世界电动汽车之都向着全面电动化的愿景前进

作者：Dale Hall,崔洪阳, Marie Rajon Bernard,李姝阳, Nic Lutsey 在这份简报中，我们聚焦全球范围内截至2019年底电动乘用车累计销量最高的25个城市，用详实的数据展现出这些领先城市在电动汽车销售、充电基础设施建设、电动汽车推广目标与规划、以及电动汽车激励政策等方面的最新进展，以期在展现全球汽车电动化转型整体态势的同时，为尚处于汽车电动化转型极早期阶段或尚未起步的城市提供可借鉴的发展经验。 引言 2019年，全球汽车电动化转型继续深化。图 1给出了2010-2019年全球分市场的电动乘用车年销量1。可以看到，在过去十年间，全球的电动乘用车销量持续增长，并在2019年突破了225万辆。与此同时，电动汽车在全球乘用车年销量中所占的比例也在2019年增加至接近3%，创历史新高。这些进展主要得益于全球主要汽车市场（中国、欧洲、美国、日本等）在电动汽车推广方面强有力的政策法规、持续的技术进步、不断增加的车型投放、以及消费者认知度和认可度的提升。其中，中国所起到的作用尤其突出，中国拥有全球最大的电动汽车市场，2019年，中国的电动乘用车年销量占到了全球总量的一半；欧洲、美国和日本紧随其后，也发挥了重要的引领作用2。进入2020年，全球遭受到新冠肺炎疫情的冲击，在复工复产之后，汽车产业和汽车市场的表现 www.theicct.org communications@theicct.org twitter @theicct 仍待观察。但是，从2020年上半年的情况来看，全球电动汽车市场的表现，尤其是欧洲电动汽车市场的表现，相较于传统内燃机汽车市场的表现来说要更加亮眼3。 电动汽车销量的持续增长，在一定程度上得益于国家层面的政策激励，包括电动汽车强制法规、汽车排放法规、财税激励政策、产业扶持政策等。但是，在同一个国家内部，在同样享受这些国家级的政策激励的情况下，电动汽车市场的发展态势却呈现出明显的地域差异，不同城市的电动汽车推广水平截然不同。这主要是因为在地方层面，不同城市在电动汽车推广方面的努力各不相同。领先城市设定了更为激进的电动汽车推广目标，并通过有效的激励政策取得了更为优异的电动汽车推广成果。例如，根据我们去年发布的世界电动汽车之都报告，在2018年，仅世界范围内电动乘用车累计销量排名前25位的城市加在一起，就占到了全球电动乘用车总累计销量的42%4。我们对美国和欧洲的深入分析也显示，领先城市在电动汽车激励政策制定和电动汽车市场发展方面都发挥着关键作用5。 在这份简报中，我们将截至2019年底电动乘用车累计销量最大的25个城市挑选出来，细致分析了这些城市的电动乘用车发展成果及其取得这些成果的原因所在。这25个城市加在一起占到了全球电动乘用车总累计销量的40%，具体包括中国的上海、北京、深圳、杭州、广州、天津、青岛、郑州、长沙、柳州、潍坊、武汉、重庆和西安；日本的东京；挪威的奥斯陆和卑尔根；法国的巴黎；英国的伦敦；荷兰的阿姆斯特 丹；瑞典的斯德哥尔摩；以及美国的洛杉矶、旧金山、圣何塞和纽约6。在本报告中，我们将这些领先城市统称为“世界电动汽车之都”。这是ICCT连续第五年发布世界电动汽车之都报告，此次入选的25个城市与去年完全一致，只有一个例外，就是柳州（中国）凭借其颇具地方特色的电动汽车激励政策7取代了去年上榜的圣迭戈（美国），首次跻身世界电动汽车之都之列。 对于每一个城市，我们都会分析当地的电动汽车销量特征、充电基础设施建设情况、以及每个城市所采用的地方性激励政策。这份简报重点关注电动乘用车的电动化，因为现阶段全球汽车电动化转型的主要进展，无论是市场进展还是政策进展，都主要集中于电动乘用车；同时乘用车部门也是交通领域内对燃油消耗和温室气体排放贡献最大的部门。对于电动公交车等其他类型的电动汽车，这份简报只简单提及，不做深入分析。 