为什么现在是点燃欧洲铁路货运增长的时候

欧洲铁路货运 前言 欧洲正投入数千亿欧元以增强其工业竞争力。然而，该大陆最具战略价值的一项资产——支撑欧洲制造业基础的铁路货运系统——却在不为人知中逐渐失去优势。 铁路货运是欧洲汽车、钢铁、化工等核心产业的物流支柱。然而，该行业已陷入危机多年，而欧洲长期将货运从公路转移到铁路的愿望也基本未能实现。尽管有政治承诺、基础设施投资和雄心勃勃的气候目标，铁路货运仍难以获得市场份额。 我们与德国铁路行业协会（VDB）合作进行的新研究表明，这场辩论一直在问错误的问题。问题不在于铁路货运是否有未来——经济需要它。真正的挑战是如何转型该行业以释放其全部潜力。通过重塑其运营模式、拥抱创新以及大规模提高生产力，铁路货运可以重燃其增长引擎，抓住正在涌现的独特市场机遇。 内容 从结构性改革到真正替代“第五条道路” 机遇：一个势头窗口 9 弥合市场需求与铁路能力之间的差距 12 欧洲铁路货运仍然缺乏可持续的经济模式16 点燃增长引擎 19 如何解锁铁路货运的增长潜力 25 设备与融资行业可以发挥重要作用 执行摘要 在过去的三十年里，欧洲铁路货运经历了深刻的结构性转型。自由化改革为市场引入了竞争，独立运营商已成为主要参与者，轻资产商业模式应运而生，车队实现了现代化，大量投资改善了基础设施。多式联运已成为该领域的核心增长引擎，特别是在欧洲的货运走廊沿线。 与此同时，市场环境从未如此有利。近岸外包正在强化中欧、东欧和南欧的产业活动，创造了更长、更密集的货运流，这自然有利于铁路运输。而公路货运则面临结构性挑战：持续的司机短缺、拥堵、基础设施限制、油价波动以及日益增长的脱碳化要求。然而，铁路并未以应有的速度抓住这一机遇。原因很简单：客户期望的演变速度超过了铁路运营模式的变革速度。当今的供应链要求可靠性、透明度、灵活性以及无缝的跨境执行。公路运输一直在适应这些要求。铁路虽有所进展，但仍需缩小市场期望与运营表现之间的差距。 因此，未来增长的潜在动力在于转型。铁路必须显著提升可靠性、透明度和灵活性，加强走廊为基础的执行，并扩展以客户为中心的运营模式，以满足集成欧洲供应链的要求。这需要整个铁路生态系统内的协调行动。铁路企业必须提升运营绩效和资产利用率。租赁公司必须实现更资本高效和灵活的车队部署。制造商需要支持新的资产部署模式并加速车队更新。这些变化共同将有助于打造一个更敏捷、更具竞争力和以客户为导向的铁路货运系统。 若该领域取得成功，其发展潜力将十分巨大。我们的分析显示，到2050年，欧洲铁路货运量可能从2025年的约3890亿吨公里增长至超过5400亿吨公里，使铁路的运输方式份额从目前的约17%提升至超过20%。国际货运和多式联运将成为这一增长的主要驱动力，为该行业的运营商带来机遇。 对欧洲而言，这远不止是交通政策问题。铁路货运是提升产业竞争力、增强供应链韧性以及实现脱碳化的战略支撑。随着欧洲寻求重建其工业基础，保障并改造其物流骨干已不再是可选项，而是长期经济成功的先决条件。 从结构改革到真正替代道路 铁路货运经历了重大的结构性转型。在过去30至40年间，它已从主要由国有运营商主导的全国性体系转变为更具竞争性、市场导向且日益国际化的物流解决方案。这种转型不仅是制度层面的，也是运营、技术和商业层面的。自由化和开放准入使得新的市场参与者得以进入，作为现有货运运营商的替代者，从而加剧了竞争并从根本上重塑了行业。如今，独立运营商在欧洲所有主要市场和关键走廊中都占据着重要份额。特别是在多式联运和跨境运输领域，几个关键市场的业务量已有一半由其处理。与1980年代相比，整体效率和品质已显著提升，这得益于更优的资产利用率、更以客户为中心的服务模式以及更强的竞争动态。 产业结构和运营模式正在经历深刻变革和私有化。 独立运营商、轻资产模式及租赁公司的兴起，反映了向更具竞争力和整合性的物流生态系统转型，并显示了铁路商业吸引力的提升。此外，大型航运和物流企业正投资多式联运铁路解决方案和内陆港。