2023 年全球汽车供应商研究

变革挑战中的增长机遇 管理总结 Contents A在连续三年的危机之后，汽车市场的新生复苏被证明是缓慢而不一致的。供应商继续面临一系列广泛的挑战，从增长乏力到成本驱动的监管框架，从昂贵的原材料到不断上涨的劳动力价格，从恶化的资本约束和融资成本到随后的利润率下降。特别是传统的参与者很难应对全球颠覆，也很难在看似不可阻挡的技术变革中找到自己的位置。这项由罗兰贝格 （RoladBerger）与拉扎德（Lazard）合作于2023年底进行的新研究，深入研究了汽车供应商行业的现状以及面临的关键挑战。尽管总体上情况无疑是清醒的，但该研究还确定了可以帮助供应商适应并成功掌握这些测试时间的机会和策略。 盘点 较慢的增长将继续存在 冠状病毒大流行摧毁了汽车行业十年的增长。而这仅仅是开始。甚至在乌克兰战争之前，供应链中断也随之而来，这反过来又加速了大宗商品价格的飙升和总体通胀压力。再加上劳动力短缺，巨大的通货膨胀和利率上升，民族主义趋势的复苏对贸易的威胁-所有这些都是汽车工程核心的动力总成和数字化技术的突破性和持续转变-很容易理解为什么甚至在中东最新的地缘政治冲突爆发之前，该行业的大部分情况都很糟糕。Permacrisis似乎是新常态。.A A虽然预计中国和南亚将成为全球汽车产量的增长动力，但欧洲和北美在本世纪末可能不会恢复到峰值产量 汽车供应商的财务状况 然而，增长已经恢复到汽车产量，自大流行早期触底以来，汽车产量一直在缓慢恢复。然而，这种数量增长通常只发生在中国、印度和东南亚。此外，它在很大程度上是由新参与者制造的新组件(例如，用于电池电动汽车)驱动的，在某些情况下是新的OEM。相比之下，日本和韩国的销量实际上是持平的。更糟糕的是，欧洲和北美的产量不太可能回到2017/2018年的峰值，直到十年结束。对于传统的欧洲供应商来说，这是一个严重的问题，他们的财务状况-如下所述-已经受到严重影响，因为他们实际上是在观望其他参与者参与其他市场的增长。 应对结构上较薄的边距 上面提到的许多痛点正在对汽车供应商的盈利能力产生非常切实的影响。例如，较低的数量侵蚀了他们获得规模效应效率收益的能力。由于供应链摩擦和OEM方面的计划转移，市场数量仍然明显不稳定，这使得所有市场参与者都难以起草可靠的计划。由于需要新的技能组合来应对数字化转型和向新动力总成的过渡，适当熟练劳动力的长期短缺已经恶化。这一事实反过来又与其他通胀压力合谋，例如欧洲的工资大幅上涨以及未来工会的预期水平仍在增长，从而大幅推高了劳动力成本，以及公用事业和材料的价格上涨。与此同时，原始设备制造商越来越多地限制他们对供应商的贡献，以弥补这些影响。所有这些发展都是在利率上升和资本市场对该行业的看法恶化的背景下展开的，导致资本成本相应提高。.B、C、D 随着经济未来不确定性的增加以及该行业仍然面临地缘政治不确定性，印度也在世界汽车舞台上引人注目。在Covid之后，该次大陆迅速反弹，预计到2030年将出现强劲增长。这似乎也适用于东南亚，东南亚正在绘制类似于印度的轨迹。然而，与中国不同的是，西方供应商在这些市场中发挥重要作用的潜力目前似乎有限，而且两个市场都无法在总量上跟上中国的步伐。 总而言之：全球汽车产量增长最早要到2028年才能超过Covid之前的水平。此外，即使是正在发生的增长，也将主要由围绕从内燃机向电动动力系统过渡的新技术推动。随着这种增长向东倾斜，欧洲和北美面临着失去相关性的真正危险。特别是，迄今为止在国内市场上完成了绝大多数业务的欧洲供应商需要意识到，他们很可能永远不会看到他们过去享受的销量。 对于希望在当今瞬息万变的环境中保持成功的汽车供应商来说，“现状”市场显然提出了许多非常严重的战略问题。 许多供应商需要 D与危机前的水平相比，汽车供应商行业的息税前利润率在结构上损失了三个百分点 2015-2023e主要供应商绩效指标(n=~600家供应商) 在较低的回报和较高的风险满足更有限和更昂贵的资金的环境中，供应商必须追求战略投资组合调整，并探索新的方法来保持竞争性。