航运低碳发展展望2025

前言 国际航运业迈向2050年净零排放的步伐正在提速：技术能效与营运能效措施广泛应用，清洁能源及新能源船舶订单稳步增长。然而，国际海事组织净零框架草案推迟表决，全球统一减排规则未能如期确立，政策不确定性削弱了行业绿色转型的信心与投入。与此同时，区域性减排法规加速实施、绿色燃料供应链瓶颈凸显、新兴技术安全风险叠加、港口基础设施滞后等多重挑战交织，航运脱碳进程面临系统性阻滞。 在此关键节点，业界亟需一份立足全球视野，为船东、港口、能源供应商、金融机构及监管方提供科学决策依据的报告。中国船级社在延续《航运低碳发展展望2021》《航运低碳发展展望2023》研究框架的基础上，编制发布《航运低碳发展展望2025》。本报告聚焦净零框架推迟对产业预期的深远影响，剖析行业面临的系统性挑战，提出规则统一、产业协同、安全治理、数字赋能及企业策略的综合性解决方案。 中国船级社始终秉持“安全、环保，为客户和社会创造价值”的服务宗旨和价值追求，长期深耕船舶减排技术与规范标准研究。我们谨以此报告与全球伙伴共享洞见、共商对策、共筑绿色航运新生态，为如期实现国际海事组织2050净零愿景贡献中国智慧与中国方案。 一 、航运减排政策持续演化2 （一）国际海事组织净零框架表决推迟2（二）欧盟航运减排政策正式落地实施4（三）中国系列新政促进能源转型发展5 二 、航运减排进程稳步推进 （一）新能源清洁能源船舶市场订单快速增长7（二）新能源清洁能源船舶动力技术取得突破9（三）船舶技术能效与营运能效措施广泛应用10（四）船载碳捕集技术开拓低碳转型创新路径11 三 、航运绿色转型面临挑战12 （一）市场机制与经济激励的不确定性12（二）绿色燃料成本和供应的双重瓶颈13（三）新兴技术和装备产生的全新风险13（四）港口配套基础设施建设进度滞后14 四 、航运净零排放破解之道15 （一）建立全球统一的国际航运业减排规则15（二）推动产业协同共建绿色燃料供应体系15（三）多方合作保障船舶绿色技术安全应用16（四）应用数字智能技术助力航运低碳转型16（五）增强企业应对政策规则不确定性能力17（六）引领航运业绿色低碳转型的中国实践18 一、航运减排政策持续演化 在全球气候治理进入关键阶段的背景下，航运业作为国际贸易的核心动脉，正面临前所未有的减排压力与政策牵引。欧盟率先构建碳市场与燃料排放强度双轨机制，形成“先行先试”的区域性减排机制；国际海事组织（IMO）力图通过制定具有法律约束力的全球统一规则，推动航运能源结构根本性转型；中国立足“双碳”战略，密集出台顶层设计、财政激励与产业引导政策，推动绿色船舶制造与清洁能源应用协同发展。作为航运减排的第一推动力，稳定、明确的减排政策是航运低碳发展的核心引擎。 体减排战略》，提出“在2050年以前或左右达到温室气体净零排放”的新目标，将2018年《IMO船舶温室气体减排初步战略》中“本世纪内实现温室气体零排放”的愿景整整提前了约50年。 为实现2050年净零排放的宏伟目标，IMO计划通过制定一揽子中期温室气体减排措施，以刚性规则撬动航运能源转型。各方历经多年谈判、博弈、妥协，最终形成多数成员国可接受的中期措施方案，完成净零框架规则草案。 这 份 即 将 写 入 《 防 止 船 舶 污 染 国 际 公 约 》（MARPOL）附则Ⅵ新增第5章的草案，首次在全球层面为航运业设定燃料排放强度上限并引入温室气体定价机制，把监管焦点从“船舶能效提升”延伸至“船用燃料全生命周期排放管控”，将“2050年前后实现净零排放”的战略目标转化为具有法律约束力的硬指标。IMO将净零框架规则草案作为兑 （一）国际海事组织净零框架表决推迟 2023年7月，IMO海上环境保护委员会（MEPC）在第80次会议上正式通过《2023年IMO船舶温室气 现航运净零排放承诺、推进航运绿色化的里程碑，向全球市场发出“航运必达净零”的明确号角，显著提振气候治理信心，并将撬动造船、港口、燃料等全链条加速绿色升级。 