搭载，龙头地位稳固，且海外业务同比高增、智能化领域加大投入突破可期。同时，问界M9加速放量，单车均价高，且问界M7改款后有望延续亮眼表现，赛力斯Q2业绩有望超预期，同时享界S9等发布在即，华为系北汽蓝谷、江淮汽车值得关注。此外，关注长安深蓝、阿维塔等新能源品牌积极推进，与华为合作的新公司有望落地。 推荐标的：比亚迪、长安汽车、长城汽车，受益标的：赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车、零跑汽车、小鹏汽车-W、蔚来-SW、理想汽车-W。 风险提示：乘用车行业需求不及预期、电动智能化转型不及预期、出海进程不及预期、政策支持力度不及预期、行业竞争加剧、原材料价格大幅波动。 1、6月观察：车市仍偏弱，关注电动智能化领域龙头后续表现 1.1、车市6月仍偏弱，“降价潮企稳+以旧换新逐步落实+新能源车下乡”利好下半年 6月车市仍偏弱，零售端预计同比下滑、环比小幅回暖。6月车市预计相对偏弱，零售销量预计同比下滑，主要受政策效果尚未显现、燃油车造成明显拖累、2023年同期高基数等因素影响，但相比5月小幅回暖。具体来看，6月第1周（1-10日），由于包含完整的端午假期，主要厂商日均乘用车零售销量同比下滑8.0%，环比下滑23.0%，环比下滑更为明显，预计与5月同期北京车展以及各地组织的车展等带来较高的热度有关。6月第2周（11-16日），车市仍然疲软，主要厂商零售销量同比下降19.0%，环比小幅增长1.0%。目前来看，各地以旧换新政策正在逐步落实、效果尚未显现；房价下降导致居民财富缩水，预计也有损消费者购车意愿；燃油车受新能源车明显冲击，而新能源车本身的新产品迭代加速及降本或造成消费者仍存在一定的观望情绪，车市相对不景气。因此，乘联会预计，6月第3周（17-23日），乘用车零售销量预计同比下降22.4%。但环比来看，伴随“618”活动造势，叠加车企冲刺半年销量及业绩目标，预计将加大促销力度，因此车市热度有望恢复，乘联会预计主要厂商零售销量环比增长19.6%。6月第4周（24-30日），随着车企冲刺力度的进一步加大，车市有望加速回暖，主要厂商零售销量预计同环比分别增长9.6%/28.8%。 从批发端来看，除内需偏弱外，由于海运费上涨、美欧等实施贸易壁垒，出口端短期预计也将受到一些影响，因此主要车厂6月1-16日乘用车批发销量同比下降20%。 尽管行业整体不景气，但新能源车预计将继续抢占燃油车市场份额，乘联会预计6月新能源车零售量预计同环比分别增长32.7%/6.9%，渗透率预计进一步提升至49.1%。 展望后续，降价潮基本企稳，各地逐步落实以旧换新政策，新能源车下乡活动已经开启，多重因素催化下，下半年乘用车销量有望迎来复苏。 图1：预计2024年6月，主要厂商乘用车日均批发销量为5.83万辆，同比下降7.6%，环比增长2.3% 图2：预计6月1-19日，主要厂商乘用车日均零售销量4.45万辆，同比增长3%，环比增长3% 车市降价潮企稳有望缓解消费者观望情绪，切实的优惠有望提振后续销量。进入6月，车市降价潮基本企稳。例如，吉利6月现金优惠至高2.3万元，政企双重置换补贴补至高2.2万元，全系车型最低5.49万元起，而5月同期吉利以旧换新至高补贴6.3万元，全系车型最低5.09万元起。零跑方面，C10的6月购车权益与5月基本保持一致。目前来看，降价对终端销量的刺激作用有限，持续的降价反而容易引发消费者进一步的观望情绪，车企的终端优惠也逐步扩展至置换补贴等更多元化方式。 对于燃油车而言，被迫降价的情况下，假如无法提升销量，对利润端将造成进一步的不利影响，因此不太可能进一步降价。即使是主动引领降价潮的新能源车企，目前盈利的也不多，难以支撑持续性降价，提升产品力、实现差异化竞争是刺激销量的重要手段。因此，展望后续，车市降价潮企稳有望缓解消费者观望情绪，切实的优惠有望提振后续销量，尤其是中低端车型受益将更明显。 图3：吉利6月政企双重补贴后优惠力度有所收窄 图4：零跑C10的6月购车权益与5月基本保持一致 以旧换新政策效果短期尚未显现，各地加速发布实施细则后续值得期待。自4月26日财政部等部门发布《汽车以旧换新补贴实施细则》以来，汽车以旧换新工作有序推进。4月27日，商务部汽车以旧换新信息平台收到全国第1份汽车报废更新补贴申请，到申请量突破1万份，用了25天；从第1万份申请到第2万份申请，用了7天；再到第3万份申请，仅用了4天。但以旧换新政策的效果短期来看尚未在车市中得到明显体现。一方面，6月3日前夕，财政部才下达2024年汽车以旧换新中央财政补贴资金预拨64.4亿元，各省的补贴资金量大致与其潜在符合报废更新政策标准的车辆规模一致，目标2024年全年报废汽车回收量达到378万辆。