“ 在过去的十年中，亚洲工艺专家的表现非常强劲（在某些情况下利润率高达10％），即使是中等规模的公司现在也看到了EBIT的侵蚀。相比之下，较大的供应商通常更有能力从原始设备制造商那里收回成本-尽管对于最大的公司来说可能并非如此，其数量也会极大地影响原始设备制造商的利润。E 综合来看，这些因素和其他因素在结构上使供应商的息税前利润从7.5％下降到5％以下。深入挖掘这种利润挤压，许多有趣的观点为这种下降的原因增加了细节。 首先是，经过多年的猖獗回报，中国的盈利能力似乎正在“正常化”，达到西方市场更熟悉的水平。这始于2021 /2022年的Covid封锁，但随着中国汽车业越来越符合西式标准，这种情况一直持续下去。因此，该市场的息税前利润似乎稳定在比过去更温和的水平（目前约为5.4％）-尽管这些仍然比韩国和日本的回报率要好，并且远远优于欧洲的息税前利润，后者受到乌克兰战争加剧的材料短缺和价格上涨的沉重打击。 结构性利润率下降的第三个重要因素是，现在更高的利润来自不同的活动。虽然供应的各个方面的利润率都在明显恶化，但轮胎也许是唯一回报保持稳定的传统汽车学科。甚至这也主要是因为它们在售后市场业务中所占的份额很大。另一方面， 遵循近年来可观察到的趋势，另一个关键因素是，较大的供应商显然能够更好地吸收危机影响，并且仍然保持平稳。小供应商通常高度依赖特定的产品或市场，当市场中断和/或出现财务挑战时，遭受的损失最大。 Christian Kames博士，Lazard DACH联合负责人 E虽然传统供应商受到打击，但许多科技公司 受当前短期发展和挑战的影响要小得多 汽车供应商集群的定位 未来几年的影响： G与传统零部件相反，新车领域的供应商可以实现更高的息税前利润 F边缘恶化在所有域中都是可见的， 按产品重点划分的主要供应商绩效指标[%] 也许对于传统的OES来说，最关键的是，动力总成从ICE技术的转变正在为汽车领域带来全新的、强大的、更有利可图的参与者，而这些参与者正是那些利润丰厚的领域。看一下上面的图表就说明了这一点：虽然电池厂商的平均利润率是传统供应商的两倍，但非汽车半导体和软件供应商的利润率是传统供应商的四倍多（并且明显高于OEM）。.G 数字化的趋势以及连接和自动驾驶等新功能使电子产品和信息娱乐供应商能够很好地捍卫自己的利润率。也就是说，向电动汽车的转变为几乎所有类型的动力总成供应商带来了巨大的利润问题：对于仅专注于ICE的参与者来说，随着上一代当前产品的终结，销量开始逐渐受到压力。对于积极管理向电气化动力总成产品过渡的ICE参与者来说，电动汽车的研发支出继续蚕食盈利能力。此外，新的电动汽车产品-其中许多是通过艰苦的竞争获得的-仍然远远没有盈利，无论是从价格角度还是因为BEV模型的销售仍然缺乏抵消这些影响所需的规模。.F 在汽车增长领域获得丰厚回报的关键是财大气粗。进入市场的新技术参与者-以及成功的亚洲供应商和一些具有系统重要性的大型传统OES-拥有这些资源，因此能够更好地为研发提供资金，从而使他们能够在未来获得丰厚的市场份额。 供应商行业展望 与过去不同的竞争对手。随着传统的内燃机技术继续下降，机械部件总体上进一步走向商品化，软件、电子和电池技术将主要实现增长。来自亚洲的新BEV原始设备制造商将是主要的需求来源。除了特斯拉的增长超出了预期之外，像比亚迪这样的中国原始设备制造商是目前唯一推动持续增长的公司。至关重要的是，动力总成领域的传统北美和欧洲供应商如果留在现有的产品组合中，几乎没有机会参与这一增长。.I 在新的地方和新技术的增长 同样重要的是要注意，中国原始设备制造商正在大幅扩大其国内市场的份额。在2024年，本地原始设备制造商-首次-预计将占中国汽车产量的50％以上。即使在有吸引力的高端细分市场中， 即使整体扩张速度放缓，我们也看到汽车供应仍然是一个正在扩张的行业。