弘则消费国际航运网络重构时刻国泰航空的优势是什么

00:00:02山东大。 00:00:04 啥？大家好，欢迎参加泓泽消费国际航运网络重构时刻，国泰航空的优势是什么？目前所有参会者均处于静音状态，下面有请主讲人发言。 00:00:19 各位投资人大家早上好，我是洪泽的消费组合分析师。呃，那我们最近一个月的话，其实有在跟全国各地的投资人去路演这样的一个公司。呃， 00:00:29 在现在其实整个泛消费板块领域来讲的话，最大的问题其实还是在于需求嘛，所以我们其实是想找一些需求端，不需要大家太过多担忧，也不需要去过多博弈这个到底有没有复苏，什么时候复苏，复苏力度有多大，这些老大难问题的这些标的。 00:00:45 那那我们在众多的这个泛消费领域里面来来讲的话，其实我们挑到了一个觉得还是长期有很强成长性的一个行业。而且在这个行业里面的话，呃，我觉得龙头公司一些竞争壁垒也是比较强的啊，那么我觉得现在看消费的话，其实有成长性是结果，真正的底层逻辑是这个行业得有贝塔以及这个龙头公司，能有攫取份额阿尔法的这样的一个能力的共振。那这样共振的范围其实是比较少的。 00:01:13 那么接下来的话，我就想给大家去讲一下国家航空我们挑选出来的这样的一个。 00:01:19 公司这公司其实逻辑非常非常简单，呃这个大家一讲其实就能够很清楚地明白。呃， 00:01:25 我们从首先我们把这个公司看成是一个多面体，我们从一个一个角度去去理解的话，就是 国家航空它是属如果是卡在消费里面来看的话，它是一个呃绝对的一个高端消费啊。因为国家航空包括像卡塔尔航空，全日空啊阿联酋航空这些都是国际上过去20~25年里面来看，呃排名非常非常靠前的，一直都是前五的这种高端航司啊。它的两舱比例，它的这个高端客群的粘性，都是行业里面的一些头部梯队的这样的一些公司，这是第一。然后第二， 00:01:57 如果我们从另外一个角度里面来看的话，回来航空它其实背靠的是香港国际机场，那它其实是一个枢纽型航司，也就是说它本身之于这个其他的航司来讲的话，它是一个呃完全垄断的这样的一个龙头的这样的一个公司。呃放在地区的这个regional的这个层面来看的话，但如果放到国际的这个层面来来看的话，它其实也是面临到了一个多方的一个竞争。所以呢，呃针对国泰航空，我们其实需要从很多的维度里面去共同审视它，它既是一个高端消费啊，它也是一个呃招聘的公司，就是它既会受到消费环境的影响，它同时也会受到竞争格局的影响。 00:02:32 所以这个公司从哪些角度去切入理解这个公司，我觉得可能是更加重要的一个点。 00:02:38 我于是呢，我就写了这篇这样一篇报告去帮大家去梳理这个公司的一些核心看点，这样子的话，未来如果投资当中有任何的假设发生这样所谓的一个松动的话，也方便大家去做一些合理的这样的一个模型的纠正和调整， 00:02:52 OK,那我就呃这个废话不多说，我们就来讲一下国家航空， 00:02:56呃，首先的话就是国家航空它所处的这个环境， 00:02:59 呃国际上的这个航司呢，它其实分成两类航司，第一类的话是主飞国际的，第二类的话是主飞国内的。如果我们从市场容量的角度里面来看的话，根据国际航协itata的一个统计来看的话，呃，全球70%的这个市场份额其实是由国际航线来构成的，30%的份额的话，其实是由国内航线来去构成的。所以说大家可以理解为这个大蛋糕里面其实大部分呃，是 来自于就是国际的这样的一个航线来构成的。 00:03:25 那我们如果从呃中国民航局统计的这个数据里面来看的话，那么国内的这个尤其是我们中国的这些航司啊，它其实跟2019年相比的话，它的营收已经恢复到了110%。也就是说已经完完全全地从疫情这个之前的这个水平，呃已经完全走出来了，但是利润的话其实基本上没有恢复到之前的20%，也就可以理解为我们国内的航司现在的一个通病是有营收，但是完全没有利润啊。 