T&E电动车进展 2026：电动车销量与可负担性迎来临界点

电动汽车销量和可负担性正达到一个临界点。— 2026年3月12日 执行摘要— 欧盟的纯电动汽车（BEV）市场已达到创纪录的水平。这得益于欧盟的汽车二氧化碳排放法规，该法规是欧洲汽车气候和产业政策的核心支柱。 ● 2025年，纯电动汽车销量达到19%。预计目标将推动市场在2026年达到23%，在2027年达到28%。● 占市场份额一半的汽车制造商已达成2025-2027年的目标。预计所有汽车制造商都将达到2025-2027年的目标。 欧洲的电动汽车转型预计将进入临界点，加速发展并实现2030年的二氧化碳减排目标。 ● 若欧盟坚守2030年汽车二氧化碳排放目标，纯电动汽车将在2030年前实现与燃油车在各细分市场的价格平价。然而，若2030年目标被削弱，汽车制造商预计将优先考虑利润，导致纯电动汽车的价格平价在2030年后才会实现。● 大型纯电动汽车已实现价格平价。中小型车辆将于2030年实现。● 汽车制造商已向投资者确认，预计将在2030年前实现利润或价格平价。 —第一部分 2025年，BEV销量创下纪录 — 随着新的二氧化碳目标生效，电动汽车市场正在加速。 电动汽车市场增长与欧盟汽车二氧化碳排放目标相一致。在2025-2027年目标驱动下，预计2026年纯电动汽车市场占比将达到23%，2027年将达到28%。 ● 在欧盟27国和挪威，2025年第四季度的纯电动汽车市场份额达到创纪录的24%，全年几乎达到19%。●在经历了2025年的创纪录销售后，电动汽车在2026年的前两个月继续飙升——欧盟地区的销量增长了约四分之一。 代表市场份额一半的OEM厂商已满足2025-27年的二氧化碳排放目标。 2025年下半年，汽车制造商平均已缩小了其与2025-2027年二氧化碳排放目标之间55%的差距。 ● 虽然汽车制造商有3年时间达成目标，但已有3个集团——代表市场份额的一半——早在2025年就已达标：宝马集团、梅赛德斯-斯堪的纳维亚集团，以及包括斯特兰蒂斯和丰田在内的特斯拉集团。● 若不组成集团，雷诺、斯特兰蒂斯单独以及大众汽车将落后。预计它们仍将在2027年底前达成目标。●梅赛德斯-奔驰距离目标最远，但将通过组成集团来合规。 —— 2025年行业声称的150亿欧元罚款远未实现 (1/2) 2024年，汽车制造商声称他们面临150亿欧元的罚款，并获得了2025年目标的延期，这导致电动汽车销量相对放缓。 若该目标在2025年得到实施，惩罚金额最高可达20亿欧元——如果忽略因放宽政策所导致的电动汽车增速放缓——但更有可能接近于零。 ● 2024年，汽车制造商基于一个有缺陷的假设进行预测，即2025年的二氧化碳排放值将不会比2024年上半年观察到的值有所改善。● 2024年的T&E分析表明，所有汽车制造商都可以通过增加电动汽车销量和减少污染性内燃机汽车的销量来达到目标。 — 行业声称2025年将面临150亿欧元罚款的说法大错特错 (2/2) 2025年电动汽车价格下降，受新的二氧化碳目标推动。 经过数年增长，2025年电动汽车价格下跌。新的2025年汽车二氧化碳排放目标迫使汽车制造商将更多价格合理且具有竞争力的车型推向市场。 ● 2025年，纯电动汽车（BEV）价格较2024年下降4%（或1800欧元），达到欧盟平均水平42,700欧元。●新款、经济型小型纯电动汽车的推出，导致B级车价格显著下降，2025年价格降幅达13%（4600欧元）。 2025年，所有细分市场的电动汽车价格均有所下降。 — 自2020年以来，对更大车辆的需求是平均电动汽车价格上涨的主要推动因素。 自2020年以来，电动汽车的价格上涨了5000欧元（涨幅为13%），这主要是因为没有设定二氧化碳排放目标。 尽管电池和其他组件的成本有所下降，但汽车制造商对大型车市场和SUV的重视导致价格上涨，推迟了价格均等化。 ● 平均而言，转向更大车辆和电池导致纯电动汽车价格上涨了15,500欧元，而电池及其他部件的成本降低使价格下降了10,500欧元。● 若汽车制造商没有战略性地转向更大车辆，纯电动汽车的平均价格本可能低23%（即33,100欧元）。 — 2025年，新的经济型车型促使纯电动汽车价格下降。 2024年，平均纯电动汽车（BEV）价格达到峰值，并在2025年下降了1800欧元，这是由于推出了更多价格更亲民的纯电动汽车型号，以满足2025-2027年新的汽车二氧化碳排放目标。 ● 这一降价发生在车辆持续向大型化转变、推高价格（若无此转变，降价幅度将达5,000欧元）的情况下。● 价格亲民的纯电动汽车（如雷诺5，基础版价格通常低于25,000欧元）在2025年获得市场关注（销量占比从2024年的3%增至2025年的6%）。仅此转变就使纯电动汽车平均价格下降2,400欧元。● 电动汽车零部件成本降低、规模经济效应和学习效应进一步促成了1,900欧元的降价。 尽管到2025年取得了进展，但经济实惠的纯电动汽车型号仍然不足。 第二节 — 电动汽车转型正按计划加速，并有望达成2030年目标。 — 确保欧盟2030年二氧化碳排放目标，将使电动汽车在2030年实现与内燃机汽车的价格平价。 若欧盟保障了2030年二氧化碳排放目标，纯电动汽车将在2030年前实现与燃油车在各细分市场的价格平价，从而推动大规模普及。 ● 汽车二氧化碳排放目标是通过推出更经济实惠的车型，主要驱动了电动汽车价格的下降。 ● 若2030年目标被削弱，汽车制造商预计将优先考虑利润率，因此推迟电动汽车价格平价目标两年或更长时间（即2030年电动汽车需额外多支付2300欧元）。● 按细分市场：价格平价在2024年已在D级和E级市场实现，而A级、B级和C级市场的价格平价有望在2030年实现（详见下一页）。 到2030年，小型和中型纯电动汽车的价格可能与内燃机汽车达到价格平价。 —— 大多数汽车制造商确认，他们计划在2030年之前实现电动汽车与燃油汽车的利润率或价格相当。 虽然高端德国汽车制造商已实现价格平价，但大多数其他汽车制造商已宣布预计在2030年前实现电动汽车与燃油车之间的利润率或价格平价。 ● 若汽车制造商采取降价策略，纯电动汽车有可能在2030年前实现价格平价，除非汽车制造商将利润空间置于向消费者转嫁成本削减之前。 ● 2021年，BloombergNEF预测到2027年所有细分市场都将实现价格均等化。但汽车制造商通过采用“利润优先于销量”的策略，推迟了价格均等化的实现。 — 大众市场和经济型纯电动汽车推动价格下降 预计到2027年，经济型及大众市场车型的销量将首次自2021年以来超越大型及豪华车型。 ● 预计到2030年，所有售出汽车中约30%将是价格实惠且面向大众市场的纯电动汽车，较2025年的10%有所上升。● 类似社会租赁的政策可能进一步促进价格实惠型纯电动汽车的销售。● 高端和大型纯电动汽车模型预计将在2030年占据纯电动汽车销售量的42%，较2025年的54%有所下降。 电池价格持续下跌，可能还会再降30%以上。 欧盟销售的电动汽车所使用的电池价格，到2030年可能下降超过30%。这得益于全球价格的降低以及欧洲对磷酸铁锂（LFP）电池使用量的增加。 ● 自2022年以来，用于在欧盟销售的电动汽车的电池价格已下降三分之一。● 随着欧洲磷酸铁锂电池份额的增加（预计到2030年将达到50%），将进一步推动电动汽车价格下降。 — 2030年目标进一步削弱将使欧盟陷入缓慢的电动汽车采用困境 欧盟委员会已对欧盟汽车二氧化碳排放标准提出了重大修改。如果所提议的灵活性措施得到应用，并且基于行业需求（例如五年滚动平均）进一步削弱目标，那么欧盟的电动汽车转型将遭受挫折。 汽车行业提出的2030年五年目标平均值方案，将导致电动汽车市场出现最大幅度的放缓：从三年平均的47%下降至2030年的32%。 ● 与现行法规相比，雷诺和斯特兰蒂斯等汽车制造商的2030年目标将分别削弱20%和18%。 —随着价格越来越实惠，汽车制造商已准备好加大电动汽车的推广力度。 — 充电网络预计到2030年将增长超过90%。 充电网络的有效部署是电动汽车市场繁荣的另一个条件。欧盟的充电网络正随着纯电动汽车队的渗透率增长。充电行业的预测显示，在《替代燃料基础设施法规》（AFIR）的推动下，其将继续保持同步发展。 ● 经过数年的强劲增长，欧盟公共充电网络在2025年已超过100万个充电桩。● 截至2025年底，所有国家均已达到当年（2025年）的AFIR目标。此时，96%的欧盟国家已提前一年达到其2026年的目标。 — 十四号走廊网络覆盖在大多数市场按计划进行。 截至2025年底，83%的核心高速公路网络已实现超快充覆盖，并达到2025年网络覆盖AFIR目标。 ● 西部和北部欧盟TEN-T核心网络大部分已符合2025年目标，可实现无缝跨洲旅行。已有九国合规率超过95%。● 东部国家仍存在一些差距，但其网络增长速度最快（2025年覆盖率达增长25%）。 第三节 — 电动化转型：正加速全球普及并带来福祉 许多新兴市场比欧盟的电动汽车市场更具活力。 许多新兴电动汽车市场，如越南和泰国，现在已超越欧盟。在全球电动汽车竞赛中，欧盟汽车行业面临落后的风险。 ● 欧盟虽在讨论放宽其目标，但全球电动化进程正迅速推进：土耳其（2025年将达到17%）、印度尼西亚（18%）、泰国（20%）、中国（32%）、越南（34%）。● 在全球最大的汽车市场中国，纯电动汽车销量已占汽车市场份额的三分之一。 — 欧盟插电式混合动力汽车市场并非不受中国竞争的影响 欧盟插电式混合动力汽车市场并非不受中国竞争的影响。与2024年相比，中国插电式混合动力汽车销量在2025年增长了五倍。 中国品牌插电式混合动力汽车销量已超过宝马或梅赛德斯等德国豪华品牌。 ● 比亚迪凭借王朝系列，上汽凭借MG品牌，是欧盟中国插电式混合动力汽车市场的领导者。比亚迪是2023年后中国插电式混合动力汽车销量增长的最大贡献者。● 与欧洲品牌17千瓦时的电池相比，中国插电式混合动力汽车平均配备23千瓦时的电池，使其续航里程更长。 — 随着更多纯电动汽车和清洁电力的使用，无二氧化碳排放公里数增加（1/2） 随着电动汽车在路上越来越多，低碳电力的占比也在上升，欧洲的无二氧化碳排放里程正快速增长。 ● 欧盟内零二氧化碳公里数的总量从2020年（60亿公里）增长到2025年（460亿公里），实现了7倍的增幅。其中，车队中纯电动汽车占比的提升是增长部分的90%。 ● 欧盟国家中实现无二氧化碳排放公里数最多的国家是大型市场，如法国（约130亿公里）、德国（约100亿公里），随后是像挪威和瑞典这样电动汽车渗透率高、低碳电网完善的小国紧随其后。 无二氧化碳排放公里数随更多纯电动汽车和清洁电力增长（2/2） 结论— 别阻止我：现在是加速电动汽车转型，而不是踩刹车的时候 欧洲的汽车行业正在转型，但电动汽车的转型仍在轨道上，并为气候和行业提供了唯一可行的道路。 在委员会为推迟2025年目标而给予2025年初重大让步后，汽车制造商正顺利朝着其2025年至2027年为期三年的目标迈进。这些目标已开始产生成效，推动电动汽车价格下降，并将电动汽车的普及性推向了临界点。 到2026年至2030年之间，纯电动汽车（BEV）将具备实现与内燃机汽车（ICE）在各细分市场实现价格平价的可能性，除非2030年的二氧化碳减排目标被削弱。届时，拥有合适产品和工业产能的汽车制造商将处于强劲电动汽车增长的绝佳位置，使2030年的汽车二氧化碳目标有望轻松达成。 放弃2030年和2035年的目标将延缓推广速度、增加成本，并使欧盟在全球电动汽车竞争中落后。同时，在需要长期明确性以推动电动汽车、电组件和电池投资的关键时刻，这将造成监管和市场的不确定性——从而将就业、投资以及长期气候和产业政策的信誉置于风险之中。请参见下一