2023蓄势待发前景可期-智能驾驶产业链发展情况简析报告

联合资信工商评级一部|丁媛香|李成帅|孙长征 近年来，汽车产业“电动化+智能化”转型加速，高级驾驶辅助系统在乘用车中普及率明显提高，突出智能化特点的车企市场表现整体较好。2022年及2023年前三季度，以“造车新势力”为代表的国内相关车企业绩表现差异大，部分企业毛利率低、期间费用侵蚀利润，仍处于亏损状态，而个别企业因产销已达一定规模，固定成本和费用被有效摊低，已处于扭亏的临界点，面临良好的发展局面。 汽车企业对智能驾驶的研发方向、技术路线有所差异，近年来通过大规模研发投入，取得了较大进展，目前行业整体已基本具备L3级自动驾驶的技术准备，智能驾驶面临由“辅助驾驶”向“无人驾驶”的过渡期。未来，政策的放开、法规的完善，有望加快L3级及以上智能驾驶应用的拓展，而汽车智能化水平的升级将使其对消费者的吸引力得以增强，汽车行业的盈利模式也将得以丰富，具备技术积累的车企有望取得先发优势。 智能驾驶的发展需要多领域配套的跟进，具有良好的产业带动效应。近年来各种传感器、域控制器、线控转向、线控制动的应用快速增长，整体仍有较大发展空间。目前，相关的零部件领域的行业集中度普遍较高，国内企业在摄像头、激光雷达、域控制器及功能集成、软件算法方面具有较强竞争力，国外知名企业在毫米波雷达、线控制动、线控转向等产品以及各类部件涉及的上游核心元器件（如各类芯片）领域处于主导地位，不利于国内供应链的稳定。但中国是全球最大的汽车生产国，随着智能驾驶的升级、发展，零部件需求的增长有望带动国内企业在相对薄弱的领域加大研发和生产投入、提升竞争力，从而逐步实现国产替代。 一、智能驾驶技术及产业概况 经过多年的积累，目前智能驾驶正处于由辅助驾驶向无人驾驶发展的过渡阶段；智能驾驶的发展需要上游多个领域配套的跟进，具有很强的产业带动作用。 1．智能驾驶的基本概念 智能驾驶（又称“自动驾驶”）是指通过对汽车配置传感、控制、执行等软硬件设施，使得汽车可以感知道路环境信息，并根据相关信息控制汽车的运行方向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶并到达预定地点的功能体系。人类对智能驾驶技术的研究迄今已有近七十年的历史，智能驾驶由实验室走向产业化，技术的进步由对人类驾驶员提供越来越多的辅助，发展到在更多操作上取代人类驾驶员，乃至逐步代替驾驶员实现无人驾驶。为了更准确地描述车辆的自动驾驶能力，汽车行业普遍按照国际汽车工程师协会（SAE）所提出标准，将自动驾驶划分为六个等级；2021年8月，中国全国汽车标准化技术委员会发布了《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021），该标准与SAE标准较为接近。 在上述等级划分中，L2级以下的智能驾驶通常被称为ADAS（高级驾驶辅助系统），其特点是，系统只在特定场景下对驾驶员提供协助，车辆行驶决策权在驾驶员， 驾驶员需要承担所有的责任与后果；在L4和L5级的智能驾驶中，系统主导驾驶行为，责任主体为汽车生产或智能驾驶服务商。L3级是技术发展的必经阶段，由于该级别的智能驾驶只能在特定条件下代替人，并且在系统失效时需要人及时接管车辆，在实际应用中的可操作性及责任界定问题存在较大争议。 2．中国智能驾驶相关政策 智能驾驶的发展有利于汽车产业的转型，符合国家推进增长方式转变的政策，得到了政府部门的支持。近年来，中国政府大力推动经济增长方式转变，并积极引导汽车行业向“新能源”和“智能化”的方向转型，中央和地方政府出台了一系列支持智能驾驶发展的政策、措施。 除上述政策外，上海、成都、西安等多地近年来先后出台了地方性政策，指导、规范智能网联汽车的测试、示范运营等行为。中央及地方所出台政策涵盖了行业整体发展、标准建设、规范完善、基础设施和平台搭建等各个方面，展现出国家全面推动自动驾驶生态体系构建的重视态度，有利于中国自动驾驶的推广普及。 3．