衡量工作可及性：不同方法和新数据

政策研究工作论文 衡量工作可达性 不同方法与新数据 Atsushi Iimi 政策研究工作纸 11181 摘要 该文重新审视了在数据有限的环境下如何衡量就业岗位可及性，并将不同方法应用于马达加斯加首都塔那那利佛。就业岗位创造和可及性在失业率持续居高不下的发展中国家正引起重新关注。该文发现两种对就业岗位有显著影响的就业岗位可及性衡量方法：公共交通的邻近程度和平均出行时间 根据可用的就业机会进行加权。对于后者，论文还发现，诸如Open Buildings数据集等新开源数据，在识别现有就业机会方面是有效的。在控制了可达性指标的内生性问题之后，利用测量结果，估计了就业机会的可及性对就业的边际影响约为-0.05至-0.06。 本文是运输全球部门的成果。它是世界银行更大努力的一部分，旨在向公众开放其研究成果，并为全球发展政策讨论做出贡献。政策研究报告也发布在 http://www.worldbank.org/prwp 上。作者可通过 aiimi@worldbank.org 联系。本论文的可验证再生产包可在 http://reproducibility.worldbank.org 上获取，点击这里用于直接访问。 政策研究工作论文系列发布研究进展的成果，以鼓励就发展问题进行思想交流。该系列的一个目标是快速发布研究成果，即使展示的内容尚未完全完善。论文会注明作者姓名，并应相应引用。本文表达的研究成果、解释和结论完全由作者本人负责。它们不一定代表国际复兴开发银行/世界银行及其附属机构的观点，也不一定代表世界银行执行董事或他们所代表的政府的观点。 Atsushi Iimi¶ 东非和南部非洲交通全球实践世界银行 关键词：获取工作；创造就业；Probit模型。JEL分类：C25，J08；O14；O18 一、引言 本文旨在通过比较文献中使用的不同度量方法，并考察它们与劳动力市场结果（尤其是在发展中国家背景下）之间的关联性，重新审视就业可及性。近年来，就业问题在发展中国家日益受到关注（例如，国际劳工组织，2022a，2022b，2024；班纳吉和塞奎拉，2023；卡兰萨和麦克肯zie，2024）。然而，如何衡量就业可及性仍研究相对不足。文献中讨论了多种方法和概念。本文评述了现有方法的优缺点，并提出了一种新方法，该方法基于一个新颖的全球数据集——Open Buildings 2.5D 时间序列数据集（Sirko等人，2021），即使在数据稀缺的环境中也可适用。本文随后探讨了哪种可及性度量方法最有效，以评估其对劳动力市场结果（如劳动力参与率）的潜在影响。 虽然基础概念大体相似，但现有研究对就业可达性的定义有所不同。例如，Shah和Sturzenegger(2022)估计南非人花费了大约60%的收入在交通成本上。在这种情况下，就业可达性简单地通过通勤时间和成本来衡量。Banerjee和Sequeira (2023)也讨论了公共交通补贴对支持求职有效性的问题。公共交通的邻近性是另一个常用来考察其对就业影响的指标（例如，Holzer等人，2003；Mayer和Trevien，2017；Tyndall，2017）。在以汽车依赖为主的国家，如美国，高速公路上的拥堵和驾驶时间可能更为相关（例如，Goodwin和Noland，2003；Burrows和Burd，2024）。 巴拉达兰和拉姆贾尔迪（2001）讨论了不同工作可达性指标的表现，将它们分为五类：出行成本、重力、基于时间限制、基于效用和综合方法。虽然出行成本方法最为直接，但重力方法考察了潜在机会。基于时间限制的方法也能考虑人们因其他需要出行的日常活动而有限的时间。基于效用的方法需要更多数据，因为它考虑了人们对不同交通方式的选择偏好。综合方法更为复杂，将 基于约束和效用的方法。Merlin和Hu（2017）强调了争夺工作的影响，将方法略微不同地分为四组：累积机会、重力、Shen模型和逆平衡因子方法。