电车出海欧洲-欧洲关税政策工具分析

欧洲如何将关税作为工业战略的一部分 March2024 Summary 欧洲电池电动汽车的销量一直在快速增长，仅在2023年，欧洲就售出了200万辆汽车。但鉴于中国在电池技术方面的优势以及欧洲传统汽车制造商的一些拖延，越来越多的电动汽车是从中国进口的。欧盟委员会对中国电动汽车发起了反补贴调查。预计将很快做出初步裁决，T＆E的论文正在研究向欧洲进口的电动汽车，以及对电动汽车和电池的有效反应。 欧盟的脱碳并不意味着去工业化,贸易政策起着关键作用。 去年在欧盟销售的所有电动汽车中有19.5％（即30万辆）是在中国制造的。在法国和西班牙，2023年售出的近三分之一的BEV是中国制造的。其中一半以上来自西方汽车制造商：所有中国制造的电动汽车中有28％是由特斯拉进口的，而Realt 's Dacia又增加了20％。但中国本土品牌正在迅速赶上：从2019年占电动汽车市场的0.4%到2023年的7.9%。T & E预计，到2027年，比亚迪、MG等公司可能会占据BEV 20%的市场份额。 这表明了欧洲面临的挑战。将关税提高到至少25％（从今天的10％）将与美国最初征收的关税相匹配。根据目前的平均车辆价格，预计将使从中国进口的中型车（包括轿车和SUV）比欧盟同等产品更昂贵，而紧凑型SUV和大型汽车将保持略微便宜。它还将增加3-60亿欧元的年收入，其中大部分用于欧盟一般预算，应将其再投资于扩大当地的清洁技术供应链。英国应效仿并上调其电动汽车进口关税，同时与欧盟达成欧洲电池联盟，以建立免关税的电动汽车供应链。 关税不会像比亚迪和宁德时代那样阻止中国企业在欧洲建厂。政府的目标也不应是保护传统汽车制造商免受有意义的竞争，也不应导致欧洲消费者负担得起的BEV报价缩水。目标应该是在欧洲本地化电动汽车供应链，同时加快电动汽车的推广，以带来转型的全部经济和气候利益。因此，至关重要的是，更高的关税伴随着监管推动，以提高大众市场BEV计划，包括在企业渠道，专注于可持续和更实惠的产品。 但是欧洲不应止步于电动汽车。贸易政策应成为更具战略性的绿色工业战略的组成部分。锂离子电池是其中的核心:迄今为止，已向欧盟电池价值链投资了超过1800亿欧元，主要是千兆工厂。数十亿美元的国家援助已承诺用于德国的Northvolt和法国的Verkor等项目。 因此，预计欧洲今年将在当地供应三分之二的需求，并有可能从2026年起实现自给自足。 但要做到这一点并不容易：中国制造了超过四分之三的全球产能，其价格至少比欧洲低20％（尽管有传言称中国品牌以更高的折扣获得电池）。中国公司在技术和供应链准备方面领先于欧洲。与美国的差距较小，但美国制造的电池受益于45美元/千瓦时IRA补贴。 同时，与中国（欧盟为10％）或美国（中国为10.9％）相比，欧盟电池进口关税最低，目前仅为1.3％。如果没有果断的保护和支持措施，欧盟电池行业可能会输给外国竞争。因此，如果欧洲的目标是在欧洲制造大量电池，它将需要采取措施，以吸引当地制造。这些措施可以包括： -强烈的电池可持续性要求可以奖励当地的清洁和循环制造。但是，根据新的欧盟电池法规，目前正在开发的碳足迹方法还不够，并且缺乏严格的二氧化碳阈值。-强烈的“欧盟制造”要求。但是《净零工业法案》目前的40％目标缺乏牙齿。 这就留下了关税。更高的关税可以在不引发贸易战的情况下实现。许多中国企业已经计划在欧洲投资电池。与以前的贸易争端类似，可以找到友好的解决方案。这可以包括较低的关税，直至一定数量的进口(例如Procedre市场的10 - 15%)以商定的最低价格，随后开始征收更高的关税。为了拉动当地电池制造，欧洲需要到2027年将关税提高到至少20%，以缩小与中国的平均成本差距(可能更多，调查应该关注这一点)。与太阳能不同，欧洲应该在为时已晚之前先发制人。这应该伴随着更严格的“欧盟制造”要求，在公开招标，补贴和欧盟给予电动汽车和电池制造商的赠款和贷款。 