DW5月度金股：聚焦新能源与科技-20260507

摘要 ·2026年重卡总销量预计达115-120万台，其中国内80-85万台，出口约 36万台，整体景气度高于2025年。 ●3-4月旺季核心驱动力为国五柴油车被动淘汰，燃气与电动重卡存量近百万台产生的低运价压力迫使用户提前换车。 · 5-8月市场将由国四以旧换新政策接力，但下半年面临国四存量枯竭、财政补贴不确定性及高气价三重压力。 重卡行业专家电话会20260507 参会者：重卡行业专家 摘要 ·2026年重卡总销量预计达115-120万台，其中国内80-85万台，出口约 36万台，整体景气度高于2025年。 ●3-4月旺季核心驱动力为国五柴油车被动淘汰，燃气与电动重卡存量近百万台产生的低运价压力迫使用户提前换车。 月市场将由国四以旧换新政策接力，但下半年面临国四存量枯竭、财政补贴不确定性及高气价三重压力。 ·出口端4月同比增长>30%,但地缘政治引发的物流瓶颈及燃油短缺将抑制Q2-Q3表现，长期天花板看至50万台/年。 ·电动重卡在300km以下场景渗透率已近35%饱和点，未来2-3年需依赖大电量车型及超充基础设施突破中途运输瓶颈。 · “十五五”期间内销中枢有望稳在80万台，420万台国五存量淘汰将成为支撑市场长期景气的核心变量。 Q&A 如何解读2026年4月份的重卡市场数据?其同比高增长和环比下滑背后的主要 原因是什么? 2026年4月份重卡市场的批发销量预计在12.2万至12.3万辆之间，同比增长约40%,增速较3月份的25%高出约15个百分点，显示出市场景气度总体较高。4月份销量环比下降的主要原因是行业性的库存调整。重卡行业通常在年底及一季度增加库存，而在二季度初(如4、5月份)进行消化。2026年第一季度，行业整体增加了约三至四万台库存，其中1月和3月的批发销量较高，分别达到4万多台和13万台，整个季度销量接近32万台。因此，4月份的环比下滑是为了消化3月末增加的库存，预计消化了几千台。5月份可能会继续消化一部分库存。尽管批发销量环比下滑，但从零售端看，市场景气度实际上在提升。4月份的内销(以保险数据为口径)预计在8万至9万台之间，高于3月份的约8万台，呈现环比小幅上涨的态势。这表明3、4月份作为传统旺季，市场需求旺盛。这种旺盛需求背后的核心驱动力是国五柴油重卡的加速淘汰更新。这主要是由于燃气 重卡和电动重卡存量的快速增长，两者合计存量正接近百万台。这两类车型能耗成本低，对运价构成了巨大压力，被称为“运价的终极杀手”。运价的降低使得国五柴油重卡在经济性上处于劣势，盈利能力受损，许多用户因此被迫提前更换或报废车辆。值得注意的是，这一轮淘汰更新发生在4月28日国四以旧换新政策出台之前，因此主要由市场因素驱动。展望未来，5、6月份的市场驱动力将转向国四车辆的以旧换新，燃气重卡市场因4月底气价飙升至每公斤6元以上，与柴油价格优势缩小，其增长势头可能暂时告一段落，预计气价将在高位震荡后于下半年回落。2026年市场呈现出阶段性利好接力的特点：3、4月份由燃气车、电动车热销及国五车辆加速淘汰驱动；5、6、7月份则由国四以旧换新政策接力，同时电动重卡预计将继续增长。因此，预计未来两个月市场景气度将维持在较高水平，实现同比增长。 2026年1至4月国内重卡需求实现了较高同比增长，其核心驱动力是什么?考虑到2025年与2026年的以旧换新政策相 似，市场对2027年需求可能因政策退出而大幅下滑存在担忧，对此如何看待? 显著,3月份同比增长226,4月份预计同比增长30%。今年旺季更旺的核心驱动力在于国五柴油重卡的加速淘汰更新。这种淘汰并非用户主动行为，而是被动的市场选择，主要原因是燃气重卡和电动重卡存量快速提升，对传统柴油重卡的运营构成了挤压，迫使用户提前换车。进入5、6月份，随着4月28日以旧换新政策的出台，市场焦点将转移至国四货车的淘汰更新。预计这两个月的市场将继续保持同比增长态势。