收费公路行业2026年度信用风险展望（2025年11月）
公用评级三部丨郭欣宇吕丹 收费公路行业信用风险展望丨2026 摘要 随着路网不断完善，高速公路投资带来的通行费收入增长边际递减，2024年投资增速降至历史新低，预计未来中国收费公路行业在供给端仍将呈现低速增长态势。分区域看，中、西部地区高速公路建设功能导向呈现“中部提质、西部补网”的差异化格局。 需求端公路客货运输主体地位未发生变化。高铁与民航对公路客运产生一定挤压效应；公路货运量占比持续保持高位，但随着“双碳”目标下大宗物资“公转铁、公转水”的持续推进，未来公路货运量占比可能受到一定冲击。 2025年9月，七部门联合发布《关于“人工智能+交通运输”的实施意见》，叠加《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等一系列顶层设计的引领，收费公路行业正向智能化发展新阶段探索迈进。 收费公路行业路产效益区域分化显著，2025年以来债务规模继续攀升，全部债务资本化比率小幅上升，考虑到该行业内企业经营获现能力强，叠加政府支持与良好再融资能力，偿债风险总体可控。 一、行业政策 2024年以来，收费公路行业政策主要围绕优化收费模式、提高公路利用率、规范企业融资、明确合作机制激发民营资本活力、明确“人工智能+交通运输”发展路径等核心方向展开。 2024年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确提出优化收费公路政策，深化实施高速公路差异化收费，提高收费公路利用率，同时要求推动公路货运市场治理，解决经营主体“小、散、弱”问题，间接为收费公路高效运营和收益稳定提供支撑。 2024年12月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》，提出推进公路收费制度和养护体制改革，推动收费公路政策优化。未来收费公路领域的改革将持续深化。 2025年4月，交通运输部和国家发展和改革委员会联合印发《收费公路政府和社会资本合作新机制操作指南》，明确要求项目经营收入覆盖建设投资和运营成本，政府支持可采取建设期资本金注入或投资补助，而不能通过保底承诺以及变相举债等方式新增政府支出责任；鼓励民营企业以独资、控股或参股等形式参与项目建设，并在同等条件下优先选取民营企业；除作为政府出资人代表参与地方政府通过资本金注入给予支持的项目外，地方本级国企不得作为本级收费公路新机制建设项目的投标方、联合投标方或项目公司股东，此举进一步破除民营企业准入壁垒，有助于激发民营企业参与收费公路投资的积极性。整体看，操作指南出台有利于激发民营资本活力、发挥政府投资撬动作用和防控政府债务风险，为各地合法合规推进收费公路新机制建设项目提供了可操作的指导依据。 2025年5月，国务院办公厅和交通运输部均将收费公路管理条例的修订工作作为2025年立法工作任务。此次修订有望明确高速公路收费期满后免费或延期收费等关键问题，解决当前部分路段通过“统借统还”模式拉长收费链条等引发的争议，平衡民众出行成本与公路投资主体合法权益等。加之近年来到期路产逐渐增多，路产到期压力逐步显现，收费公路管理条例修订稿有望加速出台。 2025年9月，交通运输部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、国家数据局等共七部门联合发布《关于“人工智能+交通运输”的实施意见》，提出到2027年，人工智能在交通运输典型场景广泛应用，综合交通运输大模型体系落地部署，建成一批标志性创新工程；到2030年，人工智能深度融入交通运输行业，智能综合立体交通网全面推进，总体水平居世界前列。实施意见首次从顶层设计上系统性地明确了“人工智能+交通运输”的发展路径，旨在通过推动人工智能与交通运输全链条的深度融合，破解行业效率、安全与可持续发展难题，不仅为构建智能高效的现代综合交通体系提供了行动指南，更有望通过交通领域的智能化升级，为经济增长注入新动力。 