出行革命，超越所有权的共享出行

移动革命：共享出行，超越拥有 本篇笔记是我们“移动革命”系列的一部分。众所周知，一个多世纪前福特引入的移动装配线革新了交通，标志着从马匹到汽车的转变。如今，全球汽车行业在电动化、自动化和信息化等领域正飞速发展，这可能导致交通领域出现类似甚至更大的创新。这些进步不仅将重新定义汽车的概念，还将改变移动性的本质。在本系列中，我们将探讨关键趋势以及汽车行业的激动人心的未来。 +81 3 6777 6998masahiro.akita@bernsteinsg.com秋田正弘 +81 3 6777 6974seunghyeok.kim@bernsteinsg.com金成赫 +81 3 6777 6975tomohiro.kashimoto@bernsteinsg.com加藤智彦 共享出行正成为城市交通的一部分：共享出行服务，包括汽车共享和拼车服务，正成为全球城市交通中日益重要的一部分。在日本，汽车共享在共享出行市场发展中发挥了核心作用，由Park24引领。日本汽车共享车队规模从2002年的21辆增长至2025年的8.5万辆，复合年均增长率（CAGR）为43%。会员数量同期也从50万增长至560万，CAGR为66%。车辆供应和会员数量均实现了双位数增长，而会员增长持续快于车辆增长，这表明需求持续旺盛。全球范围内，预计共享出行市场将以超过10%的CAGR增长，至2030年将达到2360亿美元。 日本汽车保有量增长势头减弱：汽车保有量历来是新车需求的关键驱动力。然而，受人口结构变化、经济增长放缓、可支配收入下降以及持驾照人数减少等因素影响，汽车保有需求增长势头减弱。此外，不断上涨的车辆价格和拥有成本也对汽车保有量产生了负面影响。 共享出行正成为拥有权的实用替代方案：随着个人拥有汽车需求的增长放缓，仅在需要时提供交通服务的共享出行方式的普及已成为必然。这一趋势不仅源于更高效利用有限汽车和驾驶员资源的需要，也源于共享出行相对于拥有权以及持续进行的交通方式转变的经济合理性。共享出行正拓展其作为最后一公里出行服务、补充公共交通网络的作用。因此，共享出行正超越一种便捷的交通选择，可能演变为一个核心的出行基础设施，用以应对人口结构、城市结构和劳动力供应约束的长期变化。 价值正从车辆转向出行服务：共享出行车辆通过检测、零部件更换、软件维护、车队管理、保险和销售金融等环节，被定位为能够产生持续盈利机会的领域。这使汽车制造商的焦点从一次性车辆销售转向最大化车辆全生命周期的持续收入。规模很可能成为一种重要的竞争优势，而丰田凭借其约1.5亿辆的全球车队，尤其处于有利地位，该公司能够通过丰田智能中心收集和分析大量车辆数据。丰田还扩展了与Grab、Uber和Waymo的合作伙伴关系，将其影响力拓展至共享出行生态系统。这些举措可能增强丰田在行业演变中捕捉下游价值的能力。相比之下，那些未能构建自身生态系统的制造商可能面临越来越难以捕捉下游价值的困境，并可能主要沦为车辆制造商。 伯恩斯坦行情表 投资影响 我们将丰田汽车评级为“表现优于预期”，目标价位为4200日元。 我们给马自达的评级为表现不佳，目标价为1000日元。我们将本田市场表现评级，目标价位为1300.00日元。我们将铃木奥德赛的目标价定为2550.00日元。我们给日产评级为“表现不佳”，目标价为350.00日元。我们给斯巴鲁的评级为表现不佳，目标价为2,350.00日元。 细节 日本汽车与汽车零部件 - 相关报告： 2026年6月25日 - 最好的时代，最坏的时代：K型分化如何重塑日本汽车市场 2026年1月27日 - 移动革命：自动驾驶与自动驾驶出租车 2025年11月28日 -长远视角：汽车制造商如何在交通出行革命中加速下游价值创造？ 2025年10月8日 -移动革命：自动驾驶汽车的关键要素 2025年7月11日 -移动革命：软件定义汽车 共享出行正成为城市交通的一部分。 共享汽车得益于价格实惠和易于使用而不断扩大。 