然而，对于2026年下半年及2027年的市场，确实存在不确定性和压力。主要挑战在于支撑市场增长的动力来源。一方面，需要淘汰的国四车辆存量已大幅减少。2025年淘汰了约二十五六万台国四柴油货车，而2026年预计只能淘汰十几万台，许多地区已难觅国四车辆踪迹。另一方面，如果下半年LNG气价不能回落，燃气车市场的增长势头将会受阻。因此，下半年及未来的市场增长将更多依赖于国五车辆的加速更新。但若燃气价格持续高位，这一驱动力也将减弱。预计压力可能在9、10、11、12这几个月会更为显著。国四以旧换新政策的效应主要会集中在5月至8月，因为地方财政越往后越紧张，补贴可能会减少，导致用户集中在这几个月内完成淘汰。当地方财政补贴耗尽后，换车激励便会消失，从而给市场带来下行压力。 考虑到地方财政紧张可能导致以旧换新补贴后续以摇号或预申请形式发放，以及当前天然气价格高企等不确定性因素，2026年下半年及2027年重卡市场的基本面将面临哪些挑战与压力? 2026年下半年及2027年的重卡市场确实面临一定的挑战和压力。一方面，国四以旧换新政策的边际效应将在下半年逐渐减弱。由于地方财政紧张，补贴政策的延续性存在不确定性，可能会通过摇号或预中请等方式来缓解资金压力，这将影响政策的刺激效果。另一方面，高企的天然气价格是另一个显著的不利因素。尽管市场普遍预期气价长期会回落，但短期内能否降至具有经济性的每公斤四至五 元的区间仍是未知数。如果气价无法回落，LNG重卡的经济性将大打折扣。展望2027年，预计以旧换新政策会延续，通常这类政策周期为三年，参考上一轮2018至2020年的“打赢蓝天保卫战三年行动计划”,然而，雇时政策的边际效应将非常有限，因为国四车辆的置换需求已基本释放完毕。市场的增长将更多地依赖于燃油重卡与电动重卡的发展态势。目前市场分工明确：电动重卡主导中短途运输，燃油重卡负责中长途运输。因此，未来的市场表现取决于天然气价格的变化，以及电动重卡能否在技术和基础设施上突破中途运输(200-500公里)的瓶颈。这两个领域都存在不确定性。 对于2027年的以旧换新补贴政策，是否会像乘用车市场那样出现阶梯性退坡，还是会维持与2026年相当的补贴力度?此外，在国四淘汰接近尾声后，市场是否存在新的政策接力点? 个人认为2027年的以旧换新补贴力度将与2026年保持一致，不会出现退坡情况，正如2026年的补贴标准与2025年相同。但关键在于，政策的边际效应会显著减弱，因为届时需要更换的国四车辆已经所剩无几。对于未来的政策接力点，从 国五重卡的保有量巨大，目前全国范围内约有400多万台，这部分存量被行业视为支撑“十五五”期间重卡市场规模的核心因素。一旦地方政府出台鼓励淘汰国五车型的相关政策，将为市场提供新的增长动力。 2026年以来重卡出口增速显著,其高增长的驱动力是什么?考虑到近期霍尔木兹海峡危机等地缘政治因素，这种增长的可持续性如何? 2026年重卡出口表现强劲，前四个月均保持良好态势，例如4月份出口量约3万台，同比增长超过30%。然而，近期的霍尔木兹海峡危机给出口带来了一些阻力。预计第二季度出口销量约为8万至9万台，相比第一季度的10万台有所下滑。主要原因是该危机导致全球航运不畅，并引发部分亚非拉地区油库紧张，甚至出现无油可加的情况，从而抑制了当地的重卡需求。因此，预计5月、6月乃至第三季度的出口市场都将面临挑战。尽管如此，全年出口量预计仍能实现增长，从2025年的24万台增长至约36万台，但后续季度的表现将难以达到第一季度的高水平。从长期来看，中国重卡出口的逻辑依然稳固。首先，中国重卡具备极强的产品竞争力，价格不到欧洲品牌的一半，而产品质量能达到其60%至80%,性价比优势显著。其次，产品对非洲等路况较差地区的适应性强。再次，中国重卡面向的全球可进入市场空间广阔，总容量约70万至80万台，目前三十余万台的出口量意味着市场份额尚不足一半，增长天花板较高。地缘政治危机是一把双刃剑。短期内，燃油供应紧张抑制了部分需求。