期温室气体排放强度降低4%，直接合规目标降低17%；到2035年两个目标分别提高至降低30%和43%；到2040年基础目标降低65%。 当船舶实际年度GFI高于基础目标时，超出基础目标的部分计为二级合规赤字，介于基础目标与直接合规目标之间的部分计为一级合规赤字；若实际年度GFI低于基础目标但高于直接合规目标，则仅就超出直接合规目标的部分计为一级合规赤字，不产生二级合规赤字；若实际年度GFI低于直接合规目标，其低于直接合规目标的部分生成盈余单位（SU），既不产生一级合规赤字，也不产生二级合规赤字。 草案核心包括技术要素和经济要素。技术要素的核心为基于燃料的年度温室气体强度（GFI）目标要求，经济要素则是基于技术要素的船舶灵活履约机制和差异化温室气体排放定价机制，配合GFI目标要求，形成弹性的市场措施。 G FI 目 标要 求 包 含 宽 松的基 础目 标 （B a s etarget annual GFI）和严格的直接合规目标（Directcompliance target annual GFI），均以2008年船用燃料的平均全生命周期温室气体排放强度参考值93.3gCO2eq/MJ为基准逐年收紧。从2028年开始，基础目标较2008年船用燃料的平均全生命周 对于一级合规赤字，必须通过购买一级补救单位（Tier1RU）合规；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位、使用以前报告期储存的 SU或购买二级补救单位（Tier2RU）等3种途径合规；对于SU，可选择平衡其他船舶的二级合规赤字、储存供后续报告期使用或作为捐款自愿取消。对于补救单位的定价，2028年至2030年，Tier1RU的初始价格为100美元/tCO2eq；Tier2RU的初始价格为380美元/tCO2eq。 险。命途多舛的净零框架规则草案再次表明国际航运业的绿色转型不仅是技术与资本竞赛，更是一场仍在拉锯的国际政治博弈。 （二）欧盟航运减排政策正式落地实施 2021年，欧盟委员会（EC）发布一揽子立法与政策“Fitfor55”，以2030年至少减排55%为目标，为多个行业制定明确的减排政策。其中，《欧盟排放交易体系指令（EUETS）》与《欧盟海运燃料条例（FuelEUMaritime）》与航运业密切相关。 草案原定于2025年4月MEPC83次会议获批、10月特别会议正式通过。但各国在MEPC83次会议就已出现明显裂痕，美国提前离会，沙特阿拉伯王国牵头15国发表联合声明反对草案，IMO只得罕见地动用投票程序，以63票赞成、16票反对、25票弃权的结果批准草案。而在10月的MEPC特别会议上，美国和沙特阿拉伯王国在主要产油国的支持下，以“投票程序争议”继续阻击草案通过。谈判瞬间陷入僵局，部分国家立场松动，会场内分裂情绪迅速升温。欧盟追求规则主导，美国坚持本国优先，产油国维护产业利益，新兴经济体呼吁发展空间，小岛国争取气候赔偿，船东期望成本可控。各方在MEPC83次会议达成的脆弱共识，因美国与沙特等国联手反对而迅速破裂。新加坡顺势提出“搁置投票、续议一年”的折中方案，得到多数国家同意。至此，净零框架规则草案的表决被推迟一年，MEPC特别会议将在一年后重启。但净零框架的核心内容和减排方向并未动摇，各成员国仍将在此基础上续力寻求对IMO净零框架的共识。 成立于2005年的EUETS是全球首个跨国碳市场，被EC誉为“欧盟气候战略的基石”。2024年1月1日，该体系正式覆盖航运业：所有进出欧盟及欧洲经济区（EEA）港口的5000总吨以上船舶，必须监测、报告温室气体排放，并清缴配额。其中，欧盟内部航程的排放按100%计入，欧盟—非欧盟港口间的排放按50%计入。2024年和2025年为过渡期，航运公司分别只需清缴核实CO2排放量的40%和70%；自2026年1月1日起，须按100%比例全额清缴配额，且温室气体覆盖范围延伸至CH4和N2O。 2024年是航运业纳入EUETS后的首个履约年度，航运公司须于2025年9月30日前完成该年度的配额清缴。