00:03:51 这个具体的原因的话，大家可以去看我们洪泽呃过去一个半月以来的有很多调研纪要，这里面详细的梳理了就是中国内中国内行啊，为什么就是赚正营收，但是没有利润啊诸多的一些原因。有很多专家的这个详细的一个调研，我就不多说赘述了。所以中国目前来看的话，国内航司的股价基本上都趴在地板上，其实就是利润水平完全没有恢复的这样的一个情况， 00:04:14 然后但是呢，我们反观另外一边，就是这个航司的全球的大蛋糕。等也是国际航线，那国际航线如果我们从呃国际航行的这个数据统计里面来看的话，它大概恢复到了。2019年的120%的这样的一个营收水平，所以从收入的恢复层面来讲的话，它比国内航司是要好的，这是第一。然后第二的话， 00:04:34 如果从呃利润的角度来讲的话，也就是从一比特这个角度来讲的话，它跟2019年相比的话，它恢复了160%的水平。也就是说其实营收扩增了20%，但是利润扩大了60%，所以这个毫无质疑就是非常好的一个成长型的一个行业，而且它是一个利润增速快于收入增速的这样的一个行业。 00:04:53 因为航司的话其实呃大家会知道有货运有客运嘛，就是大家会觉得可能是不是收入结构发生了一些变化，导致了这个利润率发生了比较大的变化。 00:05:03 但是如果我们去反观各个航司，他们在19年和25年的一个客运货运比的话，就cargo和 passenger的这个占比的话，其实变化是不大的。也就是说其实这个嗯利润的这个变化，它不是周期性的变化，它是个结构性的这样的一个抬升啊，那这个结构性的抬升。 00:05:20 就会引发第一个问题，那就是既然利润蛋糕变得如此之大，那是不是所有的飞机啊，这个航司，他们的赚钱能力水平都变得非常高啊，所以我们把国际上大部分的这个航司呢，它的利润率水平跟19年做了一下对比。 00:05:37 这里面筛选的样本呢，包括了呃主要的转机市场。呃，欧洲的三大航司，中国的三大航司，北美的三大航司，日韩的主要航空公司啊，以及这个大家喜闻乐见的一些低成本航司， 00:05:49 我们把它们全部都罗列在一张表里面去看的话，我们会发现这么一个特征。就是说有那么一小撮航空公司，它的利润水平呢，在2013年尤其是疫情结束之后的话，它是走出了一个历史新高的这样的一个趋势，这些公司有哪些呢？ 00:06:03 啊，有两家上市公司，一家是新加坡航空，一家是国泰航空，有三家非上市公司，一家是阿联酋航空，卡塔尔航空，还有阿提哈特航空。这几家公司，它在23~25年的利润率水平其实比19年要高了非常非常多啊，这是第一个现象，也就是说他们其实是吃到了这波所谓的利润扩盘当中的一个份额的，这是第一点。然后第二点的话， 00:06:23 我们会反观中国和北美的航司，那就是冰火两重天的这样的一个感觉啊。那么像中国的航司的话，它23~25年其实跟19年相比的话，利润率是掉了非常多的啊这样的一个情况，然后北美的航司的话，跟19年相比的话，它的利润率也掉了非常多啊，所以说其实中美的航司他们在。利润恢复的进进程和节奏上是走得比较慢的啊， 00:06:45 然后再像欧洲和日韩的航司的话，其实呃50%以上的航司，它的利润水平也没有回到就是19年之前的这样的一个水平。那么低成本航司的话，基本上在疫情结束之后的话，就很快的就拉升到了这个疫情之前的这样的一个盈利能力。所以说呢， 00:07:00 00:07:10 这是第一个结论，就是行业整体在高速扩容，但是这个利润的分配其实是有倾向性的啊。那么第二点就是这些公司凭什么能够拿到更多的一个利润的份额呢？ 00:07:20 我们去好好的理解一下这些公司它的一个基本特征。 00:07:23 呃，我们这个画了一张这样一张图啊，就是呃这个洲际走廊里面的一张图。我们会发现，如果你要从呃这个大洋洲或者说从澳大利亚这些地方飞到欧洲去的话，其实整体的这个航程时间是非常非常长的啊，这个高达20多个小时的这样的一个飞行时长。那么其实对于很多这些客人来讲的话，他们会选择在中间做一些中转和转机啊。