中国速度

西方汽车行业领袖必须向全球最快创新者学习什么 作者 中国汽车产业在不到十年的时间内，已从追随者转变为领跑者。如今，它在全球规模、速度和创新方面引领着竞争——这得益于强大的国内需求、以软件为先的理念以及稳健的产业敏捷性。该产业已开始重塑全球在产品开发、电气化和客户体验方面的基准。尽管这项成功的背后一些因素具有中国特殊性，但西方公司仍可从其快速产业颠覆中汲取经验。 迪迪尔·施里伯 尼克拉斯·布伦丁 维克多·凯勒 克劳斯·施密茨 迈克尔·科尔 克里斯蒂安·帕金 蒂莫西·奎迪多米尼克·特朗卡 中国引领汽车技术创新 中国新汽车生态系统 在过去十年中，中国不仅已成为全球最大的汽车市场，也成为了该领域最快发展的技术创新者。中国在电池技术、软件集成、智能座舱和电动推进系统方面处于领先地位。中国本土汽车制造商和供应商在800V架构、空中下载（OTA）能力、自动驾驶平台和高能量密度电池方面处于前沿。这一势头已不再局限于国内企业——它已成为全球设计、成本和技术基准的重要参考。 欧洲面临压力 欧洲OEM曾依赖中国作为其增长引擎。2019年，大众汽车在中国销售了其50%的汽车。如今，中国OEM主导了纯电动汽车（BEV）市场。非中国OEM正在失去市场份额，面临在生产和研发方面实现本地化的压力。反向扩张则更为复杂。尽管一些中国品牌如MG（上汽旗下）在欧洲获得了市场份额，但成功程度各异。市场进入（GTM）策略差异很大：直销、销售分销商、零售商和代理商均共存。与西方伙伴的合资企业（JV）案例也很多。例如，Leapmotor与Stellantis的合资企业，与蔚来汽车以展厅优先的策略形成鲜明对比。 中国OEM厂商推出新车型速度惊人，这得益于奇瑞等传统车企、蔚来等专注于电池电动汽车（BEV）的公司，以及小米等科技原生企业的新进入者。预计在2023年至2025年间，将推出约388款新乘用车（包括全新设计和升级改款设计），其中82%为电池电动汽车（BEV）或插电式混合动力汽车（PHEV）。这种快速推出展现了中国在汽车产品开发方面的卓越速度和灵活性。 中国国内转型 在过去四十年中的大部分时间里，中国的汽车产业是通过西方原始设备制造商（OEM）与中国国有企业在如上汽集团（SAIC）和北京汽车集团（BAIC）等企业之间的合资企业建立起来的。但从20世纪90年代末开始，并在21世纪的2000年代和2010年代加速，新一代私营原始设备制造商（例如比亚迪、吉利、小鹏汽车和蔚来汽车）已经涌现出来，与全球品牌正面竞争。 中国OEM厂商推出新产品的速度非同寻常。 中国在汽车发展上采取了决定性的捷径：大多数后来者跳过了内燃机（ICE）技术的掌握，直接转向了电动汽车（BEV）。这种跨越式发展，加上巨大的国内需求，为新进入者创造了成功的沃土。小米最近进入汽车市场就是一个例证：一家没有汽车行业背景的技术公司，利用车内外智能互联体验，将其庞大的消费电子粉丝群体转化为用户，并建立起一个月销约2.5万辆的整车厂。 在欧洲，极狐G9、蔚来ET5和极氪007等车型的快速推出，展示了中国领先OEM厂商日益增长的全球雄心与竞争力，迫使全球OEM厂商重新思考何为创新领导力以及必须以多快的速度行动才能保持竞争力。 根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的报告，2024年中国生产了2680万辆乘用车，继续保持全球最大汽车生产国的地位，全球产量占比为35.4%。新车注册登记量达到2290万辆，同比增长2.6%，占全球新车注册登记量的30.7%。 尽管中国OEM企业正迅速扩大其全球业务范围，西方品牌在中国正面临日益激烈的市场竞争。 相比之下，北美地区的乘用车销量为144万辆，同比增长3.8%。而欧盟的乘用车出口量仅为455万辆，同比下降6.6%。2024年欧洲生产（同比下降4.6%），同期（2020-2024年）外品牌 并且，产量仅为1140万（下降3.2%），从67%下降至41%，纯电动汽车渗透率上升。