2025中国支线城市航空通达性报告

编委会 主任 胡晓军 副主任 吴龙江李三生杜晓铭朱耀春 学术委员 李国栋李晓津范青松陈德志曹庆利 研究团队（按姓氏笔画排序） 丁飞田民刘 懿 萱时超张 有 为李 芳 芳周 大 华周铁周 真 屹周 昌 男徐辉程 忠 锋杨考蒋博陶胜谭燮 前言 通达性是一个城市或地区兴旺发达的前提和基础。人类的物质文明由资源的开发与利用推动，每个时代都在突破物理空间的限制，而打破物理空间的限制就在于不断提升交通通达水平，促使各地区要素流动加速，从而实现资源总量的增长和分布的均衡。2007年，在江西赣州举行的促进支线航空发展座谈会上，华夏航空分享了《国内中小城市航空通达性改善计划》，首次提出用“中小城市航空通达性”这个概念来定义并评估支线航空的发展程度，那时候华夏航空刚成立一年多。19年间，华夏航空始终践行通达性发展理念，坚持助力支线城市提升通达水平。 2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出要以服务大局、服务人民为工作原则，到2035年实现“全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖”“基本实现地级市之间当天可达”，有力支撑“全国123出行交通圈”目标。而发展支线航空网络则是提升支线城市通达性、达成《国家综合立体交通网规划纲要》目标的重要途径。 通达性不仅能运用于传统航空运输网络建设中，也可在低空经济领域实践应用。2024年全国两会，“积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”被写入政府工作报告，这为民航产业注入了新的活力，让通达性理念延伸至更为广阔的下沉市场。一方面，低空飞行活动能够拓展航空运输服务范围，从以往关注城市之间通达水平延伸至提升全国任意坐标位置之间的通达效率，最终实现对国土资源的高效覆盖和利用；另一方面，支线运输网络又能为低空网络带来更多要素流量，产生放大效益，有助于提升城市内部以及城乡之间的要素流动效率，丰富拓展“低空+通达性”应用场景，更好地满足人民群众生产生活需要。 提升通达性能为支线城市提供高质量发展空间，也对相关运营单位提出较高要求。我们将紧跟国家战略布局与人民美好出行需求，持续创新通达性理论，并付之于支线航空运营实践。由于学识水平受限、编写时间仓促，本报告中仍有不完善 及待优化改进之处，恳请业界专家和读者提出批评意见，帮助我们作进一步提升。 摘要 党的二十届三中全会首次以推进中国式现代化为主题擘画了进一步全面深化改革的宏伟蓝图。民航业作为国家重要的战略产业，是交通强国建设的重要组成部分，是推进中国式现代化的重要支撑。支线航空作为现代航空运输业的重要构成之一，在构建普惠均衡的基础网中发挥着关键作用，既是加快谱写交通强国建设民航新篇章的战略支点，也是提消费扩内需、满足支线人民美好出行需求的有力抓手，更是构建支线城市新发展格局的重要支撑。提升支线城市航空通达性是构建覆盖广泛、普惠均衡的基础网的重点，也是破解支线航空发展难题的关键手段之一。 基于此，中国航空运输协会、中国民航高质量发展研究中心联合华夏航空，在《中国支线城市航空通达性报告2024》的基础上，立足我国民航网络特征和运行实践，从旅客出行与城市发展两个视角出发，优化通达性理论及指标体系，共同发布《中国支线城市航空通达性报告2025》。本报告除承接上年度报告中关于支线城市航空通达性及综合交通通达性现状分析、“干支通、全网联”航空运输服务网络发展成效外，还重点量化分析航空通达性对区域经济的促进作用，探讨低空经济助力拓展“干支通”航空网络、提升末端节点通达性实施路径。报告内容概述如下： 一、航空通达性对区域经济发展具有促进作用 航空通达性对区域经济发展具有深远影响，既有助于推动城市资源要素高效流动，也有利于促进区域产业升级、拓展商贸往来，为激发区域经济活力、构建新发展格局持续注入动能。