电动汽车销量 图2给出了25个世界电动汽车之都截至2019年底的电动乘用车累计销量（柱状图标，左侧坐标轴），包括纯电动乘用车（BEV，蓝色）和插电式混合动力乘用车（PHEV，绿色）。同时， 图中也给出了这些城市2019年的电动乘用车年销量占本市乘用车年销量的比例（菱形图标，右侧坐标轴）。不同城市电动乘用车销量的数据来源不同8，有的城市给出的就是销量数据，而有的城市给出的则是注册量或者补贴申请量数据，在这份简报中，我们假设注册量和补贴申请量等同于销量。 从销量的角度来看，上海继续保持世界第一的位置。截至2019年底，上海累计推广31万辆电动乘用车，紧随其后的是北京（30万辆）、深圳（26万辆）和洛杉矶（25.5万辆）。所有25个世界电动汽车之都的电动乘用车累计销量均已超过5万辆。如果只看纯电动乘用车，北京继续独占鳌头，其截至2019年底的纯电动乘用车累计销量高达29.5万辆，其他24个城市的纯电动乘用车累计销量都没有能够达到北京的一半。 而从销量占比的角度来看，挪威的卑尔根和奥斯陆继续保持领先地位，其在2019年的电动乘用车销量占比分别高达67%和64%。柳州是除这两个挪威城市之外2019年电动乘用车销量占比最高的世界电动汽车之都，达到了24%，紧随其后的是圣何塞和深圳，这两个城市2019的电动乘用车销量占比均接近20%。2019年，25个世界电动汽车之都中共有13个城市的电动乘用车市场占比超过了10%，与2018年相比增加了1个。 充电基础设施 完善的充电基础设施网络是实现汽车电动化转型的关键。一方面，它可以减少车主的里程焦虑，增强对电动汽车的信心；另一方面，它还可以通过增加电动里程在车主全年开车里程中所占的比例（如减少PHEV车主使用混动模式的里程占比、减少短里程BEV车主在跑长途时选择使用燃油车的情况等）的方式最大限度地发挥出电动汽车减排和省钱（电费比油费便宜）的优势。在充电基础设施网络建设方面，城市发挥着 至关重要的作用，尤其是在城区内很多车主都不具备家用充电条件的情况下9。不同城市的交通、人口和住房类型不同，因此对充电基础设施的需求差异很大。但是，所有入选世界电动汽车之都的城市都在充电基础设施网络建设方面积极作为，努力寻找能够满足本地需求的创新性的解决方案。 图3从几个不同角度比较了部分世界电动汽车之都的公共充电基础设施建设水平，包括公共充电桩的保有量、每百万人口对应的公共充电桩数量、以及每个公共充电桩所对应的电动乘用车数量。图中的城市自上至下先按中、欧、日、美四个市场的顺序划分，对于每一个市场，再按照每百万人口对应的公共充电桩数量由高到低排列。本研究未能获取到除深圳、上海、广州和北京外的其他中国城市的可靠的公共充电桩保有量数据，因此这些城市没有在图中出现。此外，深圳和广州的公共充电桩保有量数据可能包括了部分专用充电桩（如公交车专用桩、环卫车专用桩、不对外开放的公共场所的充电桩等）。 可以看到，从公共充电桩的保有量来说，中国城市遥遥领先。图中给出的四个中国城市的公共充电桩保有量都是欧、美、日各入选城市的两倍以上。从公共充电桩的人均保有量来看，深圳优势明显，其每百万人口所对应的公共充电桩数量超过6700个，阿姆斯特丹和奥斯陆分列第2、3位，这两个欧洲城市每百万人口所对应的公共充电桩数量均接近4000个，相较而言，图中其他城市每百万人口所对应的公共充电桩数量均低于2500个。从车桩比的角度来看，深圳、上海、广州、阿姆斯特丹、伦敦、东京的车桩比为10:1甚至更低，而奥斯陆、卑尔根和加州的三个城市的车桩比却达到25:1甚至更高。不难看出，在车桩比这个参数上，并不存在普适方案，每个城市最优的车桩比在很大程度上取决于这个城市私人家用充电桩的配备情况以及车辆的使用模式等因素10。 包括国家、州省、城市在内的各级政府制定了许多政策和战略支持公共充电基础设施网络建设，并出台了多类措施推动解决在家充电难和在工作场所充电难的问题。我们将在下文“激励政策”的部分对此进行具体介绍。 目标和规划 提出目标是制定规划、政策、和行动方案以及进行政府部门分工的基础。