另一方面，各省的以旧换新政策正在逐步落实过程中，山东等地5月底才出台汽车以旧换新政策实施细则。同时，车辆报废本身就需要一定的时间。以广东为例，从消费者提出车辆报废预约申请到最终拿到报废证明大约需要15天，也影响了短期的政策效果，因此后续需要关注报废更新补贴申请量。长期来看，以旧换新政策的效果值得期待。 中国人民大学教授刘瑞表示，根据汽车上险量数据，2023年国三及以下排放标准燃油乘用车保有量约1370.8万辆，超6年车龄的新能源乘用车保有量约83.7万辆，两者总共约1454.5万辆，有望带来100-200万辆的新车增量。并且由于本次报废更新政策对燃油车及新能源车均提供补贴，除有望刺激新能源车销量外，对燃油车销量也有望起一定的刺激作用，缓解燃油车销量承压对车市的拖累问题。 表1：据不完全统计统计，5月开始山东等省份陆续开始推出汽车以旧换新政策实施细则 图5：广东消费者从提出车辆报废预约申请到最终拿到报废证明大约需要15天 新能源车下乡首站活动启动，充换电基础设施建设配套政策密集出台，农村地区新能源车渗透率有望进一步提升。6月14日，2024年新能源汽车下乡活动在江苏常州正式启动。后续还将选取一批新能源汽车推广应用比例不高、未来市场潜力大的典型县域城市，举行若干场专场活动，以此为中心辐射周边乡镇，结合地区实际开展若干场特色活动，形成“1+N”活动布局。农村地区新能源车发展空间广阔。根据中汽协充换电分会的统计，农村电动汽车的渗透率从2022年的4%上升到2023年的17%，离一线城市30%以上的渗透率还有较大差距。针对农村地区充换电基础设施不足限制其新能源车发展的问题，2024年以来2024年我国已出台一系列政策，大力推进县域及以下农村地区充换电基础设施建设。从过往新能源车下乡政策来看，都伴随着配套的补能基础设施支持政策。根据中汽协的数据，2023年新能源汽车下乡活动共新增县域充电设施11.97万台，保有量同比增长73.9%，增量同比增长74.17%。 而从历年新能源车下乡的效果来看，对农村地区新能源车销量有比较明显的拉动。 根据中国政府采购报的数据，2020—2023年，新能源车下乡所带来的销量分别高达39.7、106.8、266、320.87万辆，对应年份国内新能源车总销量分别为136.7、352.1、688.7、949.5万辆，新能源车下乡活动的销量占当年新能源车总销量的比例分别达29%、30%、39%、34%。展望后续，本次新能源车下乡政策结合金融服务、维保等售后服务、以旧换新等协同下乡，有望延续此前的亮眼表现。车企方面，比亚迪、吉利、长安、长城等车型数在2024年新能源车下乡目录中增长较多，预计受益更加明显。 图6：6月14日，2024年新能源汽车下乡活动在江苏常州正式启动 表2：2024年我国出台一系列政策，大力推进县域及以下农村地区充换电基础设施建设 1.2、欧盟关税政策凸显我国电动车技术及成本优势，本土化供应成破局关键 欧盟对中国生产的纯电车征收临时关税，目的在于推动汽车制造业回归欧洲本土。 欧盟对中国纯电车的临时关税政策正式出台：拟从7月4日起对从中国进口的纯电车在原有的10%的普通进口税基础上征收临时反补贴税。具体而言，对抽样调查的比亚迪、吉利、上汽3家车企分别加征17.4%、20%、38.1%的临时关税，其他配合调查但未被抽样的中国电动车企将被加征21%的临时关税，未配合调查的中国电动车企将被加征38.1%的临时关税。参与调查但未被抽样的企业主要包括：爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏。 总体看，此次加征关税的税率与车企在欧的纯电车销量负相关。例如，上汽较早收购名爵，目前纯电车在欧洲的销量明显领先于国内其他车企，因此受到的贸易壁垒也更大一些。根据海关的数据，2023年上汽MG在我国出口至欧洲纯电车中占比达到31.8%，明显领先于比亚迪的7.4%。同时配合欧洲单方面所要求的调查的程度以及欧洲本土化供应意愿更强的车企所受的关税壁垒也相应会更低。例如目前在欧洲销量不大、并且考虑在匈牙利建厂的比亚迪受到的加征税率更低一些。很明显，欧洲加征关税的目的在于吸引汽车制造业回归欧洲本土。但我国新能源车在欧洲的竞争力绝不是因为受到补贴，而在于新能源车本身的电动智能化技术领先优势、供应链完整性及成本优势，欧洲消费者对国产新能源车的青睐程度也在持续提升，因此贸易壁垒难以限制我国新能源车在欧洲的发展。目前，中国品牌在欧洲纯电车市场的份额不足8%，未来将有更加广阔的发展空间。 图7：2023年上汽MG在我国出口至欧洲纯电车中占比达到31.8%，明显领先于比亚迪的7.4% 图8：Horváth的一项研究显示，欧洲消费者2024年4月购车