2023西部陆海新通道-西部城市的重大发展机遇研究报告

研 究 报 告 目录 01 02 报告结构 03 04 建设驱动力 发展机遇 05 西部陆海新通道下的城市物流发展潜力 东盟国家投资指南 01前言 西部陆海新通道最初在2017年由重庆开始谋划推动，同年8月，重庆、广西、贵州、甘肃等西部4省市签署“南向通道”框架协议，后经过系列共商共建，合作“朋友圈”不断扩大。随着西部陆海新通道在西部地区的连接功能和“一带一路”纽带作用越发显著，其对推动我国内外双循环战略的意义逐渐显现，并在2019年正式上升为国家战略。 西部陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，目前已建立起西部12个省区市和海南省、广东省湛江市、湖南省怀化市“13+2”合作机制。作为本质是物流通道的规划战略，西部陆海新通道围绕“物流”基础设施建设，加密贸易网络，建立物流枢纽功能，不仅可推动被覆盖城市的贸易规模，更成为城市产业转型和发展物流枢纽城市的重要机遇。在西部陆海新通道下，所涉西部城市有望借此机会缩小与发达区域的基础设施水平差距，并通过加强与核心城市的经济联系与协作带动区域发展。 除此之外，西部陆海新通道更加强了我国与东盟国家的联系，这不仅为我国贸易出口提供便利，也为我国的投资机构和企业在东盟投资提供了机遇。 02报告结构 本报告在阐述西部陆海新通道概况的基础上分析了我国制定西部陆海新通道发展规划与将其提升为国家级规划的驱动力。随后，本报告提出了在该规划下可能会为城市带来的发展机遇，并对迄今为止西部陆海新通道沿线“13+2”省市的物流发展潜力进行预测，其中对重庆、四川、云南、贵州等西部重要省市进行了深入阐述。最后，作为加强与东盟国家联系的重要通道，本文对东盟国家情况做了简要介绍与分析，为有意在东盟投资的机构与企业提供协助。为了更加全面地展示以上内容，本报告分为以下四个部分： •建设驱动力：阐述西部陆海新通道概况，并在此基础上分析西部陆海新通道规划的主要驱动力。•发展机遇：针对西部陆海新通道的物流发展本质，分析了在此规划下可能为城市带来的发展机遇。•发展潜力指数：从经济结构与能级、物流与交通基础设施、对外贸易规模、物流交通规划定位等4个方面对13+2中的“13”个省市进行分析，并对重庆、四川、云南、贵州的相关建设情况进行重点阐述。•东盟国家：对东盟10国的经济、产业发展情况进行介绍与分析，以帮助投资机构和企业了解市场，捕捉发展机会。 3建设驱动力 西部陆海新通道位于我国西部地区，北接丝绸之路经济带、南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位（图1）。 西部陆海新通道利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式，以重庆、成都等西部枢纽城市为极点布局了东、中、西等三条通道，覆盖与连接了我国西部“13+2”省区市（图2），实现了通过南向与北部湾出海口相连，以及北向与西北方向的中欧班列相连（图3）。经过数年的建设，西部陆海新通道由线及面，辐射范围已增至我国18省(自治区、直辖市)、61市、120站。1 驱动力：西部大开发 2000年我国启动西部大开发战略，在过去20多年的时间里，西部与东部区域经济差距持续扩大的态势得到明显遏制，以成都、重庆、西安等为首的西部城市在城镇化率、经济规模等方面取得巨大进步（图4）。但西部城市的资源过于集中在省会城市及直辖市，导致区域内增长极过于单一，出现次级城市缺失的现象。以成渝地区双城经济圈为例，目前四川和重庆的资源集中在成都市和重庆主城区，周边的次级城市和区县发展相对滞后，人才流失严重，难以吸引足够的投资和资源，导致经济增长乏力，加剧了次级城市发展受限的现象。因此，西部地区城市亟需新的发展引擎驱动次级城市经济发展，唤醒西部地区更大范围的经济活力，从而促进区域经济发展。 西部陆海新通道在本质上是一条国际物流大通道，建设以多式联运为基础的物流体系是该通道的重要任务。西部陆海新通道的建设可实现经济要素在节点与通道内的流动，带动西部沿线城市参与经济贸易活动，从而促进西部地区的整体经济发展（图5）。 