船舶行业2025年报、2026年一季报总结：新造船市场景气度延续，龙头业绩加速释放

首席证券分析师：周尔双执业证书编号：S0600515110002zhouersh@dwzq.com.cn 证券分析师：韦译捷执业证书编号：S0600524080006weiyj@dwzq.com.cn 我们选取中国船舶、松发股份、中船防务、中国动力、亚星锚链、中国海防为分析对象。 ⚫船厂交付结构持续优化，利润弹性加速释放 2025年船舶板块实现营收2576亿元，同比增长20%，归母净利润133亿元，同比增长97%，受益于①行业周期上行，②船厂高价格、低成本订单兑现，③历史包袱出清、规模效应摊薄费用，利润释放节奏加速。其中，中国船舶、松发股份营收同比分别增长14%、275%，归母净利润分别增长86%、1083%，松发股份作为民营造船新秀，产能快速扩张，增速显著领先于行业。2026年Q1船舶板块实现营收718亿元，同比增长50%，归母净利润70亿元，同比增长206%，前述逻辑仍在继续兑现。⚫新造船市场保持活跃，船价、在手订单维持高位 2025年全球新造船市场保持活跃：全年新签订单2159艘/5841万CGT/1.56亿DWT。受到高基数、美国船舶法案的影响，2025年全球新签订单同比下降24%（按CGT），但较过去10年（2015-2024年）均值高出39%。船价较2024年峰值回落3%，仍高于2020年低位船价47%。2025年中国船厂新签订单3540万CGT，同比下降35%，占全球份额63%，同比下降7pct，全年前低后高：下半年中美就船舶法案协商达成一致、市场情绪消化，中国造船产业链优势显著，订单持续修复。由于供需缺口尚存，2025年船厂在手订单继续增长，截止年末全球船厂在手订单1.8亿CGT，同比增长7%。2025年A股船舶板块合同负债1967亿元，同比增长15%，存货1065亿元，同比增长13%，头部船厂排产已至2030年后。2026年Q1全球新造船市场表现强劲：新签订单554艘/1758万CGT/523亿美元，按CGT同比增长40%，且几乎与2025下半年新签订单持平。其中，油轮为主要驱动力，2026Q1油轮新签订单3255万DWT/167艘：2026年Q1集装箱船/散货船/油轮新签订单分别为483/173/564/314万CGT，同比分别-14%/+16%/+246%/+547%。2025Q4以来油运价格中枢上移，油轮供需缺口加剧：①“影子船队”打击力度增强，合规运力短缺，②霍尔木兹海峡封锁，全球能源供给格局重塑提速，③油轮老龄化严重，存量更新需求庞大，④船厂船台紧张，扩产速度慢。后续油轮仍将为支持新造船市场的核心动力。 ⚫本轮周期中国船厂最为受益，看好龙头业绩持续兑现 我们继续看好新造船市场景气度与头部船厂增长持续性：1）供需缺口中期难以消解：供给侧，2025年全球船厂交付量为0.44亿CGT，较2011年高点下降19%。当前造船产能逐步修复，克拉克森预计2026-2027年全球船舶交付量分别为5005/5543万CGT，同比分别增长14%/11%，但中国以外区域均难以大规模重启和扩张产能：造船业具备劳动力密集、钢材占比高等特征，日韩等区域人力缺口大、钢板价格高，扩产困难，且已有船厂经历此前漫长的下行周期后，比起扩产，战略更多聚焦于高端化。此外，尽管到2027年，全球新造船产能恢复至2011年水准（按CGT计算持平，按DWT计算距离2011年高点仍有13%的差距），但15年间（2011-2025年）全球船队规模（CGT）已增长约58%，存量更新制裁下，供给并未过剩。需求侧，全球船队平均船龄仍在增长，约33%的现有船舶将在未来10年（2026-2035年）更新迭代。其中，油轮、散货船老龄化更加严重，将为更新需求主力军。同时，新能源转型为船舶行业中长期发展趋势，可替代能源船舶占新签订单比率逐年提升，2025年达46%。随环保政策趋严，去碳化进程较慢的船东可能面临航运成本上升、监管罚款和竞争力下降，低碳转型将加快更新替换节奏。