但一旦危机解除、航运恢复通畅，被压抑的需求可能会出现报复性或快速反弹.届时出口量可能超预期。此外，全球油价高涨(例如欧洲柴泊价格上涨超过30%)正在加速欧洲、东南亚、中东等地区的重卡电动化进程。这为中国电动重卡出海创造了巨大机遇，目前中国出口的重卡中99.9%是柴油车，而国内电动重卡年销量已接近燃油车规模，产业链 非常成熟。一旦电动重卡出口加速，将为市场打开巨大的想象空间。 有观点认为霍尔木兹海峡的封锁会促使周边国家发展陆路运输以替代海运，从 而催生该地区对重卡的新增需求，这一逻辑是否成立? 这种观点有其合理性，陆运替代海运确实可能催生一部分新增的重卡需求。但这种新增需求可能已经混杂在中国重卡强劲的整体出口订单中，难以被单独拆分和识别。当前，全球市场对中国重卡的需求本身就非常旺盛，所以 这部分增量可能并不显著。目前出口面临的核心问题不在于需求不足，而在于物流瓶颈。首先，全球海运不畅导致重卡无法高效运输出去。大规模的重卡出口依赖成本低、时间短且能规避多国陆路壁垒的集装箱海运，陆路运输在成本和报关方面不具备可行性。其次，部分地区(如非洲、东南亚)因燃油供应紧张，导致当地需求被暂时抑制。这些被压抑的需求并未消失，而是在等待危机解除后释放，届时可能会出现超预期的反弹。 当前电动重卡的渗透率变化趋势如何?未来进一步提升面临哪些瓶颈，以及预计何时能实现对中途运输场景的突破? 电动重卡的渗透率目前正面临一个阶段性的瓶颈。根据测算，300公里以下运距的重卡市场占整体市场的35%至40%,这是当前电动重卡的核心阵地。2025年，电动重卡的渗透率已达到29%,绝大部分集中在中短途场景。预计2026年渗透率将提升至33%至35%,这意味着在300公里以下的市场，电动化己接近饱和，即将触及阶段性天花板。要继续提升渗透率，必须突破300至500公里运距的中途运输市场，该市场约占整体的20%至25%。目前，宁德时代和华为等企业正致力于解决这一难题，前者通过在运煤专线建设底置换电站，后者则在各地布局超充站。突破的关键在于补能基础设施的完善程度以及更大电量重卡(如600度电车型，续航可达400-450公里)的普及和成本下降。预计在未来两到三年内，随着基础设施建设取得较大突破，以及大电量重卡性价比的提升，中途运输场景的电动化将逐步实现。展望更长远，预计到2029年至2030年前后，中国重卡的电动化渗透率有望达到55%左右，届时500公里以下的运输场景将基本被电动化覆盖。2026年和2027年可能会是一个青黄不接的阶段，即300公里以下市场趋于饱和，而300-500公里市场的突破尚需时日，因此渗透率增速可能放缓。 相较于格局相对稳定的天然气及柴油重卡市场，电动重卡市场的竞争格局差异较大，目前徐工仍排名第一。请问您如何预判未来电动重卡行业的竞争格局演变? 长期来看，电动重卡市场可能难以出现寡头，行业格局会比较分散，预计将呈现“5+2+3”的局面。其中，“5”指的是五家传统主流企业，即解放、东风、重汽、陕汽和福田，这些企业市场竞争力强，目前已迅速发力并进入市场前七名。“2”指的是三一和徐工这两家工程机械企业。这七家企业(5+2)的地位将相对稳定，只是彼此间的排名可能会有变动。剩下的“3”个席位可能留给新势力企业，例 如吉利旗下的远程重卡、联合重卡，或是其他如博雷顿(原文为必普威)、增项、广汽日野(原文为广汽的这个领程重卡)等，具体哪三家能进入前十尚不确定。当前电动重卡市场的格局已趋向主流企业化，与早期乘用车市场新势力崛起时传统车企反应滞后不同，重卡领域的传统势力反应迅速，通过低价策略快速进入并占领市场，留给新势力的机会不多。之所以难以形成寡头垄断，主要是因为电动重卡的技术护城河较低，其核心的“三大件”——电池、电控和电机均可外购，导致市场参与者众多，份额相对分散。目前，市场第一名的份额也仅为16%左右，第二名约为15%,尚未出现份额超过20%的寡头企业，而燃油和燃气重卡市场则存在多家份额超20%的龙头。预计这种多强并存