核心观点
航运业脱碳化进程正在缓慢推进，新船订单量有所上升，但运营中的船舶很少使用低碳燃料。国际海事组织（IMO）修订了温室气体战略，推动加速实现净零排放目标。欧盟排放交易体系（EU ETS）将从2024年开始对船舶排放进行定价。识别、定义和解决脱碳化障碍的紧迫性日益增加。复杂且昂贵的决策构成了船舶设计、推进系统和燃料采购的背景。
关键数据和结论
- 燃料技术转型：目前，一半的新船订单可以使用LNG、LPG或甲醇在双燃料发动机中运行，而去年只有三分之一。甲烷和LPG的使用正在开始显现，首批氢燃料新船也已交付。虽然氨燃料船的示范项目正在进行中，但目前官方订单簿中还没有氨燃料船。
- 减排驱动因素：预计到2030年，实现IMO温室气体目标将需要航运业获得当时全球碳中性燃料年供应量的30-40%。考虑到其他行业也将竞争相同的燃料供应，这是一个艰巨且几乎不可能的任务。因此，无论能够采取哪些措施来减少能源消耗，都是显而易见的。
- 技术效率措施：运营效率措施，如速度降低、路线优化和船体和螺旋桨清洗，应在尽可能的情况下实施。智能和数字系统在单个船舶和船队中通过运营效率提供了很高的回报。创新的空气润滑系统和风辅助推进可以提高效率并减少燃料消耗。
- 替代燃料生产需求：预计到2030年，航运业对碳中性燃料的需求将是17 Mtoe，这意味着需要30%到40%的全球跨部门碳中性燃料供应量才能满足航运业的年需求。由于航空、公路运输和其他行业也将竞争相同的燃料供应，因此如果要在2030年实现减排目标，碳中性燃料的产量需要显著加速。
- 生命周期排放：如果不制定燃料生产标准和船舶特定政策来规范生命周期温室气体排放，则航运业的温室气体排放可能会转移到燃料生产部门，从而抵消到2050年实现的减排收益。
- 碳捕获和核动力：在特定条件下，船上碳捕获和核动力在运营上都是可行的，并且可以与其他脱碳化燃料策略竞争。两者都有一些限制条件，但我们应该评估这些和其他技术，以探索替代途径。
- 绿色航运走廊：绿色航运走廊可以通过在更可控和更实用的规模上试点，从而加速碳中性燃料的采用，比在全球范围内这样做更容易识别和克服障碍。绿色航运走廊可以加速航运业脱碳化进程，并创造机会让私人利益相关者成为绿色航运和燃料供应的先锋。
建议
- 航运公司应考虑所有可用的脱碳化选项，重点关注短期内降低能源消耗和燃料灵活性，同时也要考虑长期燃料采购策略。
- 政策制定者需要考虑如何利用有限的可再生能源资源，在不同的部门之间进行分配。
- 加强合作，以确保未来燃料供应、基础设施和投资决策是适当的。航运业脱碳化将带来巨大的成本，这些成本不能由单一利益相关者（船东或政府）承担。新的合同安排可能需要，以便将额外成本分配到价值链，并最终到达最终消费者。