汽车行业的共享出行服务主要分为车辆共享和出行共享。强调“使用权重于所有权”的出行服务需求正在扩大，尤其是在短期用车普遍的城市地区。因此，共享出行已成为许多地区越来越重要的出行服务。 在日本汽车共享市场中，用户可通过智能手机应用程序预订车辆，并使用应用程序或会员卡在无人值守站点全天候（24/7）取车。服务车队包括多种车型，涵盖微型车、紧凑型车、多功能车（minivan）、SUV以及电动汽车（BEV），使运营商能够满足从短途出行、购物行程到休闲活动等多样化的出行需求（见附图1）。 关于定价，运营商通常采用短期计费结构，例如15分钟为单位，同时也提供更长时间段的套餐，包括6小时、12小时和24小时套餐。费用通常根据车型等级有所不同，基础车、中档车和豪华车每15分钟的价格分别为JPY 220、JPY 330和JPY 440，此外还会根据行驶里程收取距离费用。此外，燃料费和保险费通常包含在使用费中。这使得用户能够按需使用车辆，无需承担车辆所有权、维护或停车费用，同时还能从针对不同使用时长和用途的灵活定价结构中受益（见附表2）。 展品2：汽车共享费用主要基于15分钟的时间收费，价格根据所选汽车等级而有所不同。 截至2025年，日本已有十家以上的汽车共享运营商处于活跃状态。其中，由Park24运营的Times Car Share（未涵盖）在市场上保持领先地位。其他主要运营商包括由三井不动产（未涵盖）运营的三井汽车共享、由丰田运营的丰田共享，以及由奥利克斯汽车公司运营的奥利克斯汽车共享（未涵盖）。根据车队规模，Times Car Share占运营车辆总数的66%，其次是三井汽车共享占8%，丰田共享占4%。在会员方面，Times Car Share占58%的份额，而三井汽车共享和奥利克斯汽车共享分别占11%和8%（见图3，见图4）。 日本汽车共享市场的车辆数量从2002年的21辆增长至2025年的8.5万辆，年复合增长率（CAGR）为43%。同期，注册会员数从50万增长至560万，对应年复合增长率（CAGR）为66%（图5）。在早期市场扩张稳定后的15年里，除2022年和2025年外，会员增长在13年里超过了车辆增长。这表明市场仍有进一步扩张的空间（图6）。 图4：根据会员数量，时代汽车共享公司占据58%的市场份额，其次是三井汽车共享公司占11%，以及奥利克斯汽车共享公司占8%。 促进个人移动与生态交通基金会，伯恩斯坦分析 促进个人移动与生态交通基金会，伯恩斯坦分析 日本拼车正作为一种解决地区出租车司机短缺问题的方案而普及。 在网约车市场方面，由个体司机驱动的平台型服务，如优步（Uber）和滴滴，已在海外的市场获得了广泛采用。然而在日本，网约车服务于2024年4月首次在选定地区引入（见图7）。私人司机提供的付费客运服务仅在现有出租车运营商的监管下才被允许。用于网约车的车辆必须展示可识别其为网约车标志，并须接受强制检查。此外，仅可通过无现金预付费方式乘车，且需通过出租车叫车服务进行派单。 严格的法规也管理运营区域和服务时间。例如，在东京，拼车服务通常在交通需求高的时段允许，包括工作日早上7点到11点，以及周五下午和周六深夜时段。相比之下，京都——一个入境旅游需求相对于其城市规模增长最快的城市之一——在大多数工作日的下午和深夜至凌晨时段允许拼车运营。通过这种方式，日本拼车服务的推广已根据当地出租车司机短缺和各地区的交通需求状况进行了调整（图8）。 第八项展览：日本的拼车服务由出租车公司管理，其服务区域和运营时间受到严格限制。 第七项展览：日本于2024年4月引入了拼车服务，以应对高峰时段的出租车短缺问题 来源：日经 日本出租车司机的数量从2000年的35.6万人下降到2025年的22万人，在过去25年间减少了38%（见展位9）。为帮助缓解司机短缺问题，截至2025年，在日本共享出行框架下注册的司机数量已增至约11万人。尽管如此，司机数量仍不足以完全满足需求。 