这些企业通过建立合作伙伴关系或收购多式联运及铁路货运运营商，实现向铁路物流的垂直整合。这一转变反映了更广泛的行业趋势，即铁路正日益成为端到端物流解决方案的一部分，而非独立运营的运输方式。与此同时，行业经历了多次重组浪潮，从而提高了效率并优化了成本，进一步增强了铁路的竞争力。 舰队现代化和持续创新提升了安全性、可靠性和生产力。 铁路车辆和机车队已得到显著升级，现代多系统、双模式、高性能机车得到更广泛的应用。集成制动测试和数字化车队管理等运营创新提升了可靠性、安全性和生产效率。它们还降低了运营复杂性，提高了走廊内的资产利用率。牵引技术的创新，包括混合动力和电池支持型机车，正在扩展铁路的运营范围，并实现更灵活的服务模式，特别是在最后一公里和非电气化路段。 基础设施投资和政治支持强化了该体系。 重大项目，如布伦纳走廊隧道和港口连接通道，显著提升了欧洲的连通性。此外，腹地场站的扩建和现代化、核心铁路网（特别是TEN-T走廊）的场站连通性改善，以及多式联运枢纽的运能提升和自动化水平提高，都加强了基于铁路的供应链效率，并实现了海运、铁路和最后一公里运输的无缝衔接。与此同时，各国政府和欧盟的持续支持推动了网络升级、瓶颈缓解和运能扩张。因此，铁路在许多关键欧洲走廊上取得了强势地位，例如在戈特哈德南北走廊实现了超过50%的运量份额。这些投资正日益聚焦于实现高运能、高频率的走廊运营，这对于扩展多式联运铁路、并在成本和服务水平上与公路物流竞争至关重要。 多式联运已成为该领域的主要增长引擎。 尽管单车运输系统进行了重组，并且部分转向更轻的集装箱运输，导致运输总量下降，但铁路的长途运输核心业务不仅得以维持，甚至有所增长。货运量已从煤炭、散货等“重、慢”货物转向更动态、以集装箱为基础的货物。得益于多式联运的显著扩张，铁路进入了新的市场以及更广泛的商品细分领域。2008年至2025年间，以吨公里计的多式联运铁路增长了64%。相比之下，实际GDP增长了17%，而铁路货运的总体质量（或：货运总量）没有增加（参见附表1）。 索引：2008年=100；不包括土耳其和英国，货运量（以十亿吨公里计） 多式联运一直是主要增长引擎，特别是在长途走廊，这得益于其定制的物流解决方案。该行业也展现了其能力，在结构性产业变化和反复的经济危机中，需求持续增长并得以恢复。在欧洲经历重大危机及相关货运量下降后，铁路货运量通常在几年内恢复，这突显了该行业的结构性稳健性，并证明了其强大的周期性韧性。 与公路运输相比，铁路在长距离运输方面具有高度竞争力。 特别是在长距离运输方面，铁路相比公路运输具有更具竞争力的成本结构和更优越的环境性能。2022年，对于超过800公里的运输距离，铁路比公路更具成本效益。预计到2030年，这一门槛将下降到略超过600公里（见附图2）。这意味着，与铁路相比，2022年至2030年间，公路运输货物的实际（经通胀调整）成本预计将增加10.6%，而铁路仅增加3.1%。铁路拥有诸多优势，包括更高的能源效率、更高效的土地利用、更低的空气和噪音污染、交通拥堵减少以及公路基础设施磨损降低。这些优势共同使铁路货运成为一种可持续、系统高效、结构弹性强且日益具有竞争力的运输方式，尤其适合欧洲的长距离、跨境物流。 欧洲铁路货运已经发生了深刻的结构性转变，成为了一种具有竞争力的、市场导向的、国际物流解决方案。 机遇：一个势头窗口 市场条件从未如此有利于铁路货运。一股强大的结构性利好正在汇聚，创造出一个显著的增长机遇。 近岸外包和进口增长正在重塑货运流向，使铁路运输更具优势。 工业活动向欧洲东部和南部转移正在改变运输模式并增加运输距离。新兴的产业集群越来越多地融入泛欧供应链，提升了铁路的竞争力，并加强了主要走廊的重要性。原材料和半成品通常通过海港进入，然后需要腹地连接，铁路在其中发挥着关键作用。 道路运输中的能力限制和基础设施压力正使铁路相对更具吸引力。