随着欧洲传统汽车制造商向电动汽车过渡的步伐缓慢，汽车工作和专有技术将离开欧洲大陆，这确实存在风险。欧洲未来贸易政策的目标应该是确保本地制造业，即“欧洲制造”，而不是保护现有公司免受竞争。贸易保护可以给传统制造商一些缓解，但最终他们的成功还是失败将取决于他们的商业战略和与新进入者竞争的能力，包括中国和美国。走得更快，而不是放慢脚步，是抵御外国进口到欧洲的唯一途径。 1.Introduction 欧盟和英国已制定政策，逐步增加零排放汽车（ZEV）的销售，主要是电池电动（BEV），以便在2035年之前从新车和面包车销售中逐步淘汰内燃机。这对于将轻型汽车的二氧化碳排放量降至零是必要的，这是西方经济体中最大的单一碳源之一。这些政策也为欧洲BEV市场创造了确定性，并发出了强烈的投资信号，促使已经对电动汽车生产设施和电池千兆工厂进行了价值数十亿美元的投资。 然而，一方面考虑到中国在电池电动汽车技术方面的技术优势，另一方面考虑到欧洲传统汽车制造商的转型速度较慢，近年来中国制造的电动汽车的进口一直在激增。这给欧盟汽车工业结构带来了风险，即使它确实为欧洲驾驶员带来了更好，更实惠的报价。 中国在电动汽车领域的崛起至少部分归因于政府在所有领域的慷慨补贴：车辆和电池生产减税，降低能源和土地购置成本的补贴，以及在国外保护电池金属的积极政策。这是中国在其他领域应用的类似策略。Procedre太阳能。为了避免太阳能行业发生的事情，欧盟委员会于2023年9月对中国电动汽车进行了反补贴调查。 本文研究了中国在欧洲的电动汽车进口，并分析了较高的电动汽车进口关税的可能动态和影响。它考虑了此类关税可能带来的额外收入，并考虑将这些收入仅扩展到电动汽车以外。最终，T＆E为欧盟委员会提出了政策建议，因为他们在2024年初夏预计的初步调查结果之前进行了审议。 2.中国电动汽车进口到欧洲 在2019年至2021年电动汽车销量大幅增长之后，在欧盟2020 / 21汽车二氧化碳排放目标生效的推动下，电动汽车市场在2022年和2023年的增长更加缓慢。虽然标准在2025年之前保持不变(只需要在2022 - 2024年实现最小的增长以实现紧缩灵活性)，但电池电动汽车的销量在2022年增长了28%，在20231年增长了37%，仅去年一年就售出了约150万辆电池电动汽车。这反映了不断增长的消费者需求，以及明智的激励措施— —特别是对企业注册的激励措施— —使比利时等国家实现了令人印象深刻的增长。 但是，经常提出的一个问题是这些电池电动汽车在哪里生产：在欧洲本地生产还是从中国进口？在进口时，人们还可以区分中国品牌的电动汽车（受益于整个价值链上数十年的国家支持）和欧洲和美国品牌的电动汽车，这些品牌在中国同样制造，以受益于较低的成本（但程度较小）。 在过去的4年中，中国品牌在欧洲销售的电动汽车的份额以及在中国生产并出口到欧洲的欧美品牌汽车的份额都在增加。2023年，欧盟所有电动汽车销量的19.5％（即290, 000辆）进口到了欧盟市场。 直到最近，进口一直由西方品牌主导，这些品牌将汽车从中国出口到欧洲，特别是雷诺的特斯拉和达契亚(如上图所示)。2023年，特斯拉占中国进口到欧洲的所有电动汽车的28％，而Dacia'sSprig又增加了20％。除非采取行动，否则根据GlobalData预测2，T＆E预计特斯拉，雷诺，宝马和其他国际OEM（Smart，Volvo和Cpra）的296,000辆汽车将在2024年运往欧洲，与2023年相比增长了70％，这是由于在中国增加了多种型号的产量，包括沃尔沃EX303，MiiCooper4，Smart＃35或CpraTavasca6。到2025年，预计进口量将进一步增加340,000辆，占BEV市场的12％。 另一方面，中国品牌从2019年欧洲BEV市场的0.4％增长到2023年全年的7.9％，即20倍。根据GlobalData的预测，它们将继续增长，预计到2024年将达到所有欧盟BEV销量的8.1％（168, 000辆），到2025年将达到8.5％（243, 000辆）。