本报告从航空运输供给侧出发，选取2011-2019年101座有机场城市作为研究样本，以航点覆盖、航班密度和航班均衡度三项指标乘积构建通达性指数。同时，将社会消费品零售总额、第三产业占比、户籍人口数、航司集中度等变量作为控制变量纳入模型，采用双向固定效应模型及广义矩估计（GMM）模型进行实证分析。研究发现：通达性指数每提升10%，可带动地区GDP增长约0.6 %，地方财政收入增长约1%。这表明，对于资源禀赋相对有限的支线城市而 言，科学提升其航空通达水平，能够有效提高其对外部高端要素资源的吸引力，助推区域经济实现跨越式发展。 二、支线城市航空通达性发展现状 2024年，面对外部压力加大、内部困难增多的复杂严峻形势，我国经济运行总体平稳、稳中有进，航空通达性总体呈现改善态势。研究显示，西北、新疆和华北等区域支线城市通达性同比提升幅度较大。此外，县级城市1的通达性改善情况较好，且仍有较大发展潜力。 其一，航空通达性总体改善，支线城市改善幅度更大。2024年，干线、支线城市至全国地级市的航空通达时间分别为13.8小时、25.4小时，二者同比2023年改善幅度分别为2.0 %和2.7 %。 其二，县级城市航空通达性同比提升幅度较大。截至2024年底，全国有运输机场的县级城市共计51个，约占全部支线城市总数的27%，未来该比例还将持续扩大2。2024年，县级城市至全国地级市平均通达时间为30.3小时，而地级支线城市为23.8小时，这表明县级城市的航空通达性仍有较大提升空间。另一方面，县级城市通达性同比2023年改善了4.8 %，高于地级支线城市的1.2 %。 其三，西部地区支线城市通达性提升较大，支支网络快速发展有效改善新疆通达水平。七个区域中，西北、新疆、华北等区域支线城市至全国地级市航空通达性同比分别提升11.7%、7.5 %、7.1 %。其中，新疆区域支线城市平均航点覆盖同比提升25.9 %，平均航班密度提升4.8 %，为七个区域中提升幅度最大。 三、“干支通、全网联”航空运输服务网络发展成效 2024年是推进“干支通、全网联”航空运输服务网络建设的第四年，行业政策体系基本形成、运行保障体系不断完善、试点工程提质扩面，发展成效日益显著。 网络化运营是提升支线城市通达水平的关键路径之一，“干支通、全网联”作为完善支线航空服务体系的一项重要抓手，实现了“通达机会”向“可触达产品”的有效转化，为更多的三四线人民提供便捷、高品质的航空服务产品，有效提振支线旅客消费信心，扩大民航内需市场。 其一，“干支通、全网联”持续改善中转服务，有效提升旅客认可度。2024年全国民航保障中转旅客超7000万人，增速达34 %，保障2380万中转旅客办理一次值机，同比提升66 %。选择航空中转产品出行的旅客与日俱增。2024年通程航班新增通航城市对4854组，通程航班产品累计备案5.33万班，全年通程旅客运输量突破126万人，同比增长7.7倍。 其二，通程航班大幅增加支线城市航点覆盖数，成为更多支线旅客的出行选择。2024年，参与通程备案的支线城市以直飞、经停方式覆盖的平均航点数为19个，加上通程方式后可提升至41个，提升幅度达116%。在支线城市作为始发地的通程航班中，云南、新疆贡献了全国2/3的通程旅客运输量，表明云南、新疆作为“干支通、全网联”航空运输服务网络试点地区，试点效果显著。 其三，“干支通、全网联”有效提高部分非干线城市枢纽能级，新疆区域次枢纽成为通程旅客进出疆的重要选择之一。在通程航班中转地中，哈密、库尔勒、阿克苏入围通程旅客运输量城市排名前二十，这说明次枢纽模式能够有效提升非干线城市的航空枢纽能级。 四、通达性视角下低空经济应用场景的探索与实践 低空经济作为以低空飞行活动为牵引、带动多产业融合发展的新质生产力，正加速融入国家综合立体交通网络建设之中。从通达性视角来看，低空飞行活动将扩展“干支通”航空网络覆盖面，有效提升偏远区县、景区等末端节点的通达性；支线航空运输网络又能为低空网带来放大效益，并延伸拓展低空观光、物流配送、应急救援等“低空+通达性”应用场景，更好满足人民群众生产生活多样化需求。 