从2022年到2030年，平均每年增长约4%。有增长的地方就有机会。然而，现有供应商面临的主要挑战在下面的图表中得到了恰当的总结。H 简而言之，在本十年的剩余时间内，汽车供应的大部分增长将来自与过去不同的组件。它将响应过去不同客户的需求。所有迹象表明，这将通过 H汽车供应商行业提供了增长，但具有不同的组件，客户和竞争对手 J中国球员正在职业化，并活跃于不断增长的细分市场，这反映在他们进入全球前100名的位置上。 历史上由欧洲原始设备制造商主导 特别是，2022年最畅销的五大车型中有两款已经来自中国制造商比亚迪。随着中国政府坚持激励本土企业，同时也因为中国消费者对本土企业的忠诚度越来越高，这一趋势将持续下去：中国十大纯电动汽车制造商中有九家是本土生产的，这并非巧合。这一轨迹的逻辑结果是，在即将为中国市场生产的3000万辆左右的汽车中，理论上西方玩家可能不到1500万辆。矛盾的是，绝对快速增长的市场可能因此成为西方公司的平坦甚至萎缩的竞争环境。 对于传统供应商来说，写在墙上。现在是他们将中国OEM视为认真的客户，将中国供应商视为非常专业的竞争对手的时候了。这也不仅适用于中国国内市场：作为围绕电池电动汽车的先进技术的领导者，这些参与者也在寻求扩大在其他地区的市场份额。此外，他们令人印象深刻的规模效应控制有助于他们降低总体成本，即使像西方供应商一样，他们也面临着不断上升的投入成本。他们扩张雄心的现实本质反映在中国供应商在全球排名表中的上升。.J 中国人的角色汽车供应商 当我们将这个行业前景提炼成简单的 赢家和输家的类别，对于传统的西方OES来说，这是一幅发人深省的画面。K 大量的传统供应商变得越来越无关紧要，因为新来者——其中许多是来自其他行业的成熟和资源充足的技术参与者——占据了强大的市场地位，并抓住了未来增长的有吸引力的领域。本研究开始时列举的一系列危机加速了汽车供应行业的这种范式转变。也许大型传统供应商仍然拥有的唯一王牌是他们的规模和财务实力。然而，展望未来，他们的市场成功将取决于他们如何打出这些牌-这使我们为汽车供应领域的参与者提出了具体建议。 汽车 自2017/18年以来，供应商已经损失了近3%的息税前利润率-当前的盈利水平不足以与平均成本相匹配 ChristofSöndermann，Lazard董事总经理 从来没有一个放之四海而皆准的解决方案，在我们所描述的复杂多变的星座中更是如此。尽管如此，五个基本原则和方法必须支撑每个供应商在当前气候中适应和发展的战略： Recommendations 选择性策略和激进的重新定位 性能 从内燃到电动动力系统的过渡没有停止，行业的东移也不能停止。此外，以色列和中东冲突的新爆发可能不仅对汽车行业产生另一系列严重影响。然而，正如这项研究不断重申的那样，增长机会仍然存在，因此随着当前的转型和转型的发展，肯定会有赢家。供应商和原始设备制造商都必须面对这些新的现实。而且，尤其是在传统供应商的情况下，他们必须从根本上重新考虑自己的战略，并在未来的全新汽车领域中找到自己的位置。 随着全球经济和政治动荡的继续，原始设备制造商为降低成本和提高效率施加了越来越大的压力，供应商必须启动专门的绩效计划，以稳定利润率，增加现金流并为未来的不确定性对冲业务。在即将到来的再融资回合中，利息支出的增加将进一步增加对此类行动的需求。从短期来看，各种危机的后遗症使现在成为实施不受欢迎的措施（例如调整规模或重新安置劳动力）的好时机，以削减管理费用并提高绩效。 PIVOT至亚洲 那些尚未这样做的供应商必须接受，汽车行业的全球焦点正在从欧洲转向亚洲市场。随着亚洲原始设备制造商，尤其是中国原始设备制造商的重要性日益提高，并日益确定市场趋势，现有（西方）供应商必须重新调整其自身活动的区域重点-特别是在产品组合，生产基地和供应链结构方面。这样做也将有助于他们在地缘政治冲突的情况下减轻风险。 玩家的未来技巧设定 由新技术参与者推动的巨大变化将