一个因素是卡车司机的短缺：根据国际道路运输联盟（IRU）的数据，2023年欧洲有超过23万个卡车司机职位空缺，预计这一短缺将显著加剧，从而提高成本并限制长途道路物流的规模。这些限制可能会在长期内持续存在，这是由人口趋势和具有挑战性的工作条件所驱动的。铁路近年来也面临自身的瓶颈和基础设施限制，影响了其性能。然而，随着司机短缺加剧和道路利用持续增加，预计未来十年道路运输中的能力压力将变得更加尖锐。 供应链脱碳需求增加 如《欧洲绿色协议》和范围3报告要求等监管框架正推动对低碳交通的需求，将铁路定位为实现气候目标的重要支撑。电动卡车进展不及预期，尤其是在长途运输方面，也使得道路脱碳面临更大挑战，并进一步强化了铁路的相对竞争优势，尽管与成本和可靠性相比，可持续性仍是一个次要的决策因素。 因此，铁路正日益被视为一种低碳长途货运的低遗憾选择，尤其是在公路替代方案仍不确定或成本高昂的情况下。对于目前占区域间运输26%的超过800公里的行程，铁路每吨货运的二氧化碳排放量至少比公路运输少84公斤。对于占区域间运输54%的不足500公里的行程，铁路排放量可低至53公斤（参见附表3）。 欧洲的政策和基础设施投资为铁路提供了结构性支持。 欧洲铁路系统正通过TEN-T走廊扩展、网络电气化、瓶颈减少和基础设施升级得到加强。莱茵-阿尔卑斯和斯堪的纳维亚-地中海等主要跨境走廊正在被延伸和升级。对东欧和南欧的投资——包括将西班牙部分铁路网络转换为标准轨距——正在实现更长的无缝货运流。与此同时，对多式联运场站、港口腹地连接和内陆物流枢纽的巨额投资正在提高运能、改善网络连通性，并实现更高频次、基于走廊的运营。欧洲协调倡议，如欧洲列车控制系统（ETCS）的推广，进一步支持互操作性，尽管实施仍不均衡。这些投资共同构成了欧洲多式联运和跨境铁路货运规模扩大的支柱。虽然实施挑战仍然存在，特别是在跨境互操作性和建设管理方面，但欧洲铁路系统显然正在升级，以支持货运量的持续增长。 铁路货运具有显著的进一步增长潜力，对于实现欧洲的脱碳目标至关重要。 弥合市场需求与铁路能力之间的差距 客户期望的演变速度超过了铁路的运营模式。如今的供应链正变得更加集成化、时效性更强和数据驱动，要求更高的灵活性、更短的交付周期以及无缝的端到端执行。与此同时，传统铁路密集型产业正变得更具波动性，导致物流流程的可预测性降低。因此，铁路的竞争力越来越取决于其提供集成化、可靠且灵活的物流解决方案的能力，而不仅仅是运输服务。 道路运输持续适应这些需求。高灵活性、强大的服务可靠性和解决方案设计专长，加上持续的数字化提升可及性和便利性，使道路运输能够满足日益增长的透明度、响应性需求，并从而加强了其相对于铁路的竞争优势。道路运输提供即时可用性、高频服务和门到门直运的能力，持续为大多数物流领域客户的期望设定基准。尽管铁路取得了进步，但市场需求与铁路当前的服务提供之间仍存在差距。行业尚未完全发展出以客户为中心的运营模式，以充分满足客户需求。这一差距在多式联运、消费品和汽车等快速增长领域尤为突出，这些领域服务要求最高，且转换成本对性能差异最为敏感。 客户中心化程度有限及市场准入壁垒 铁路货运在提供便捷、数字化和端到端物流解决方案方面，持续未能满足客户期望。许多铁路货运运营商在设计和提供门到门解决方案方面能力有限、专业知识不足。在整个客户旅程中，碎片化的接口和缺乏集成，与公路运输相比，增加了交易复杂性并降低了可用性。对于潜在的新客户而言，接入铁路系统仍然困难。复杂的入职流程、不明确的接入点以及需要协调不同运营商，与公路运输的简单性和易用性相比，构成了进入壁垒。 灵活性不足且可靠性不高 当前欧洲铁路运营受制于僵化规划、多方利益相关者参与下的运输链碎片化以及互操作性有限。因此，铁路难以有效应对运能瓶颈、基础设施中断和需求波动。这种僵化限制了铁路适应短期需求波动、高效重定向交通或在中断期间提供替代方案的能力——而这些能力已成为现代供应链的标准预期。服务可靠性仍低于客户期望，各走廊的运输和到达时间存在显著差异