其一，低空飞行活动能延展“干支通”航空网络服务范围，提升末端节点的通达性。经测算，约30%县级行政中心距运输机场车程超过1.5小时，低空飞行活动作为纽带，可将“干支通”航空运输服务延伸至更广泛的末端节点，大幅压缩交 通不便地区通达全国的时间。低空网络接入“干支通”航空网络将实现对国土资源全覆盖，进而促进优质要素加速流动，激发末端节点经济活力。 其二，支线航空运输网络将为低空网带来放大效应，加快低空经济发展，为人民群众生产生活带来根本性改变。支线网与低空网连接将有效为低空经济带来更多要素流量，有助于提升城市内部以及城乡之间的要素流动效率，推动低空飞行活动在多领域深度融合，进而重塑文旅、医疗、物流等传统产业运行模式，更好满足人民群众的美好生活需要。 五、支线城市综合交通（航空+铁路）通达性发展潜力分析 《国家综合立体交通网规划纲要》指出，到2035年基本建成便捷顺畅、经济高效的现代化高质量国家综合立体交通网，基本实现全国地级市间当日可达，支撑我国基本实现社会主义现代化。航空运输作为综合立体交通网的重要组成部分，在实现该目标过程中发挥着关键作用。面对高铁网络化新特征，支线航空须更加注重融入综合交通，提升多式联运服务水平，并进一步发挥民航比较优势，弥补通达性短板，助力加快建设现代化高质量国家综合立体交通网，满足人民日益增长的高品质、多样化、个性化出行需求。 其一，空铁融合可提升支线城市27%的通达水平，干支城市间通达水平差距有效收窄。干线城市与支线城市通过综合交通网（航空+铁路）至全国地级市的平均通达时间分别为10.5小时和18.6小时，干支差距为8.1小时，较单一航空网络下的通达时间差距缩短了3.5小时。 其二，对县级城市而言，航空网络对提升其综合交通通达性更加重要。县级城市至全国最短通达时间的五类出行方式中，空空中转占比达49%。有运输机场的县级城市中，大部分地处偏远地区，地面交通不便，甚至未通铁路，因此丰富航空网络是其快速改善通达性的最有效途径。 其三，对部分西部省份而言，航空仍是提升其省内通达水平更经济的方式。青海、西藏、四川、甘肃等省份，其省内地级城市间的通达时间均超过12小时，远高于中东部地区省份。边疆或高原地区的高铁基础设施修建难度大、成本高，航空是其经济性提升省内城市间通达水平的最优方式。 六、提升支线城市通达性的相关政策建议 在服务国家重大战略、推动民航高质量发展进程中，支线航空作为增强民航网络通达性的战略支点，具有不可替代的作用，应获得更多资源倾斜。当前亟需通过系统性资源调配与制度创新，充分发挥其在完善现代流通体系、优化要素资源配置、服务“提消费、扩内需”等方面的多维价值。 其一，建议持续完善通达性的行业标准，助力支线航空高质量发展。一方面，建议将航空通达性指标纳入“干支通、全网联”服务模式的综合评价体系，从旅客视角科学评估“干支通、全网联”实施成效；另一方面，建议将航空通达性指标纳入《民用运输机场生产统计公报》，作为吞吐量等传统运行指标的重要补充。 其二，支线航空作为高效便捷的公共运输服务具有重要的公益属性，需要各级政府持续给予政策和资源倾斜。一方面，建议进一步优化完善支线城市至“3+7+N”航空枢纽的航班时刻配置，鼓励枢纽机场将增量时刻资源适度向支线倾斜，既有效提升支线城市通达水平、助力其经济发展，又能为国际航空枢纽供给支线腹地客源；另一方面，建议构建合理的“央省地县”四级扶持政策，有效落实基本航空服务计划，支撑县级城市改善通达性，让经济发展的成果更好惠及偏远区域。 其三、建议优化支线补贴退出机制，提升支线运营可持续性。现有支线补贴政策存在高铁通车或机场吞吐量达200万后补贴即归零的情况，航司迫于经营压力不得不遗憾停飞。因此，建议优化支线补贴退出机制：一是支线城市高铁通车后设置三年缓冲期，补贴标准根据通车时间依次递减直至取消；二是建立支线补贴依吞吐量提升逐级递减机制，机场达到200万旅客吞吐量后渐进式降低补贴标准。 其四，建议持续推动支线客机规模化运营，同时鼓励