保守测算2025-2030年全球船舶年均交付需求约1.0亿载重吨，老船更新需求占比超50%。2）船厂在手订单饱满且结构持续优化：2026Q1全球船厂在手订单合计4.8亿载重吨，同比增长20%/11%，手持订单覆盖度已至4年以上，降价接单意愿低。船价和原材料价格2021年以来呈剪刀差、双燃料等高价船型占比提升，结构仍将持续优化。 ⚫投资建议：推荐全球最大造船集团下船舶总装上市平台【中国船舶】、其船用发动机核心上市平台【中国动力】，建议关注产能快速扩张、经营效率极高的民营造船新锐【松发股份】 ⚫风险提示：材料价格波动风险、汇率波动风险、行业竞争加剧等 船舶制造产业链盈利水平持续改善，在手订单饱满 政策缓和与供需缺口共存，新造船市场景气度将延续 中国造船领导地位难以动摇，本轮周期最为受益 投资建议和风险提示 1.1. 2025年板块营收同比+20%，在手订单持续兑现 ⚫2025年船舶板块实现营收2576亿元，同比增长20%，受益于行业高景气、高价值量在手订单兑现。其中，造船龙头中国船舶、松发股份营收同比分别增长14%、275%，核心动力系统供应商中国动力营收同比增长12%。松发股份作为民营造船新秀，产能快速扩张，增速显著领先于行业。 ⚫2026年Q1船舶板块实现营收718亿元，同比增长50%，供给刚性、交付订单结构优化双重作用下，延续稳健增长态势。 1.2. 2025年板块归母净利润同比+97%，龙头业绩加速释放 ⚫2025年船舶板块实现归母净利润133亿元，同比增长97%，随交付结构中高价格、低成本的订单占比提升，历史包袱出清，船厂利润释放节奏加速。其中，造船龙头中国船舶、松发股份归母净利润同比分别增长86%、1083%，表现亮眼。核心动力系统供应商中国动力归母净利润同比下降6%，受到信用减值计提影响。 ⚫2026年Q1船舶板块实现归母净利润70亿元，同比增长206%，延续高增趋势。 1.3.受益于结构优化与规模效应，盈利能力同环比继续提升 ⚫2025年船舶板块实现销售毛利率14.3%，同比提升2.5pct，销售净利率7.0%，同比提升2.9pct。其中，中国船舶销售毛利率12.6%，同比增长2.1pct，销售净利率6.9%，同比提升3.0pct，较上一轮周期高点仍有修复空间；松发股份销售毛利率20.4%，同比提升6.0pct，销售净利率12.3%，同比提升8.4pct，经营管理效率高，盈利能力显著领先。2026年Q1船舶板块实现销售毛利率17.7%，同比提升3.3pct，销售净利率11.2%，同比提升4.6pct，其中，中国船舶毛利率17.5%，同比提升4.6pct，增幅明显。松发股份毛利率21.5%，同比提升2.0pct。 ⚫2025年船舶板块期间费用率7.7%，同比下降0.8pct，其中销售/管理/研发/财务费用率分别为0.4%/4.2%/4.1%/-0.9%，同比分别变动-0.1/-0.9/-0.3/+0.5pct，规模效应摊薄期间费用。 1.4.在手订单饱满，排产已至2029年后 ⚫2025年全球新造船市场新签订单2159艘/5841万CGT/1.56亿DWT。受到高基数、美国船舶法案的影响，2025年全球新签订单同比下降24%（按CGT），但较过去10年（2015-2024年）均值高出39%。船价较2024年峰值回落3%，但仍高于2020年低位船价47%。2025年中国船厂新签订单3540万CGT，同比下降35%，占全球份额63%，同比下降7pct，全年前低后高：下半年中美就船舶法案协商达成一致、市场情绪消化，中国造船产业链优势显著，订单持续修复。由于新造船市场扩产困难且缓慢，2025年船厂在手订单继续增长。截止年末全球船厂在手订单1.8亿CGT，同比增长7%。2025年A股船舶板块合同负债1967亿元，同比增长15%，存货1065亿元，同比增长13%，头部船厂排产已至2030年后。 ⚫中期看，我们认为船舶行业供需缺口难以消除，仅寿命更新就将带来年1亿DWT以上需求，订单、船价将保持高位，有产能弹性的中国船厂成长可期：供给端的约束来自于人力资本短缺、海外原材料价格高涨，需求端的支撑则来自于老船寿命更新和环保升级。尽管根据克拉克森，到2027年全球新造船产能恢复至2011年水准（按CGT计算持平，按DWT计算距离2011年高点仍有13%的差距），但15年间（2011-2025年）全球船队运力规模（CGT）已增长约58%，且船队平均船龄仍在增长，约33%的现有船舶将在未来10年（2026-2035年）更新迭代。 1.5船舶行业盈利、营收仍有空间，看好业绩持续释放 ⚫展望未来，船舶板块在手订单饱满，且高价船占比持续提升，收入仍有望持续增长，利润率将持续修复：（1）高价订单持续交付。本轮周期船价自2021年开始回升，2021末-2024年末船价分别同比上涨22%/5%/10%/6%。中国船舶订单交付结构中高船价比率逐年增长：2025-2028年交付订单中，2023年后新签订单占当年交付订单比例分别为39%/73%/92%/97%，利润率有望持续提升。（2）原材料价格与船价已形成剪刀差。 ⚫对比上一轮周期高点（2007年），以船厂代表中国船舶为例，当前（2026Q1）毛利率、净利率均有10pct以上修复空间。 船舶制造产业链盈利水平持续改善，在手订单饱满 政策缓和与供需缺口共存，新造船市场景气度将延续 中国造船领导地位难以动摇，本轮周期最为受益 投资建议和风险提示 2.1. 2026年Q1新造船市场表现强劲，油轮引领增长 ⚫2026年Q1全球新造船市场表现强劲：新签订单554艘/1758万CGT/523亿美元，按CGT同比增长40%，且几乎与2025下半年新签订单持平。 ⚫油轮为主要驱动力，2026年Q1油轮新签订单3255万DWT/167艘：2026年Q1集装箱船/散货船/油轮/LNG船新签订单分别为483/173/564/314万CGT，同比分别-14%/+16%/+246%/+547%。2025Q4以来油运价格中枢上移，油轮供需缺口加剧：①“影子船队”打击力度增强，合规运力短缺，②霍尔木兹海峡封锁，全球能源供给格局重塑提速，③油轮老龄化严重，存量更新需求庞大。叠加供给端来看，④优质船坞前期已被集装箱船、散货船挤占，导致油轮新船产能受限。后续油轮在需求端仍将为支持新造船市场的核心动力。 2.2. 2026年Q1船价维持较高水平，大型油轮价格持续提升 ⚫2026年Q1新造船价格指数维持较高水平：截至2026年3月底，新造船价格指数为182，同比下降2.9%，环比下降0.04%，高于2015-2024年平均水平22%，较2024年9月高点仅回落4%。 ⚫分船型，截至2026年3月底，散货船/油轮/集装箱船/气体运输船价格指数为169/217/115/198，同比分别-1.9%/+1.2%/-2.6%/-2.4%，其中，大型油轮价格指数较2025年Q4已上涨约5%。 ⚫2026年Q1末二手船价格指数为204，同比提升15.5%，环比提升1.5%。2025年2月至2026年3月，二手船价格指数已连续上行13个月，其中油轮涨幅最为明显。二手船价为即期运力供需情况的直观反映，也是新造船价的领先指标，二手船价持续上行反映运力供需仍较紧俏，新造船订单有支撑。 2.3. 2026年Q1船厂在手订单持续增长，手持订单覆盖率4年以上 ⚫船厂在手订单继续增长：2026Q1，全球船厂在手订单合计4.8亿载重吨/1.9亿修正总吨，同比增长20%/11%。 ⚫船舶行业供需缺口仍然明显：2025年全球船厂手持订单覆盖率4.2年（船厂手持订单/过去一年交付总量，用于衡量船厂船台工作饱和度），接近上轮周期高点。2025年手持订单运力占比为17%（船厂手持订单/现有船队总运力，衡航运市场未来的供需水平）。 2.4.供给端：活跃船厂数量减少，复工扩产难以满足需求 ⚫供给端，全球造船业于2011年开始进入产能出清阶段：根据克拉克森，2