那么像比较有名的一些转机节点的话，像呃新加坡，像香港像中东，然后像这个中国的大陆地区啊，这些都是在欧亚走廊当中比较有名的一些中转节点。而且中转节点的机场，就是这一轮当中利润分配更多的一些这样的一些机场啊， 00:08:06 所以说他们的一个共性就是都是一些航空的一些核心枢纽啊，都是一些核心枢纽。 00:08:11 而核心枢纽的话，他们其实赚取的是这个叫做第六行权的，这样的一个结构性市场的这样的一个利润。也就是说，他们其实呃，有一定程度上可以不依赖于本国当地的一个经济需求来去赚取啊，国际的旅客在中转过程当中所发生的这样的一个收入啊，这个是叫第六航权。 00:08:31 那么从洲际走廊的这个分布角度来讲，如果我们要去看国际的所谓的国际航线的话，其实一共有5条走廊啊，那么这5条走廊里面呢。当中最核心的两条走廊呢，一条是北大西洋走廊。北大西洋走廊连接的其实是北美地区和欧洲地区啊。 00:08:48 这条走廊的话，它是全世界啊，叫他们这个业内叫做黄金航线。这个黄金航线的意思就是说啊，其实是一个利润非常非常丰厚的一个航线。它最典型的代表特征就是放到渠道里面去卖的时候呢，它是完全没有任何的这个渠道费用的啊，这个渠道里面是完全自主去推广的这样的一个航线啊，它的基本特征就是商务客的密度是非常高的。商务客密度一高，那么价格的敏感性就低，所以说对于两舱来讲是非常友好的一批高质量的客群。 00:09:18 这是第一条航线。 00:09:19 那么最典型的一条航线呢，就是从纽约的这个肯尼机场到伦敦的希思罗机场最单点的这个航线，它是全世界啊营收排名最高的一个航线，它一年大概是10亿美金的这样的一个营收， 00:09:34 所以这是第一条最重要的一个洲际走廊，叫做北大西洋走廊。 00:09:37 第二个走廊的话其实叫做欧亚走廊，欧亚走廊就是图当中绿色。这条走廊啊，这条绿色走廊呢， 00:09:44 它为什么重要呢？主要原因是它连接着中国和欧洲啊。一端的话其实是亚洲地区，也就是北亚地区呃电子元器件然后先进制成包括一些高端制造，它的生产端啊。 00:09:56 另外一头的话，它连接的是欧洲，其实是一个下游的需求端啊。所以说这个绿色条线的话，它的第一个价值点在于它的两端工业和需求是完全匹配比较发达的。然后第二点的话就是在中间的转机过程里面，由于货运的存在，它可以完成货物的一个分发啊，那么这样子的话，它就可以把大量的这个工业需求啊，去承接到这个不同的一些两端中间的一些国家。所以说这条货运的话，它基本上占到了。 00:10:25 全世界50%的一个航空的价值量，也是这个价值量第一啊，其次仅次于北大西洋走廊当中第二重要的一个洲际走廊啊。 00:10:34 像其他的话，像这个呃像从日中韩直接飞北美的话，我们知道它其实是飞越这个呃太平洋的。那么这个航线由于中间是没有这些货物这个运输价值的，而且只是直飞这个刚刚越过这个海呃大西洋，所以说它的本身来讲它的航线力度也好。呃其实我们有一个软件可以去呈现它的航线密度也好，它的这个航班次数架次也好，它都远不及欧亚走廊这样的一个航班密度。所以说呢我们可以理解为就是在洲际走廊市场里面的话，最重要的核心的点位还是说呃这个转机的枢纽节点其实就是中东、中国啊香港再加上新加坡啊这4方，这个中转节点其实是比较重要的。 00:11:16 然后这里有一个变量是前几年发生的，我们都知道俄乌战争。俄乌战争的话，这个其实原先欧亚走廊里面有一个比较顺利的飞行路线，是要飞越俄罗斯领空的。但现在由于俄罗斯领空的关闭呢，其实呃很多航线飞不了之后呢，就不能先飞北极然后南下，这样的一个比较比较舒服的这样的一个最短航线，就要进行一个绕路啊。那也就带来了很多航线的一个边际成本的一个提升，可能航线航程时间就增加了两到三个小时。所以说呢， 00:11:46 在这个国际政治格局之下的话，很多航司其实面临成本啊一下子变，就是尤其非洲际长线来讲的话，其实是面临成本上升的一个情况。所以