二、行业运行情况 随着路网日渐完善，高速公路投资渐缓，2024年投资增速降至历史新低，在建设交通强国战略的政策背景和“补短板、提质效”的建设需求下，预计未来高速公路里程仍将维持低速增长。分区域看，中、西部地区高速公路建设功能导向呈现“中部提质、西部补网”的差异化格局，部分省份建设任务及投资压力仍较大。 自1988年我国第一条高速公路沪嘉高速通车以来，收费公路行业经历了飞速发展的阶段，高速公路通车里程快速增长，我国已建成全球最大高速路网。从投资规模及增速看，自2018年以来，我国高速公路每年保持万亿投资规模，随着路网日渐完善，2020年起高速公路投资增速有所放缓，继2023年增速首次降至负值后，2024年增速进一步下探至-12.2%。 全国整体情况看，2024年，全国高速公路通车里程增加7032公里，超三分之二的省份实现县县通高速。截至2024年底，我国高速公路通车里程达19.07万公里，同比增长3.9%，增速自2020年起明显下滑。从路网发展阶段看，鉴于投资重点已从早期车流密集的骨干通道，转向服务区域协调发展的衔接路段和“毛细血管”网络，高速公路投资带来的通行费收入增长边际递减，新增路段的直接经济回报可能较低但社会效益突出，在建设交通强国战略的政策背景和“补短板、提质效”的建设需求下，预计未来高速公路里程仍将维持低速增长。 分省份来看，除未公布2025年规划目标的上海、西藏等部分地区外，结合各省2024年底高速公路通车里程及“十四五”规划目标，新疆、贵州及湖北等省份已提前完成2025年规划目标，广西、云南等部分西部地区省份及河南等部分中部地区省份仍面临较重的高速公路建设任务及较大的投资压力。其中，中部地区高速公路建设的功能导向以聚焦城市群、串联产业带、路网加密和路段扩容改造为主，而西部地区高速公路建设主要以“补空白、强联通”为核心，两者呈现“中部提质、西部补网”的差异化格局。 受高速铁路和民用航空的分流影响，公路客运量在旅客运输总量中所占比重呈下降态势；公路货运量在货物运输总量中所占比重持续保持高位，随着“双碳”目标下大宗物资“公转铁、公转水”的持续推进，未来一段时间内公路货运量占比可能受到一定冲击，但对大批量、低时效要求的货物运输和高附加值货物短途集散运输的冲击影响预计呈现分化。 随着高速铁路和民用航空分别在短途和超长途旅行中对公路运输的分流，近十年来我国公路客运量及在旅客运输总量中所占比重均呈下降态势。对于河南等公路旅客周转量大省而言，其通行费收入中客车占比通常高于其他地区，需关注对其通行费收入结构带来的影响。 与此同时，依靠高速路网的完备性以及网络零售的飞速发展，我国公路货运量波动增长，其在货物运输总量的占比小幅波动下降，但整体保持较高水平。自2018年“公转铁、公转水”政策首次提出后，2019年至2024年，我国铁路和水路货运量合计占比由25.7%提升至26.3%，而公路货运量占比则由74.3%下降至73.6%，“双碳”目标下，未来一段时间内公路货运量占比可能继续受到一定冲击，但冲击影响预计呈现分化，对大批量、低时效要求的货物运输冲击较为明显，对高附加值货物短途集散运输的冲击相对有限。 我国公路货运周转量主要集中在东部和中部地区的经济和人口大省，西部地区受限于地广人稀和经济发展等原因，公路货运周转量相对较低；东部地区高速路网完善，加之区域经济较为发达，公路货运周转量保持高位。 2024年，我国公路货物运输周转量主要集中在河北、山东等东部地区以及江西、安徽等中部地区。我国东部、中部与西部地区经济发展水平呈阶梯式，同时西部地区地质构造复杂多样，山地、丘陵较多，平原地貌稀缺，地理条件制约导致部分西部省份公路建设难度大、单位建设成本高、路产培育期及资金回收周期长，路网建设有待完善，叠加受限于地广人稀和腹地经济需求等原因，西部地区公路货物周转量相对较低。东部地区高速路网建设已基本完成，加之区域经济较为发达，货物运输需求具备坚实支撑，公路货运周转量保持高位。 云南、贵州、四川等省份高速公路通车里程排名靠前，但公路货物运输周转量排名相对靠后，公路利用效率有待提升。 