北美。新车注册量从5%到26%，插电式混合动力汽车普及率有所提高。欧洲销量161万台（增长3.9%），从1%到16%售出153万台。 据预测，中国本土品牌市场份额以及纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）的渗透率将继续保持上升势头。虽然中国本土汽车制造商正迅速扩大其全球业务范围，2024年出口量超过600万辆（同比增长22.8%），并可能在2030年达到欧洲市场份额的15%，但西方品牌在中国正面临日益激烈的市场竞争。例如，2023年至2024年，欧盟对中国乘用车的出口量急剧下降：数量下降24.2%，价值下降25.5%。欧洲仍然是中国本土汽车制造商的战略重点，其全球市场拓展模式多样，包括直销（例如蔚来）、经销商网络（例如名爵）以及合资企业（例如Leapmotor-斯特兰蒂斯）。 规模优势与市场动态 这些数据凸显了中国在国内销售和生产产量方面的规模优势以及日益增长的影响力。这一规模加速了市场份额的结构性变化。图1显示了中国国内品牌购买和电气化趋势的明显且加速的转变。2016年至2020年期间，国内品牌的份额相对稳定，介于33%至37%之间。2020年至2024年期间，这一份额从33%增长至59%。 许多公司实行六天工作制，这体现了它们对快速执行力的承诺。 中国的运营模式优势 中国汽车企业以无可匹敌的步伐运营。其领导结构扁平但高度指令性：单个高管拥有30至40名直接下属并不罕见。许多公司采用敏捷工作机制以确保快速执行，并辅以绩效驱动型文化。 工业动力与政策环境 政府支持，特别是通过国家研发激励和产业政策，与企业努力相结合，推动了这一增长。激烈的市场竞争和积极的企业投资进一步加速了前所未有的创新步伐（见图2）。激烈的市场竞争、蓬勃发展的风险投资生态系统以及积极的企业投资，共同推动了前所未有的创新步伐。地方政府也做出了贡献，并非通过中央规划，而是通过竞争吸引企业和人才到地方创新中心。值得注意的是，供应商和OEM的演变是同步进行的。从电池到电气/电子架构和驾驶舱系统，整个价值链正变得越来越垂直整合和本土化驱动（见图2）。这些组织中，年轻、有抱负的员工占据主导地位，40岁以上的员工寥寥无几。以绩效为导向的文化确保高绩效者能快速晋升，而表现不佳者则能迅速离开。在许多公司，与汽车销售或财务目标挂钩的浮动薪酬，即使在初级层面也驱动着创业行为。中国员工流动性也很高，他们通常愿意跨区域搬迁，以追随新兴原始设备制造商（OEM）和汽车行业快速增长带来的工作机会。 公司 数字基因与用户及软件思维相结合 中国本土 OEM 企业自主研发核心软件与数字硬件能力。 尽管情况各异，与传统的OEM企业不同，许多成功的中国OEM企业起源于软件或消费电子领域。像蔚来和小鹏这样的公司，将自己首先视为以生活方式驱动的科技公司，其次才是汽车制造公司。协同创造是根本：蔚来在交付首款汽车之前，通过其数字应用社区建立了用户基础。 中国年轻购车群体加速了这一转变。中国的新车购买者平均年龄在30岁出头至40岁出头；而在欧洲，许多购买者年龄在50岁出头。这些数字原住民客户期望无缝连接和频繁更新，从而强化了以数字功能驱动的产品策略。中国驾驶环境的城市特性也起到了作用：传统的性能标准，如最高速度，不如用户体验和移动生态系统集成那么关键。 这种用户和软件思维转化为快速迭代周期（见图3）。空中下载（OTA）更新是标准做法，硬件升级有时会在售后服务中心提供。关键在于，中国OEM（原始设备制造商）在内部开发核心软件和数字硬件能力（例如高级驾驶辅助系统[ADAS]、智能座舱应用，在某些情况下还有芯片），从而减少对一级供应商的依赖，并实现更高程度的整合。这种做法有助于OEM避免因供应商不愿或无法优先满足其需求而导致的延误，确保软件改进能够快速部署。 图3. 快速市场引入的驱动因素 中国供应商成为了战略核心力量。 在此长留 市场份额和创新结构的转变并非暂时偏离，而是一种持续趋势。