最近，Mazzulla和Pirrone（2024）对可达性措施进行了全面综述，开发了一个系统分类框架。 尽管分类不同，所有措施都关注不同地点的机会可用性和交通障碍，主要区别在于如何在理论假设和数据约束下，将这些障碍和机会量化并聚合为一个指标。存在几种相对简单且适用于数据通常有限的发展中国家的方法。在这些国家，详细的起点-终点（OD）数据不可用，企业注册数据不完整，而现有交通系统的数据通常大量缺失。 第一种方法涉及传统的旅行成本或基于时间的衡量。这类数据在概念上易于理解，并且可以相对容易地收集。因此，So等人 (2001) 研究了美国普查数据中观察到的工资与通勤时间之间的关系。Ruppert等人 (2009) 和 Le Barbanchon等人 (2021) 分析了法国的类似问题。即使在发展中国家，标准家庭调查也可能提供通勤时间和成本。根据南非国家旅行调查数据，单程平均通勤时间约为50分钟 (Shah和Sturzenegger, 2022)。使用家庭调查数据，Lozano-Gracia和Young (2014)显示，交通方面的家庭中位数支出通常占收入的2%至8%。 在使用这些指标时，一个潜在的经验挑战是数据的部分可观察性。特别是在发展中国家，非正规性非常高（Dodman 等人，2017年；国际劳工组织，2017年；Lall 等人，2017年；经济合作与发展组织，2022年）。超过90%的劳动力从事非正规工作或自雇（国际劳工组织，2023年）。此外，许多非洲人步行上班。在马达加斯加的塔那那里佛，城市居民中有一半人只是步行去上班（Iimi，2023年）。因此，在存在交通选择的情况下，关于时间最小化出行行为的传统假设可能不成立。观察到的通勤时间和成本本质上是被截断的 在零处。这个被审查的回归器问题，尽管经常被忽视，但如果非真实的零观测值被丢弃或假定为零，可能会导致重大偏差（Rigobon和Stoker，2007）。 其次，实证文献也使用交通基础设施和服务的邻近性来衡量工作可达性。与上述出行时间或成本方法不同，这种衡量方式对所有有已知居住地的个体都是可观测的。随着空间数据和工具在发展中国家日益普及，这种方法变得更加实用。选择这种方法的依据是人们利用这些公共交通服务来获取工作。在发展中国家，这种情况可能发生，也可能不发生，因为人们可能不使用任何交通工具。然而，如果将非正式公共交通包含在内进行衡量，这种方法就会很有用，非正式公共交通是许多发展中国家的主要交通方式（例如，Shimazaki和Rahman，1996；CDIA，2011；Iimi，2023）。 文献通常使用500至1000米的公共交通距离来识别潜在受益者（例如，Wasfi等人，2013年；Lachapelle和Boisjoly，2023年）。Tennoy等人（2022年）研究了挪威的步行到公共交通的距离，支持500米的传统阈值或4至6分钟的步行时间来促进公共交通使用。Scholl等人（2018年）使用1.5公里的较远距离来定义利马的潜在BRT通勤者。 现有证据通常支持靠近公共交通的正向就业影响（例如，参见Bastiaanssen等人（2020）进行的荟萃分析）。Holzer等人（2003）发现，旧金山地铁线路延长导致的逆通勤到郊区产生了正向就业效应。类似地，Mayer和Trevien（2017）表明巴黎区域快速铁路的渐进式发展导致了就业增加。利马新建公交专用道的靠近也对就业有积极影响（Scholl等人，2018）。Tyndall（2017）利用准实验自然事件表明，飓风桑迪导致的地铁服务中断增加了纽约受影响地区的失业率。在印度孟买也发现了就业与到最近火车站的居民距离之间的负相关关系（Alam等人，2021）。 第三，到达工作场所的距离或旅行时间，即中央商务区（CBD），是衡量工作可达性的另一个直接指标。上述衡量交通可达性的方法仅代表整体可达性的一部分。相比之下，这一指标具有潜在的完整性，并且与城市经济学很好地契合。