2023 年全球汽车供应商研究变革挑战中的增长机遇报告 A管理总结Contents在连续三年的危机之后 ， 汽车市场的新生复苏被证明是缓慢而不一致的。供应商继续面临一系列广泛的挑战，从增长乏力到成本驱动的监管框架，从昂贵的原材料到不断上涨的劳动力价格，从恶化的资本约束和融资成本到随后的利润率下降。特别是传统的参与者很难应对全球颠覆，也很难在看似不可阻挡的技术变革中找到自己的位置。这项由罗兰贝格 （ Rolad Berger ） 与拉扎德 （ Lazard ） 合作于 2023 年底进行的新研究，深入研究了汽车供应商行业的现状以及面临的关键挑战。尽管总体上情况无疑是清醒的，但该研究还确定了可以帮助供应商适应并成功掌握这些测试时间的机会和策略。Page 4172143184盘点较慢的增长将继续存在汽车供应商的财务状况应对结构上较薄的边距供应商行业展望在新的地方和新技术的增长Recommendations有选择的策略和激进的重新定位有前进的道路 ！2 罗兰贝格 | 拉扎德 | 全球汽车供应商研究 2023 3 罗兰贝格 | 拉扎德 | 全球汽车供应商研究 2023封面 ： Artur Debat | 盖蒂图片社 23.6盘点较慢的增长将继续存在冠状病毒大流行摧毁了汽车行业十年的增长。而这仅仅是开始。甚至在乌克兰战争之前，供应链中断也随之而来，这反过来又加速了大宗商品价格的飙升和总体通胀压力。再加上劳动力短缺，巨大的通货膨胀和利率上升，民族主义趋势的复苏对贸易的威胁 - 所有这些都是汽车工程核心的动力总成和数字化技术的突破性和持续转变 - 很容易理解为什么甚至在中东最新的地缘政治冲突爆发之前，该行业的大部分情况都很糟糕。Permacrisis 似乎是新常态。.A北美峰值交易量 ： 17.9 （ 2016 ）17.0 16.3 13.0 13.0 14.3 15.0 15.6 16.5 16.7 16.5南美洲高峰量 ： 4.3 （ 2013 年 ）3.4 3.3 2.2 2.6 2.8 2.9 3.1 3.5 3.9 4.2A 虽然预计中国和南亚将成为全球汽车产量的增长动力 ， 但欧洲和北美在本世纪末可能不会恢复到峰值产量生产量乘用车1)按地区, Europe22.0 21.2峰值成交量 ： 22.4 （ 2017 年 ）16.6 15.9 15.8 17.1 17.6 17.5 17.8 18.0南亚 9.2 峰值体积 ： 9.6 （ 2022 ）9.6 9.8 9.8 10.7 11.5 12.52018 - 2030e [m 单位]全球2)峰值成交量 ： 95.1 （ 2017 年 ）94.292.495.7 97.68.4 6.2 7.989.077.274.682.385.788.1中国日本 / 韩国峰值成交量 ： 28.2 (2017)32.1 33.2成交量低于历史峰值成交量26.9 24.724.826.4 26.4 27.8 30.5高峰量 ： 16.5 （ 2007 年 ）13.2 13.1 11.2 10.9 11.1 12.2 11.7 11.0 11.0 10.51)包括 LCV ； 不包括 CIS2)包括世界其他地区资料来源 ： IHS ， Roland Berger / Lazard4 罗兰贝格 | 拉扎德 | 全球汽车供应商研究 2023 5 罗兰贝格 | 拉扎德 | 全球汽车供应商研究 20231 然而，增长已经恢复到汽车产量，自大流行早期触底以来，汽车产量一直在缓慢恢复。然而，这种数量增长通常只发生在中国、印度和东南亚。此外，它在很大程度上是由新参与者制造的新组件 (例如，用于电池电动汽车) 驱动的，在某些情况下是新的 OEM 。相比之下，日本和韩国的销量实际上是持平的。更糟糕的是，欧洲和北美的产量不太可能回到 2017 / 2018 年的峰值，直到十年结束。对于传统的欧洲供应商来说，这是一个严重的问题，他们的财务状况 - 如下所述 - 已经受到严重影响，因为他们实际上是在观望其他参与者参与其他市场的增长。随着经济未来不确定性的增加以及该行业仍然面临地缘政治不确定性，印度也在世界汽车舞台上引人注目。在 Covid 之后，该次大陆迅速反弹，预计到 2030 年将出现强劲增长。这似乎也适用于东南亚，东南亚正在绘制类似于印度的轨迹。然而，与中国不同的是，西方供应商在这些市场中发挥重要作用的潜力目前似乎有限，而且两个市场都无法在总量上跟上中国的步伐。总而言之 ： 全球汽车产量增长最早要到 2028 年才能超过 Covid 之前的水平。此外，即使是正在发生的增长，也将主要由围绕从内燃机向电动动力系统过渡的新技术推动。随着这种增长向东倾斜，欧洲和北美面临着失去相关性的真正危险。特别是，迄今为止在国内市场上完成了绝大多数业务的欧洲供应商需要意识到，他们很可能永远不会看到他们过去享受的销量。对于希望在当今瞬息万变的环境中保持成功的汽车供应商来说 ， “现状 ” 市场显然提出了许多非常严重的战略问题。汽车供应商的财务状况应对结构上较薄的边距上面提到的许多痛点正在对汽车供应商的盈利能力产生非常切实的影响。例如，较低的数量侵蚀了他们获得规模效应效率收益的能力。由于供应链摩擦和 OEM 方面的计划转移，市场数量仍然明显不稳定，这使得所有市场参与者都难以起草可靠的计划。由于需要新的技能组合来应对数字化转型和向新动力总成的过渡，适当熟练劳动力的长期短缺已经恶化。这一事实反过来又与其他通胀压力合谋，例如欧洲的工资大幅上涨以及未来工会的预期水平仍在增长，从而大幅推高了劳动力成本，以及公用事业和材料的价格上涨。