日本出租车司机短缺问题持续加剧，这主要源于日本人口下降和入境旅游需求上升。在此背景下，日本对网约车服务的监管限制已逐步放宽。国土交通旅游省（MLIT）已将网约车运营范围扩展至已确认存在出租车短缺的地区和时间段，允许网约车在供需紧张时段运营，例如恶劣天气事件和大型公共活动期间。得益于这些政策发展，日本共享出行市场正变得越来越有利于网约车服务和出租车派单应用的扩张，同时汽车共享服务也在持续增长。 预计日本网约车调度应用的用户数量将从2020年的860万增加到2027年的2100万。在该市场内，拼车服务用户预计到2027年将达到450万，占网约车调度应用总用户数的22%（图10）。 包括出租车机器人（预计尽管目前市场仍处于早期阶段，但将成为共享出行的新形式），全球共享出行市场预计将以超过10%的复合年均增长率增长，到2030年将达到2360亿美元。 汽车拥有率在日本正在失去势头。 人口结构变化导致的工作年龄人口下降，减少了能够购买汽车的人数。 个人汽车拥有量历来是新汽车需求的关键驱动力。然而，在人口趋势变化和经济状况的影响下，以个人汽车拥有量为基础的需求增长开始在主要发达市场，包括日本，放缓。 主要经济体的劳动年龄人口比例在过去25年间总体呈下降趋势。在日本，该比例从2000年的68%下降到2025年的59%，在主要国家中降幅最大。除中国外，包括美国、英国、法国、德国和韩国在内的其他主要国家也经历了劳动年龄人口比例的逐步下降。在中国，该比例在2009年达到峰值73%后，下降至2025年的69%（见表11）。 此外，日本总人口在2009年达到1.28亿峰值后进入下降期，至2025年将降至1.23亿（见展12）。基于这些趋势，日本25年来劳动年龄人口绝对数量减少了约1500万，表明能够购买和拥有汽车的未来潜在消费者群体已收缩。 这些人口结构变化不应被视为日本特有的现象，而应被视为成熟市场普遍观察到的结构性趋势。虽然发展中国家的工作年龄人口比例从2000年的62%上升到2025年的65%，但发达国家在同一时期的工作年龄人口比例则从67%下降到63%（见展位13）。如果其他发达市场同时经历与日本类似的人口规模下降和工作年龄人口比例下降，那么私人汽车的需求增长可能会随着时间的推移而下降。 在长期低增长和通胀的背景下，日本的实际购买力和人均实际可支配收入呈下降趋势。 与汽车拥有相关的不断增长的财务负担正日益影响个人汽车需求。自20世纪90年代日本经济泡沫破灭以来，该国经历了漫长的低经济增长期。实际GDP增长率从1990年的4.8%逐渐下降，在全球金融危机期间降至-5.6%，在COVID-19大流行期间降至2020年的-4.1%。此后，增长率一直维持在0-1%的范围内，表明日本经济一直处于长期低增长环境。经通胀调整的实际工资也保持低迷，并且自2021年起一直在下降（图表14）。 就过去十年的名义月可支配收入而言，家庭收入乍一看似乎有所改善，从2016年的429万日元增长至2025年的532万日元，增幅达24%。然而，自2022年以来CPI持续上涨，截至2025年已达到12%。受通货膨胀影响，实际月可支配收入从2020年峰值499万日元下降5%，至2025年的476万日元（见附表15）。 汽车拥有成本上升和固定成本增加，加重了车主的财务负担。 自2015年以来，日本汽车制造商的平均售价（ASP）总体呈上升趋势。平均ASP增长了32%，从2015年的2920万日元上涨至2025年的3800万日元。按汽车制造商划分，本田的ASP增长了50%，从2300万日元增至3500万日元；马自达的ASP也增长了49%，从2900万日元增至4300万日元。铃木尽管维持以低价车为主的产品销售组合，其ASP仍增长了39%，从1400万日元增至2000万日元。斯巴鲁的ASP增长了33%，从4200万日元增至5500万日元；丰田的ASP增长了13%，从2900万日元增至3300万日元（见展位1