西南地区 西部陆海新通道东、中、西三条通道密切连线了我国西南方向的贵阳、南宁、昆明等重点节点城市和物流枢纽；通过节点与支线城市相连可极大程度的完善西南地区综合交通网络布局，最终实现货物或经济要素自广西北部湾流通出海，形成亚欧大陆桥往南延伸的重要通道，成为支撑西南地区经济社会高质量发展的重要助力。 西北地区 西部陆海新通道贯通了兰州、西宁、乌鲁木齐、西安、银川等西北区域重要节点城市，通过完善综合运输通道可增强节点和支线城市与丝绸之路经济带的衔接，提升通道对西北地区的辐射联动作用；再通过成贵高铁、川藏铁路、渝昆高铁、西渝高铁等大通道建设及相互贯通扩大交通网络覆盖范围，促进区域产业合理布局和转型升级，使西部陆海新通道成为推动西部地区高质量发展的重要支撑。 驱动力：东盟与RCEP 在我国构建国内国际双循环的新发展格局、持续发展外向型经济的背景下，离不开东盟和RCEP的助力。自2013年10月3日，习近平总书记在印尼国会上首次提出“携手建设中国―东盟命运共同体”的伟大倡议后，中国和东盟经济交往日益密切，共同走过“黄金十年”，成为彼此最大的贸易伙伴（图6）。 东盟与RCEP协议不仅有利于畅通我国与区域内国家的交通网络，消除或降低贸易壁垒，更重要的是通过该协议连通了区域内各个国家的交通与贸易网络，让人流、货物流、经济流等要素在我国与东盟、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等区域内形成流通，实现“区域内循环”的经济效果。 长期以来，我国西部地区出口东盟的货物总是“舍近求远”，借道上海等东部沿海城市出海，而随着西部地区基础设施建设的跟进，省区市间的协调联动加强，西部陆海新通道将成为中西部地区货物出海出边的主要通道，有效改变以往“西货东出”的局面，与东盟的经贸合作更加便捷。 2022年在西部陆海新通道的带动下，“13+2”地区中的10个省区市与东盟贸易额占中国对东盟贸易总量的13.4%；其中广西、云南、贵州、海南、青海5省区市与东盟的贸易额占当地全年对外贸易额的比重较高,分别为43%、38%、23%、20%、19%（图7）。 2023年6月2日，由东盟十国和中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等5国签署的《区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）》全面生效，全球人口最多、经贸规模最大、最具发展潜力的自由贸易区进入全面实施新阶段。在此政策赋能下，西部陆海新通道也将进一步发挥桥梁作用，通过铁海联运班列、跨境铁路班列、跨境公路班车等综合运输方式降低我国西部地区与RCEP成员国家的物流成本，拉近与RCEP成员国的距离，使彼此间要素流动更加顺畅，产业结构逐步优化，跨国经贸合作更加频繁（图8）。 驱动力：“一带一路” 相比2019年上升为国家战略的西部陆海新通道，“一带一路”则是在2013年就提出的国家级顶层合作倡议，也可以说是我国提出的第一个全球化战略2，“一带一路”沿线国家占全世界总人口超过六成，占全球经济总量约30%。 西部陆海新通道凭借地理优势，已通过东、中、西三条主通道成为共建“一带一路”框架下的国际公共产品和国际合作的重要平台。正如西部陆海新通道运行组织中心主任刘玮所说，西部陆海新通道已成为中国西部地区与东盟等国家合作建设的综合性国际大通道，必将打造成为“一带一路”的合作典范。3 2023年恰逢共建“一带一路”倡议提出10周年，在财政和货币紧缩政策加码、地缘冲突压力不减、中美关系紧张等多重压力下，世界经济复苏前景持续低迷。“一带一路”具有促进有关国家和地区经济增长、推动全球共同发展的作用，西部陆海新通的规划则成为助力“一带一路”实现“陆海内外联动、东西双向互济”开放格局的关键一棋。 4发展机遇 物流业 物流园区作为产业集群空间聚集的一种外在表现，其布局规划与经济发展程度密切相关。一线城市对外开放程度高、经济规模大，因此物流园区规划建设起步早，体量大。