特斯拉Semi电动重卡和电驱桥

百事可乐是第一批用户，并且先打了钱支持产品研发，这种产业链上的良性互动是很好的。 可以看出驾驶舱里是中置座椅，取消了副驾，其实仔细想想：卡车的副驾有什么用呢？载货车的主要功能又不是拉人，如果需要替换司机，后面卧铺可以去躺着。 有的媒体把semi的风阻系数跟布加迪比较，说是比跑车更低，这就是贻笑大方了，跑车并不是为了追求降低能耗而设计低风阻，他们在乎油耗吗？他们是适当增加风阻尤其是向下的压力保持轮胎的抓地力，很多跑车会牺牲一些风阻来换取更高的下压力从而获得更高的过弯速度。 特斯拉产品系列 有没有开飞机的既视感？对司机来说，这个视野比普通燃油重卡更好么？ 注意看驾驶员右侧那个扶手箱，即使右侧车门能打开，人也很难下去吧？ 驾驶舱视角 所以我猜想，在左舵市场，右侧车门会封死；在右舵市场，左侧车门会封死。所以呢，特斯拉取消了副驾，那个座椅得1000块吧，再把右侧车门取消了，成本再降低2000块。 车门向后开，车门本身在驾驶位后部。从图上看，虽然取消了副驾，但是驾驶舱还有一个辅助座位。 tesla-semi-technical-image-rear-axle-troque-with-two-electric-motors 会场 舞台就是用一个挂车当做平台，挺有创意。 北美很少有换班司机驾驶，基本都是一个司机一辆车，每天驾驶时间有定数、有监控，其他时间休息（全国货运总量是一定的，司机两班倒的内卷，无非是把运价搞得更低，司机挣得更少，真正获利的是网购人群获得更低的运费）。 特斯拉官方公布的主要参数 取消副驾、设置中置座椅的好处，是可以把车头做得更加流线型、风阻系数更小，Semi的空气阻力系数仅为0.36，这样就能够降低能耗、提高续航里程。 台架 电驱桥测试 之前网络流出的semi电驱桥 可以看到两根电驱桥，一个单电机、一个双电机；单电机的是高速驱动单元，双电机的是加速驱动单元。 爆炸图 双电机电驱桥是中央电机分布式驱动，每个电机各驱动一侧车轮，没有传统差速器，两侧车轮靠电子差速控制（让我想起了TeslaModel S Plaid那个后桥双电机）。单电机电驱桥就是普通的平行轴电驱桥（Tesla Model S Plaid前桥）。可以理解为，Semi是ModelS Plaid底盘的放大版。从这里可以看出，特斯拉卡车和乘用车是一脉相承的简单粗暴打法：大电机+平行轴减速，结构简单、可靠、成本低，但同时也无法实现多挡和多电机驱动的功能。 从轴头的形状可以看出，双电机是中桥，单电机是后桥。也就是说，中桥双电机负责起步扭矩的加速，后桥单电机负责高速巡航。 炸的比较开了 后桥动力传递路径：电机转轴→一轴齿轮→二轴被动齿→二轴主动齿→差速器大齿轮→差速器壳→十字轴→差速器行星轮→半轴轮→半轴→轮毂→轮辋→轮胎。 仔细看，中桥不是三轴两级减速，而是四轴三级减速： 中桥的四轴三级减速 中桥动力传递路径（一侧）：电机转轴→一轴齿→二轴被动齿→二轴主动齿→三轴被动齿→三轴主动齿→车轴大齿轮→滑动结合套→半轴→轮毂→轮辋→轮胎。 没有差速器，增加了滑动接合套。 中桥的这个中央双电机分布式驱动方案，可能脱胎于Tesla ModelS Plaid。 另：semi重卡电机转子是碳纤维包裹形式。 可以看出，特斯拉是尽最大可能借用已经成熟验证过的乘用车的技术。 滑动接合套 滑动接合套（脱开状态） 高速/空载时脱开滑动接合套，减轻电机拖曳的能量损失，降低能耗，此时中桥相当于随动的支撑桥。 中桥每根半轴此处应该都有两段花键，类似普通后桥气压驱动的机械式差速锁。 全文小结： 特斯拉这种给重卡上单挡齿轮箱的选择应该是基于美国的公路路况，但未必适用于中国的实际情况。 公路路况好，可以长时间定速巡航，把电机高效区调到最常用工况，单挡减速器配好了也没问题；而国内高速和国道路况复杂，频繁加减速情况下，单挡箱的效率定会有大幅下降，更不要说矿卡那种极限工况，一款产品打天下肯定是不行的。 国内中央电机+多挡箱+传统桥仍将在一定时间内保有市场份额；而双电机两挡电驱桥更能适应复杂多变的路况从而在保证承载和驱动力的情况下还能有好的能耗表现。 但semi这款产品还是给了我们很多启发。 最后说一句：这个价格相比国产纯电重卡还是有竞争力的： 其他一些数据：