智能驾驶发展现状 汽车的智能化需要各种电子器件完成，其功能的扩展伴随着能耗的增加，因而汽车的“电动化”对“智能化”天然地具有一定支持。2020年以来，新能源汽车产销率的大幅增长，同时，随着新事物接受能力更强的“90后”人群成为消费主力，智能驾驶等新功能所带来驾乘体验的提升也促进了电动车产品力的进一步提升，“智能化”对终端用户购车决策的影响明显上升。 根据工信部数据，2020年，中国乘用车智能驾驶L2级及以上渗透率约为15%；2021年，该比率上升至约20%。2022年以来，中国乘用车智能驾驶L2级及以渗透率继续提高，根据高工智能汽车研究院数据，2023年7月，标配L2级及以上功能的乘用车渗透率为37.0%，较上年同期提高8.8个百分点。目前常见的L2级自动驾驶普遍具有自适应巡航、车道保持、自动刹车辅助和自动泊车四大类基本功能，主流汽车厂商均已导入了L2级的辅助驾驶产品，行业技术研发的主流已聚焦于L3及以上级别的功能。 智能驾驶从L2向L3的跃升，意味着驾驶权从“人”过渡到“车”，属于重要分水岭，从技术层面看，首先需要驾驶系统算法（决策能力）的突破，其次需要系统感 知能力的提升。2022年以来，更高级的人工智能算法和深度学习技术被应用于智能驾驶系统，核心算法取得重大突破，行业步入城市NOA1时代；同时，越来越多的车型引入4D毫米波雷达或激光雷达、高清摄像头等部件，系统感知能力得以明显提升。目前，从厂家所介绍功能看，普遍认为特斯拉的Modle 3、Modle Y、Modle S和ModleX，小鹏的P5、P7，以及长安Uni-T、问界M7、蔚来ES8等产品在感知能力、算力等方面已经可以满足L3级自动驾驶的需要（因法律许可等问题，多数车企在正式场合尚不能使用“L3”进行宣传）。 从法律层面，L3级自动驾驶的落地，需要政府部门出台相关规定，开放车辆的路权许可并厘清驾驶人、主机厂等各方的责任边界。2022年7月，深圳市出台地方法规，放开L3级以上自动驾驶汽车路权，限于当前技术条件，规定发生事故时责任仍由驾驶员承担，大大降低了车企的顾虑。从工信部等部门相关人员的表态看，工信部正在积极推动智能网联汽车准入和上路通行试点。未来，随着相关政策的逐步放开，国内L3级自动驾驶的研发、试验和推广有望加速。 4．智能驾驶产业链基本情况 汽车的智能驾驶的实现，可以简要归结为感知层、决策层和执行层三大部分的配合，三个部分分别相当于人类的眼耳、大脑和四肢。其中，感知层负责感知周围环境并进行识别和分析等，探测的精度、广度与速度是影响系统安全性的重要因素，该部分的核心为毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器件。决策层负责路径规划和导航等，主要载体为域控制器2，其功能的实现依赖于主控芯片、软件操作系统和应用算法等多层次软硬件的结合。执行层通过线控装置取代人类的手和脚来执行刹车、加减速、转向的操作，主要包括线控制动系统、线控转向系统等。 智能驾驶产业链的下游环节为整车生产厂家，中游环节主要为向汽车厂家供应集成类部件的企业（tier1），上游主要为基础元器件厂家。按上述划分模式，智驾领域产业链概况如下表所示。 根据乘用车市场信息联席会数据，2021年和2022年，中国智能驾驶硬件市场规模分别约为104亿元和337亿元，根据部分市场研究机构预测，2025年，中国智能驾驶硬件市场规模有望超1200亿元。 在前述主要中游产品中，国内企业在车载摄像头、激光雷达、域控制器及功能集成、软件算法领域已具备较强的竞争力；国外企业在毫米波雷达、线控制动和线控转向产品领域居于主导地位，而随着国内企业竞争力的提升，国产替代正在逐步进行；但在各类部件涉及的上游核心元器件（主要是各类芯片）领域，国内企业仍较为薄弱，中高端产品主要依靠进口，对产业链稳定性具有不利影响。 二、智能驾驶相关整车企业情况 1．相关主要车企销售表现 2023年以来，以智能化作为重要卖点的车企市场表现较好，销量增速总体快于新能源汽车市场总体增速。 智能驾驶技术经过多年的积累，在2022年之后发展速度明显提高。