很多城市已经提出了宏大的电动汽车推广目标，这些目标的提出可以推动相关规划和政策的制定，从而加速汽车电动化转型的实现。大部分世界电动汽车之都在2018年时就已经提出了公交车队100%电动化的目标，我们在去年的报告11中已经总结过；进入2019年，很多城市进一步拥抱全面电动化，提出的目标既包括电动汽车在乘用车新销量中的占比，也包括电动汽车在乘用车保有量中的占比。 在提出目标方面，中国城市遵循独特的五年发展规划框架，通过每五年制定一次经济和社会发展规划的方式描绘国家和地方的发展愿景。目前，覆盖2021-2025年的十四五发展规划正在制定的过程之中，因此大部分来自中国的世界电动汽车之都所提出的电动汽车推广目标都停留在2020年，即上一个五年规划（十三五规划）的收官之年。在中国城市制定十四五发展规划的过程中，可以参考来自欧美的领先城市的经验，提出更长远的电动汽车推广目标，以助力加速当地电动化转型的步伐。 新销量占比目标：将城市的汽车尾气排放降为零不可能一步到位，在实现保有量100%电动化之前，较为可行的方式是先实现新销量100%电动化。很多城市在制定交通部门的长期碳减排战略时，提出了电动汽车在乘用车新销量中的占比目标。图4给出了7个电动汽车之都在电动乘用车销量占比方面的历史值和目标值12。可以看到，不同城市所提出的电动乘用车销量占比目标不尽相同，在25%（柳州）和100%（奥斯陆、卑尔根、伦敦、旧金山）之间。有趣的是，目标最激进的两个城市一奥斯陆和卑尔根一恰好也是2019年全球范围内电动乘用车销量占比最高的两个城市；而中国唯一 一个已经提出针对2025年的新销量占比目标的世界电动汽车之都–柳州–也恰好是2019年除了奥斯陆和卑尔根这两个挪威城市之外电动乘用车销量占比最高的世界电动汽车之都。柳州所提出的2025年电动汽车（不仅仅是电动乘用车）销量占比目标为25%，而柳州在2019年的电动乘用车销量占比为24%，这说明柳州至少在电动乘用车方面可以为未来设定更高的目标。在图中的这7个城市中，东京、伦敦、和洛杉矶目前距离其各自的2050年目标都比较远，这三个城市要想按期实现目标，需要在未来30年内分别以46%、32%、和30%的高年均复合增长率来加速提升其电动乘用车销量占比。 保有量占比目标：在新销量占比目标的基础之上，很多城市又提出了保有量占比目标。实际上，除了中国城市外，绝大多数入选世界电动汽车之都的城市都已经提出了乘用车保有量100%电动化的目标，每个城市计划实现该目标的年份如图5所示，有5个城市是2030年，1个城市是2040年，有4个城市是2050年。此外，圣何塞在2030年和2050年的电动乘用车保有量占比目标分别是61%和82%。 不难看出，欧洲城市所设定的保有量占比目标最为激进，这是欧洲目前汽车电动化转型态势的一个生动体现。目前在欧洲，无论是国家一级的政府还是地方一级的政府，都在积极提出长期的全面电动化目标13。美国和日本居中，分别有3个城市和1个城市提出了乘用车保有量100%电动化的目标，但实现该目标的步伐比领先欧洲城市要慢。中国城市尚未有提出乘用车保有量100%电动化目标的，只有部分城市在十三五期间提出了面向2020年的电动汽车保有量占比目标，例如，深圳和天津的2020年电动汽车保有量占比目标分别是3-5%和4.5%。截至2019年底，深圳的电动汽车保有量占比已经超过了10%，是其2020年目标的两倍。 低排放区和零排放区：在提出目标之外，还有很多城市进行了低排放区和零排放区的规划，以期加速当地电动汽车的发展。所谓低排放区，就是只有排放水平达到特定要求的车辆才能进入的区域，而零排放区就是只有零排放的汽车（通常就是电动汽车）才能进入的区域。25个入选世界电动汽车之都的城市中，有20个已经划定了低排放区，当然不同城市的低排放区所设定的排放水平要求差异很大。伦敦和卑尔根两个城市已经在其中心城区划定并实施了特定形式的零排放区，此外还有多个城市提出了在未来划定针对特定车辆