与此同时，原始设备制造商越来越多地限制他们对供应商的贡献，以弥补这些影响。所有这些发展都是在利率上升和资本市场对该行业的看法恶化的背景下展开的，导致资本成本相应提高。.B 、 C 、 DB尽管预计全球汽车产量将复苏 ， 但过去的增长动力将无法实现2001 - 2030 年产量发展生长动力学峰值体积[m 单位]许多供应商需要专门的绩效计划 ， 以稳定其利润率并确保公司免受未来的不确定性。他们应该重新考虑所有活动 ，特别是在产品组合、生产地点和供应链结构方面。 “Felix Mogge ， 合伙人 ， 罗兰贝格复合年增长率[%]-2.8资料来源 ： IHS ， Roland Berger / Lazard6 罗兰贝格 | 拉扎德 | 全球汽车供应商研究 2023 7 罗兰贝格 | 拉扎德 | 全球汽车供应商研究 20234.43.6全球金融危机2.01.72001–20072007–20102010 - 2017 2017 - 2022 2022 - 2030eCovid 危机 ， 芯片短缺 ， 原材料短缺和乌克兰战争71749594972 05.75.95.25.05.75.35.750 08.15.35 4.43.93.73.63.80 05 3.93.84.33.63.94.24.10 C由于 2022 / 2023 年的高通胀 ， 劳动力成本显着增加 ， 但也由于缺乏熟练的劳动力劳动力市场参数空置发展[# k]失业率[%]劳动力小时工资同比增长Germany1,000110500500美国12,0001106,000500中国1001105050Q1 Q1Q1Q1Q1 Q10历史Projected2017 2018 2019 2020 2021 20222017 - 2022 年平均2023 - 2024 年年度增长资料来源 ： 国际货币基金组织汽车研究中心 ， 罗兰贝格 / 拉扎德8 罗兰贝格 | 拉扎德 | 全球汽车供应商研究 2023 9 罗兰贝格 | 拉扎德 | 全球汽车供应商研究 2023D与危机前的水平相比 ， 汽车供应商行业的息税前利润率在结构上损失了三个百分点2015 - 2023e 主要供应商绩效指标 (n = ~ 600 家供应商)全球收入发展126121114113索引 [2015 = 100]109Covidimpact121100102100103通货膨胀. 11%)影响 (c1767YoY [%]5452-2-11201520162017201820192020202120222023e息税前利润率[%]87.27.676.76.8655.15.34.64322.5102015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023e资料来源 ： 公司信息 ， 罗兰贝格 / 拉扎德5.6%1.8%5.4%3.5%6.3%2.3% 综合来看 ， 这些因素和其他因素在结构上使供应商的息税前利润从 7.5 ％ 下降到 5 ％ 以下。深入挖掘这种利润挤压 ， 许多有趣的观点为这种下降的原因增加了细节。首先是，经过多年的猖獗回报，中国的盈利能力似乎正在 “正常化 ”，达到西方市场更熟悉的水平。这始于 2021 / 2022 年的 Covid 封锁，但随着中国汽车业越来越符合西式标准，这种情况一直持续下去。因此，该市场的息税前利润似乎稳定在比过去更温和的水平 （ 目前约为 5.4 ％ ） - 尽管这些仍然比韩国和日本的回报率要好，并且远远优于欧洲的息税前利润，后者受到乌克兰战争加剧的材料短缺和价格上涨的沉重打击。遵循近年来可观察到的趋势 ， 另一个关键因素是 ， 较大的供应商显然能够更好地吸收危机影响 ， 并且仍然保持平稳。小供应商通常高度依赖特定的产品或市场 ， 当市场中断和 / 或出现财务挑战时 ， 遭受的损失最大。在较低的回报和较高的风险满足更有限和更昂贵的资金的环境中 ， 供应商必须追求战略投资组合调整 ， 并探索新的方法来保持竞争性。 “Christian Kames 博士 ， Lazard DACH 联合负责人在过去的十年中 ， 亚洲工艺专家的表现非常强劲 （ 在某些情况下利润率高达 10 ％ ） ， 即使是中等规模的公司现在也看到了 EBIT 的侵蚀。相比之下 ， 较大的供应商通常更有能力从原始设备制造商那里收回成本 - 尽管对于最大的公司来说可能并非如此 ， 其数量也会极大地影响原始设备制造商的利润。E结构性利润率下降的第三个重要因素是 ， 现在更高的利润来自不同的活动。虽然供应的各个方面的利润率都在明显恶化 ， 但轮胎也许是唯一回报保持稳定的传统汽车学科。甚至这也主要是因为它们在售后市场业务中所占的份额很大。另一方面 ，E 虽然传统供应商受到打击 ， 但许多科技公司受当前短期发展和挑战的影响要小得多汽车供应商集群的定位未来几年的影响 ：–强负 |–负 |0无影响 |+强正 |+正缺乏体积和规模效应欧盟商品参与者专注于 ICE 的供应商大规模成本领导者基于中国的 OES电池领导者软件 / 技术巨头电池从动件软件精品店B成交量波动率高于平均水平的原材料价格D高能源价格有限的索赔成功劳动力稀缺F和加薪不断上升的兴趣和G不利的股权资本市场来源 ： 罗兰贝格 / 拉扎德10 Roland Berger | Lazard | 全球汽车供应商研究202311 罗兰贝格 | Lazard | 全球汽车供应商研究 2023ACE––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++––0++ F 边