凭借在国内纯电动汽车销售中的持续主导地位、不断增长的出口量以及日益成熟的技术能力，中国企业正准备在全球范围内扩大其优势。这场始于销量的转型，正通过卓越的产品质量、软件成熟度以及以用户为中心的设计得到巩固。这一轨迹得益于更年轻的国内客户群体、密集的城市驾驶环境以及高度敏捷的创新周期。西方竞争对手必须认识到，潜在的市场驱动因素是长期且加速发展的。 中国一级供应商的演变轨迹与其国内OEM（原始设备制造商）同行如出一辙：灵活、垂直整合，且通常是数字原生。在过去十年中，它们从早期专注于成本优势，发展成为品质与创新领域的全球领导者。如今，像宁德时代（CATL）、华为、江森自控（Joyson）和延锋汽车（Yanfeng）这样的公司，正主导着全球电池和座舱电子领域的发展议程。随着它们在全球的扩张，中国供应商不再仅仅是跟随OEM——它们正日益成为创新的共同领导者。 宁德时代在电芯到电池包的设计、安全性和能量密度方面是无可争议的领导者。它在世界各地拥有多个Giga工厂，包括匈牙利的一个工厂，该工厂与乘用车和商用车OEM合作，提供各种高能量密度电池解决方案。华为曾是一家电信巨头，既是OEM，也为多家OEM提供ADAS和驾驶舱平台。江森自控和延锋在智能内饰和集成式数字驾驶舱方面取得了显著进展，成为中西OEM的首选合作伙伴。 随着所有中国汽车制造商都在海外目标市场开发并采用新的全球市场总览（GTM）模式，以建立制造、供应链和渠道的本地化能力，因此迫切需要一个强大的本地供应链，该供应链由已经与国内市场建立了紧密联系的一组生态系统合作伙伴提供支持。 一项新的竞争基准 中国的全球扩张并非仅关乎规模，更在于提供具有高度竞争力的尖端技术。中国电动汽车正日益被视为性价比的领导者。许多技术创新已走向主流，不再局限于高端产品（“技术普惠”）。极氪G9和极氪007等车型正是这一转变的例证，它们提供800V充电架构、快充功能（不到20分钟即可从10%充至80%）、高能量密度电池以及智能座舱系统——且价格通常低于同类西方车型。 与国内OEM建立战略合作伙伴关系、投入密集的研发，以及从零部件制造转向全系统整合，促成了这一崛起。例如，延锋的智能座舱解决方案的设计不仅是为了制造效率，更是为了满足Z世代偏好的无缝用户体验。 许多供应商如今正将自己嵌入西方市场。在欧洲和北美建立研发中心及制造设施，使它们能够追踪中国OEM厂商的海外足迹、为合规性进行本地化，并与现有的第一梯队供应商直接竞争。它们提供完整硬件/软件系统、通常成本更低且集成度更高的能力，对传统供应商构成了严峻挑战。 中国OEM厂商正在设定新的竞争基准。 1.优化产品规划与产品更新 客户需求正快速演变，部分原因是新产品的快速发展。这一趋势在欧洲和美国日益增强，影响所有汽车细分市场，包括高端市场。通过利用协同创造、概念验证和积极品牌管理等工具，OEM厂商可以满足市场需求并预见未来需求。这需要调整关键销售点的顺序，使数字功能更加突出。这可能需要那些更倾向于倾听内部声音而非市场声音的公司进行重要的思维转变。AI工具可以通过快速整合实时客户反馈、简化竞争分析以及加速软件开发来支持这一过程。 这种动态正在重塑汽车行业的创新模式。中国OEM厂商通常将原本四到六年的周期压缩到两到三年，将敏捷性与日益复杂的执行力相结合。例如，小米SU7从概念到交付仅用了不到两年时间，而蔚来几乎每年都会更新其车型阵容。 这种敏捷性得益于外部垂直整合的开发周期、内部并行开发周期、模块化思维、解耦软件开发、以数字优先的设计工具、早期供应商参与（在产品规划阶段）以及奖励频繁更新和迭代的国内市场。结果，中国OEM厂商不仅在成本和市场上市时间方面设定了新的竞争基准，在技术能力方面也如此。 汽车OEM企业必须通过持续重新评估自制或外购决策，来转变其供应商合作方式，以保持对开发速度和成本管理的控制权。在中国，更高程度的垂直整合通常意味着更大的灵活性和控制力。虽然我们鼓励西方高管考虑类似的策略，但我们认识到实际限制，例如资本支出限制和人力资源挑战