目前，已有约1.3万艘船舶在欧盟CO2监测、报告与核查（MRV）平台提交2024年排放数据，纳入EUETS的CO2排放总量约达9000万吨。2025年3月，EC发布的航运业纳入EUETS首份评估报告指出，航运业在首个履约年度预计将为配额支出约22亿欧元，平均推高航运成本3.7%；船公司通过1%–5%的集装箱运价附加费和3%–11%的渡轮票价上涨将成本传导给货主与乘客。EC认为，ETS成本已顺利传导，市场尚未出现大规模规避行为，转运转移、绕港跳线、小船换大船、船对船转 未来一年，净零框架规则草案的命运将取决于三大变量：美国气候立场和政策方向是否再次反转；主要产油国能否能为化石燃料争取到足够的过渡缓冲；欧盟是否再度加码单边减排措施，以区域规则倒逼全球航运加速脱碳。在区域先行、全球滞后的过渡期内，船东、燃料供应商与港口面临投资节奏失序、成本多重支出、技术路线押注等多重风 运等手段均未形成趋势，港口投资与航线布局仍保持同步增长。然而，2026年起航运业将面临100%配额要求，且与FuelEUMaritime法规叠加实施，成本将显著上升，可能诱发系统性规避行为，EC将持续监测市场动态，并视情况追加防范措施。 合规，自第2年起罚款每年上升10%。除此之外，FuelEUMaritime还要求船舶从2034年开始至少使用2%的非生物质来源可再生燃料（RFNBO）。 FuelEUMaritime已于2025年1月1日正式生效。随着EUETS、FuelEUMaritime的逐步实施，航运公司面临碳配额与燃料强度双重要求，遵守欧盟航运减排合规要求的成本预计将大幅上升。 FuelEUMaritime政策旨在用强制的手段逐步降低航运业使用化石燃料的比例，主要针对船用能源全生命周期的CO2、CH4和N2O排放，适用于5000总吨以上从事货运或客运的船舶，停靠欧盟港口以及欧盟内部航段的能源用量按100%统计，欧盟港口与非欧盟港口之间航段的能源用量按50%统计。该政策要求船舶所用燃料的温室气体强度须比2020年基准值（91.16gCO2eq/MJ）下降2%，此后每五年递减，至2050年累计削减80%。若未满足限制要求，超出的部分需按“每超出1吨等量船用油缴纳2400欧元”计算罚款，若连续多年不 （三）中国系列新政促进能源转型发展 在国际航运减排规则和国内碳达峰碳中和目标的双重驱动下，中国近年来密集出台了一系列政策，以能源转型、船队更新、交能融合为导向，全面推动国内船舶制造业和航运业向绿色低碳发展，通过顶层设计、财政补贴和技术创新支持，有效促进了船舶运力结构的优化和绿色燃料产业的培育， 力结构优化和绿色低碳转型的总体方向，设定了到2028年的发展目标，并将“老旧营运船舶报废更新”列为关键行动。强力引导和激励船东淘汰高能耗老旧船舶，优先选择绿色动力船舶，系统性推动船舶运力结构向绿色化升级。 为航运低碳发展奠定了坚实基础。 在船舶能源转型层面，我国通过构建以《绿色造船评价指标体系及评价方法》为代表的技术标准体系，为船舶制造业绿色低碳转型奠定了基础。在此背景下，2023年12月，工信部等五部门联合发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，明确提出到2025年初步构建绿色发展体系，LNG、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%；到2030年基本建成绿色船舶产业生态，绿色船舶技术达到国际先进水平。同时，商务部于2025年10月发布的《关于拓展绿色贸易的实施意见》进一步将航运业绿色发展视为关键环节，明确提出支持清洁能源在国际航运船舶中的应用，包括鼓励开展生物柴油混兑调和以及国际航行船舶保税LNG、生物柴油、绿醇、绿氨等加注业务，并重点推动建立与国际接轨的航运绿色燃料认证体系。 在交能融合发展方面，2025年3月交通运输部等出台了《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，构建了清晰的顶层设计与实施路径，系统推动交通运输