假设在过去两年的基础上，市场份额呈线性增长，T & E预计，仅中国原始设备制造商就可能在2024年达到电动汽车市场的11%，在2025年达到14%，在2027年达到20%。 目前，MG是欧盟领先的中国汽车制造商，25%的电动汽车从中国进口，四款车型销售超过5, 000辆（MG 4、ZS、5和Marvel R）。Polestar是中国第二大OEM，其Polestar 2型号占中国进口的7％。中国在欧盟的第三大汽车制造商是比亚迪（占中国进口的4％），这主要归功于Atto 3车型，该车型的销量刚刚超过10, 000辆。其他主要的中国汽车制造商包括Ora品牌的长城汽车，Nio和Xpeg。 当我们纵观欧洲市场时，中国品牌似乎瞄准了成熟和不太成熟的BEV市场。在德国，其份额在2023年为6.9%，在西班牙为10.6%。在法国，2023年这一比例为9.6％，但由于引入了新的电动汽车补贴计划或“生态得分”，该计划实际上将取消对大多数中国制造的电动汽车的补贴，预计今年将大幅下降。而在瑞典和荷兰，它们的份额分别为13.3%和8.9%。 从中国进口的所有电动汽车，包括西方汽车制造商的电动汽车，在法国和西班牙销售的电动汽车中有近三分之一(29%)来自中国，这主要是由于达契亚和特斯拉汽车的巨大份额。在意大利和英国，超过五分之一的电动汽车来自中国（分别为23%和22%）。他们在瑞典和荷兰的份额为17％，在德国为15％。在最大的汽车市场中，法国，西班牙和意大利的总体份额最高，而英国和瑞典的中国品牌份额最高。 如果增长持续到2023/4，T&E估计所有品牌在中国制造的电动汽车将占2027年所有BEV销量的26%。 超过西方汽车制造商，而西方汽车制造商的进口份额将下降，部分原因是特斯拉减少了进口。 2023年，中国品牌平均每月有9800辆电动汽车运往欧洲，这一数字可能因最近报道的7个集装箱短缺而受到抑制。到2024年，预计每月将增加到19, 000。比亚迪最近开始租用自己的货船Explorer No.1，将电动汽车运往欧洲。这家中国汽车制造商预计未来将拥有7艘专用汽车运输船（或“滚装”），因为它瞄准了当前的物流瓶颈。上汽集团正在遵循合适的10，可能不是唯一的一个。鉴于此，上述数字可能是保守的，如果不采取行动，未来几年欧盟BEV的销售将有更大比例来自中国。 3.EV关税增加的影响 3.1成本比较 尽管在欧洲销售的中国电动汽车模型高于在本国市场销售的价格，但它们仍然比欧洲替代品便宜。从基于2023年销售的平均电动汽车价格来看，根据细分市场，中国原始设备制造商的汽车平均便宜5-27％。 MG4，Polestar2，MGZS，比亚迪Atto3和MG5是2023年在欧洲最畅销的5款中国车型。当人们将其平均价格与非中国OEM的BEV车型进行比较时，它们平均便宜9-28％，如下所述。 -MG 4的平均价格为38k欧元，而非中国汽车制造商的C段BEV车型的平均价格为42k欧元，或便宜9％；-Polestar2的平均价格为53k欧元，而非中国汽车制造商的D段BEV车型的平均价格为63k欧元，或便宜16％；-MG ZS的平均价格为38k欧元，而非中国汽车制造商的JC级BEV SUV车型的平均价格为53k欧元，或便宜28％； -比亚迪Atto 3的平均价格为39k欧元，而非中国汽车制造商的JC级BEV SUV车型的平均价格为53k欧元，或便宜26%;和 -MG5的平均价格为37k欧元，而非中国汽车制造商的C段BEV车型的平均价格为42k欧元，或便宜10％ 那些了解中国的人经常指出政府对中国电动汽车品牌的补贴水平很高。据称，国家支持涵盖了一些电池和电池组件成本，以及较低的土地购置和能源成本。最重要的是，整个电池价值链中的公司都可以获得廉价信贷，这些信贷通常由中国地方和国家政府提供。再加上电动汽车产能过剩与国内需求之间的关系，使中国公司能够大幅降低其电