东部地区路网密度较高，西部地区未来建设潜力大，部分地区高速公路网密度仍有较大提升空间。 高速公路行业呈现显著的区域发展不均衡特征。东部沿海地区路网密度远高于西部地区，长三角、粤港澳大湾区等核心区域已实现“1小时通勤圈”，而西部部分省份仍有县乡未通高速。随着西部大开发、建设国家战略腹地和关键产业备份以及经济产业结构调整，西部地区面临一定发展机遇，有望承接东部地区的产业转移，西部地区未来高速公路建设潜力大。从发展韧性看，东部地区省份路网密度较高且普遍单公里汽车保有量处于较高水平；贵州、广西等地区面临单公里汽车保有量相对高速公路路网密度较少的情况。 三、收费公路发债企业分析 我国收费公路企业主要分为四类：央企、省属收费公路企业、市属收费公路企业和收费公路上市公司。考虑到收费公路行业央企数量较少，且其路产通常覆盖全国多个省份，难以反映各省收费公路运营情况；市级收费公路企业通常是当地的交通基础设施投资建设主体，收费公路的投资运营或仅是其部分职能；而收费公路上市公司所持有的路产相对较少，其控股股东通常以省属收费公路企业为主。因此本文重点分析省属收费公路企业的经营及财务特征。 各省中西藏暂未有省属收费公路企业，新疆、青海、宁夏、辽宁等地的省属企业无存续债或仅发行私募债。剔除上述主体1，本文纳入样本分析的省属收费公路企业共25家，其中河北省和广西省涉及2家省属企业，其余各省均为1家。 1经营分析 收费公路行业路产效益区域分化显著，政策性风险及企业发展需求双重影响下，收费公路企业积极求变，多通过路产收购与多元化经营提升抗风险能力。同时，收费公路行业正进行发展范式的根本变革，由传统基建转向智能化发展新阶段。 各省属企业在所在省份的交通基础设施投资建设和运营管理领域中均处于主导地位，所拥有控股路产里程占全省的比重绝大多数超过60%，江苏、福建、山西、安徽等部分省份接近90%，行业地位极为突出。 从通行费收入增速看，2024年大部分收费公路企业通行费收入规模均小幅下降，上海市及部分西部地区省份增速保持在5%以上。受节假日免收通行费天数增多、客货比结构调整、ETC通行费优惠等政策影 响，2024年大部分收费公路企业通行费收入均小幅下降，降幅均不超过5%。上海市、四川省、贵州省、云南省收费公路企业通行费收入保持增长，且增幅均超过5%。 东部地区收费公路企业路产效益仍高，部分西部地区省份和东北地区路产投资回收期长。2024年，上海收费公路企业单公里通行费收入最高，超过1000万元；北京次之，接近950万元；此外，江苏、浙江和广东三省的省属收费公路企业单公里通行费收入均超650万元，路产效益高。伴随着征地成本补偿标准上调以及材料、人工等成本的上涨，新建以及改扩建高速公路项目的建设成本日益高企。结合公开资料披露的各省属企业在建及拟建高速公路建设里程及投资规模判断，北京、江苏、浙江和广东等东部地区的单公里造价较高，均超过2.50亿元，究其原因，主要受征地成本高昂、人工成本较高等影响。从路产投资回收期看，受限于较低的单公里通行费收入及偏高的单公里造价，广西、吉林和云南高速公路项目的投资回收周期长，湖北和福建次之。 收费公路企业多通过路产收购和多元化业务拓展以提高整体抗风险能力。近年来到期路产日益增多，路产到期压力逐步显现，对于已到期的政府还贷公路，各地普遍通过“统贷统还”继续收费；对于到期的经营性高速，多数通过改扩建方式重新核定收费期限，部分到期后无偿移交政府。而《收费公路管理条例》正式颁布时间尚未确定，其对经营期届满高速公路条款的修订存在不确定性，山东、安徽、湖北等经营性高速占比较高的省份面临的行业政策性风险相对较高。为应对路产到期可能带来的影响，并提高自身整体抗风险能力，收费公路企业多进行路产收并购或拓展多元化业务。 收并购方面，2024年以来，跨区域收并购的主体通常是全国性经营主体，例如招商局公路网络科技控股股份有限公司、越秀交通基建有限公司等，以实现全国化经营网络布局；同区域内收并购则多表现为子公司对母公司优质