西部地区虽然经济增速加快，推动了物流基础设施进入快速发展期，但整体规模依然有限（图9）。 近几年，我国陆续出台了一系列物流业支持政策，其中，国家发改委在2019年3月发布了《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，在意见中第一次提出了“在当前以及今后的一段时间内要把推动物流高质量发展作为改善产业发展和投资环境的重要抓手，以物流高质量发展为突破口，加快推动提升区域经济和国民经济综合竞争力”，这意味着在国家政策层面把物流行业发展提升到了新的高度。加之西部陆海新通道对西部地区的重大战略意义，西部地区的交通节点城市预计将建设更多的高标准物流设施，以满足国际、国内贸易物品的库存和周转需求（图10）。 物流基础设施将是投资热点 在房住不炒的政策环境下，仓储物流REITs基金成为推动我国仓储物流业发展的助推器。据统计，截至2023年6月我国已发行了3宗仓储物流公募REITs（图11）。结合我国的交通发展规划，内外双循环发展战略等，可以预见中国内地仓储物流设施将成为市场的投资热点。 西部陆海新通道的建设将会改善西部地区的交通基础设施，加速沿线交通设施的建设和改造。以陆海新通道运营组织中心的重庆为例，依托西部陆海新通道发展机遇，积极提升物流设施、通道功能，近年来鱼嘴铁路货运站扩能、陆海新通道无水港的建成，两路果园综合保税区（果园港）片区的投用、中新（重庆）多式联运示范基地的建成等重点项目，为西部陆海新通道的发展提供了坚实的基础。 同时，西部陆海新通道广阔的辐射区域和丰富的物流方式，为物流企业提供了更多的业务机遇和应用场景，众多物流企业和项目向西部地区聚集，例如马士基集装箱物流供应链管理及全球服务共享中心落户重庆。 现代供应链建设 过去几年，全球各行各业的供应链都经历了新冠疫情、地缘冲突、气候变化等宏观环境变化带来的不同程度的中断影响，导致市场供应短缺，出现大规模的通胀压力，给企业和组织带来了不可忽视的经济损失（图12）。各国开始提高对维护国家经济安全、供应链稳定性和重组供应网络的贸易保护意识。同期，我国深处内陆的国际陆港物流枢纽却显示出了相对稳定的供应链运转能力。相比较，2020年全年我国中欧班列开行12,406列，同比增长50%，共运送货物113.5万标箱，同比增长54%，通达欧洲21个国家、92个城市4。 图12：疫情期间企业运输成本压力 2020年生产者价格通胀率同比(YOY)超过10%运输成本同比增长高达400% 数据来源：戴德梁行 目前，西部城市交通基础设施较为完善，初步形成了公、铁、水、空多种运输方式相互衔接的综合交通运输体系，基本实现了与国内重点城市、东南亚国家，乃至全球主要城市的互联互通。但尽管如此，西部陆海新通道中的“13+2”省区市交通基础设施与我国相对发达的东部城市相比依然明显薄弱（图13）。 《西部陆海新通道总体规划》与《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》明确要求加快运输通道建设，强化铁路、公路等基础设施，构建完善的交通走廊，形成东中西线通路合理分工、核心覆盖区和辐射延展带密切沟通、与东南亚地区互联互通的陆路交通网络（图14）。西部陆海新通道的建设不仅可以彻底改变西部地区长久以来“西货东出”的局面，更可以加强我国西部内陆地区与东盟、“一带一路”等国家的经贸合作，维护我国，乃至全球供应链的稳定。 开行之初⸺1条线路运输品类50余种 开行之后⸺东、中、西3条主线铁海联运班列、国际铁路班列、跨境公路班车3种物流形态119个国家和地区的393个港口运输品类940余种 制造业 我国制造业增加值从2012年的16.98万亿元增长至2022年的超40万亿元，占全球比重从22.5%提高到近30%，并持续13年保持世界第一制造大国的地位（图15）。根据全球制造业指数来看，中国以成本、风险控制等优势连续多年位列第一梯队首位，保有长期的制造业发展潜力。 根据“十四五”规划与二十大报告，制造业作为实体经济的重要主题，我国将持续推进新型工业化、加快制造强国计划，重庆、成都等西部重点城市更是在“十四五”规划中提