目前，L2及以上等级智能驾驶在新能源汽车的渗透率大幅领先于传统汽车，而同时，新能源车企之间的竞争围绕续航能力、价格、智能化水平等多个维度开展，不同的企业现阶段对 自动驾驶的重视程度、投入有所差异。本部分选取在智能驾驶领域投入较大，以智能化作为产品重要卖点的部分新能源汽车企业进行分析。 表4 2023年9月部分新能源车企销量（单位：万辆，%） 2023年1－9月，中国新能源汽车销量为627.8万辆，同比增长37.5%。从前述8家企业的情况看，2023年前三季度，8家企业中，蔚来汽车交付量同比增幅与新能源汽车总体增速接近，广汽埃安、理想汽车、极氪汽车、岚图汽车和特斯拉上海工厂等5家企业交付量的同比增幅明显高于新能源汽车总销量增幅。小鹏汽车、合众汽车交付量同比下降，主要系自身产品周期、产品定位调整等因素影响所致，但该两家企业9月份销量环比已出现增长。以智能化作为重要产品卖点的新能源汽车企业，销售情况明显好于新能源汽车行业总体情况，值得注意的是，广汽埃安、极氪汽车和岚图汽车分别作为传统汽车集团（广汽集团、吉利集团和东风汽车集团）的子公司，其良好的增长态势反映了传统车企对“电动+智能化”转型的重视和取得的进展。 2．样本企业盈利情况 2022年及2023年前三季度，造车新势力企业的业绩表现差异较大，部分企业毛利率低、期间费用对利润侵蚀大，仍处于亏损状态，而个别企业因规模扩张，固定性成本、费用被有效摊低，已处于扭亏的临界点。 为便于数据获取，本部分仅以前述8家企业中的4家上市公司为样本企业为分析对象。其中，特斯拉是全球新能源汽车行业的龙头，而“蔚小理”（蔚来、理想和小鹏）是中国“造车新势力”乃至智能电动汽车行业的代表性企业。 图3 2022年及2023年上半年样本汽车企业营业总收入数据比较3（单位：亿元） 特斯拉作为全球新能源汽车的标杆企业，自2017年第三季度起推出大众化中型轿车（Model3）并加大力度发展全球领先的自动驾驶平台（FSD），自2019年第三季度起实现单季盈利，并自2020年（成立的第18年）起持续实现年度盈利。近年来，特斯拉的收入、利润均大幅领先于其他新能源车企。2022年及2023年上半年，特斯拉的收入仍保持高速增长（同比增长率分别为65.33%和45.57%）。2022年，特斯拉净利润同比增长148.52%，而因率先发起价格竞争，2023年上半年其净利润增幅仅为0.70%，明显落后于收入增幅。 国内三家企业中，2022年以来，理想汽车业绩表现最为突出，因其主要产品既对消费者提供了智能化体验，又通过“增程式”技术缓解了现阶段人们存在的“里程焦虑”，销量大幅增长，摊低了单车固定成本和费用。2022年，理想汽车营业总收入同比增长67.67%；2023年上半年，其营业总收入同比增长159.31%，并成为“造车新势力”中唯一扭亏的企业。而同样注重产品智能化的蔚来和小鹏，因尚不能形成规模效应，业绩表现不佳，2022年收入同比增幅分别为36.34%和27.95%，弱于新能源汽车行业整体水平；2023年上半年，因产品周期等原因，营业总收入分别有不同程度的下降，净利润仍处于亏损状态，且亏损规模有所扩大。 从毛利率数据来看，四家企业的毛利率与其销量呈现正相关关系，2022年及2023年上半年，特斯拉和理想的毛利率明显高于蔚来和小鹏，体现了汽车行业的“规模经济”特性；2023年上半年，因价格竞争加剧，特斯拉、蔚来和小鹏的毛利率较上年均有不同程度的下降，而理想汽车因其销量大幅增长摊薄固定成本，毛利率不降反升。 规模效应对车企的影响也体现在期间费用的摊薄方面。近年来四家企业均投入大量资金进行智能化等方面的研发，以研发费用为主的期间费用规模很大。但销售规模大的企业，期间费用对利润影响较小，以2023年上半年为例，特斯拉和理想汽车的期间费用率分别为8.25%和16.94%；蔚来、小鹏的期间费用率分别高达58.80%和61.49%，进一步拖累了其业绩表现。受前述因素影响，近年来特斯拉的ROE始终为正值，理想汽车2023年上半年扭亏，ROE由负