传统城市研究集中于CBD的可达性，强调通勤成本与住房成本之间的权衡。例如，Levinson（1998）表明，在华盛顿特区，工作（和住房）的可达性随着与CBD距离的增加而降低。类似地，Weber（2003）发现，在俄勒冈州的波特兰，CBD的距离对确定机会数量和人们的流动性很重要。工作可达性与CBD距离之间的这种负相关关系在美国大多数主要城市中得到证实（Ermagun，2021）。 基于CBD的方法假设在单中心城市模型的框架内进行移动模式，这可能仍然适用于许多非洲城市。发展中国家最大城市的首位率通常较高。与其他地区不同，虽然一些次级城市正在兴起（例如，Agyemang等人，2019年；经合组织，2022年），但从单中心到多中心城市结构的转变在非洲仍然有限。在许多非洲城市，CBD可以相对简单明了地定义。从经验的角度来看，这是一个巨大的优势。 最后，重力模型可能是文献中衡量工作可达性的最常见方法，并已开发出各种扩展（例如，Baradaran和Ramjerdi，2001年；Merlin和Hu，2017年；Jin和Paulsen，2018年；Huang，2020年；Mazzulla和Pirrone，2024年）。它能够考虑多个地点的潜在机会，并通过交通时间、成本或其他障碍对其进行负权重衡量。随着分析粒度的提高，数据需求会显著增加。在发展中国家，可能难以获取高度细分的家庭、就业或企业空间数据。 本文旨在为识别发展中国家（尤其是在就业结果方面的关联）中可靠且实用的就业可达性度量方法做出贡献。利用多种数据来源，本文使用马达加斯加首都塔那那利佛的独特数据，比较了不同的就业可达性度量方法。它不仅使用了 详细土地利用图用于识别工作地点，同时也测试了一个新的全球数据集来表征工作机会。证据表明，从 Open Buildings 2.5D 时间序列数据集（Sirko 等人，2021 年）衍生出的工作可达性指标具有前景。这是本文的第一个贡献。 此外，该论文还有助于展示一种控制工作岗位可及性内生性的实用方法。正如理论所预测（例如，Rupert等人，2009年），通勤变量或工作岗位可及性在劳动力参与背景下可能是内生的。本文采用简单地形和气象数据作为工具变量（IV）技术，其实证有效性通过传统Hansen的J统计量和Guevara的可证伪性检验统计量（Guevara，2018年）得到了再次确认。 本文结构如下：第二节简要解释了国家背景，并采用不同方法衡量工作可及性。第三节阐述了我们的实证策略。第四节介绍数据。第五节展示主要结果。第六节总结。 M II. 在塔那那利佛测量工作可达性 马达加斯加是非洲最不发达国家之一，人均GDP约为520美元。约有2100万马拉加斯人，即约80%的人口生活在贫困线以下。像许多其他非洲国家一样，马达加斯加近年来经历了快速城市化。总人口约为26 1有330万人居住在首都塔那那利佛。百万2塔那那利佛是东非和南部非洲地区第四大城市，仅次于达累斯萨拉姆、内罗毕， 图1也，ﻧگﺎ其他次要城市，如托amasina和马哈贾 .(并且亚的斯亚贝巴（正在经历增长。然而，大塔那那利佛仍然是主要的经贸中心。 塔那那利佛市因交通基础设施用地有限、历史建筑可追溯至16世纪初以及周边丘陵山区而面临严重的交通拥堵。 该市的主要公共交通服务，即出租车-贝，效率低下且不可靠。超过6,000辆小型巴士在约130条路线上运行，其中许多路线重复且分散。小型巴士服务集中在需求量高的主要国家走廊沿线，全部汇聚至阿诺西湖周边的城市中心。该地区历史上构成中央商务区，拥有众多工作岗位（图2). 在这篇论文中，考虑了四个指标来衡量工作的可及性。首先，可以使用报告的通勤时间或成本数据。2016年在塔那那利佛进行的一项城市层面的家庭调查《测量城市生活水平》（MULS）包括了约2300户家庭中的9300个人。根据这些数据，该市的人们花费 图3).3平均而言，男性花费21分钟上下班通勤时间平均约为15分钟（通勤方面，女性花费11分钟。值得注意的是