航空行业深度报告：支线航空新纪元，补贴政策焕新机

n 支线航空是我国综合立体交通的重要一环，在国家航空运输网络中发挥关键作用。支线市场“小流量、高离散”的需求特征决定了其发展离不开政策的支持。因而，支线航空补贴作为行业发展的助推石，无论是基于下沉市场的出行需求，还是政府自身发展经济的意愿，亦或参考发达国家支线航空发展的经验，都有其长期存在的合理性和必要性。 n 支线航空发展方兴未艾，市场空间广阔。1）我国支线航空目前仍处在起步阶段，未来发展潜力巨大。支线机场视角：2023年我国机场总数为259座，其中支线机场185座，占比71%（美国443个支线机场/占比64%），2014-2023年支线机场复合增速2.47%。 预计到2025年，机场总数将增至270个，由于一二线城市机场建设基本完成，预计新增机场将以支线机场为主。支线飞机视角：2023年底，我国支线客机264架，占全国客机规模的7%（美国支线客机1334架/占比22.67%），2018-2023年我国支线飞机复合增速8.45%，高于行业客机4.98%的复合增速。预计未来ARJ21会是我国支线飞机的主力机型。截至2023年底，ARJ21飞机客机已累计交付111架，近五年交付复合增速94.38%。航线视角：干支、支支航线周计划航班量占比从2018夏秋航季的20.27%、0.69%上升至2024年夏秋航季的20.36%、1.38%，干支航线周计划航班量累计增幅4 0.67%，支支航线周计划航班量累计增幅179.86%。2）市场需求的自然增长及航网通达性提升带来的需求加速释放。自然增长角度：2014-2023年支线机场旅客吞吐量复合增速5.59%，高于全行业5.26%的复合增速。类比国内航空市场发展规律，理论上202 0年支线航空旅客运输量就可达2.1亿人次，但实际仅为7000万人次左右，增长潜力显著。航网通达性提升的角度：案例一：库尔勒枢纽航网覆盖度提升带来旅客吞吐量提升。 2018年起华夏航空在库尔勒机场建设横跨南北、贯穿东西的“云上公交”，库尔勒航空网络覆盖度（连接目的地城市的数量）由2017年的11个提升至2019年的153个，其中3小时内衔接的网络航点达33个；旅客吞吐量由128万人次提升至220万人次年复合增速31.1%，高于全民航22.8个百分点。案例二：兴义机场航线通达时间缩短带来旅客吞吐量提升。华夏航空于2015年推出单点高频航空快线模式，以“短途快运”形式接入贵阳的航空干线网络，实现兴义到全国主要城市的快速通达。2014-2019年，兴义的航空网络覆盖度由5个提升至101个，其中3小时内衔接的网络航点达46个，旅客吞吐量由17.4万人次提升至139万人次，年复合增速51.4%，高于全国41.2个百分点。未来随着支线通航点不断增加、支线网络不断加密，支线出行需求有望持续爆发。 n 支线航空补贴新政，助推行业发展进入新纪元。1）国家补贴：民航局重视支线航空发展，补贴金额逐年增长。2015-2024补贴复合增速达4.41%，该补贴资金来源为民航发展基金，资金来源较为稳定。2024年补贴新办法的执行使得支线航空补贴范围更加聚焦偏远地区，补贴方式从按旅客人数计算核定转换为按飞行小时核定，且支线飞机每小时的补贴金额为干线飞机的2倍。新办法施行后，支线飞机的补贴金额将明显提升。以伊宁-库车航线为例，若使用89座的CRJ-900客机执飞，假设客座率为60%，测算新办法的补贴金额较老办法将提升65%。2）地方补贴：纳入财政预算，资金拨付有据可循。 据不完全统计，新疆、内蒙、广西、云南等地均存在地方政府的航线补贴政策，政策发布日期均在2021-2023年期间，有效期普遍为2-5年，各地补贴资金大多纳入财政预算，资金拨付有据可循。但由于各地财政状况存在差异，资金兑付时效性或存在区别。 一般而言，地方补贴遵循市场化、法制化原则订立合同，责权清晰，按约定付款。3）美国经验：干线航司采购为主，政府补贴长期持续。美国支线航空运力购买的主体为大型航空公司。以美国天西航空为例，2023年公司97%的收入均来自飞行协议收入，干线航司购买的运力收入占比从2016年的59.55%提升至2023年的69.74%。同时，美国政府也会通过基本航空服务计划（EAS）给予相应的支线补贴，2018年起，EAS每年的拨款大概是1.62亿美元，而2023年最新通过的法案将使EAS的未来五年每年的拨款提升至2.92亿美元。EAS对支线航空的支持自1978年持续至今，且支出金额逐年增加，说明政府补贴对支线市场的补贴存在合理性和持续性。 n 投资建议：支线航空空间广阔，补贴政策助力腾飞，重点推荐华夏航空。华夏航空是我 请务必阅读正文之后的重要声明部分 国唯一一家规模化的独立支线航空，也是A股支线航空稀缺龙头标的。短期看，公司业绩将随着飞机利用率恢复而修复；中长期看，伴随支线航空的持续发展及新补贴办法的落地实施，公司补贴收入将显著增长，经营业绩有望提振，建议积极布局。 n 风险提示：宏观经济下行风险、油价上涨风险、汇率波动风险、补贴政策变化风险、研报使用信息数据更新不及时风险。 -2-请务必阅读正文之后的重要声明部分 投资主题 报告亮点 本篇报告主要梳理了我国支线航空的补贴政策，阐述了我国支线航空发展的现状，提出了与市场不同的三个观点： 1.市场担心支线航空未来发展的空间受限，我们认为支线航网通达性的提升以及航空市场需求的提升共同铸就了支线市场发展的广阔空间。受行业政策支持，支线航空航网结构持续改善，未来市场需求将随着支线机场及飞机的不断增多以及航空需求的自然增长而不断增加。 2.市场担心政府补贴的可持续性，我们认为政府补贴呈增长趋势且资金拨付有据可循。支线航空补贴通常可以分为民航局支线航空补贴以及省级和地方支线航空补贴。分类来看，民航局支线航空补贴历年来呈增长趋势且资金来源稳定，2023年支线航空补贴办法修订后，支线飞机的补贴金额将有明显提升。地方政府补贴虽然在资金兑付时存在时效性差异，但各地航线补贴资金大多纳入财政预算，资金拨付有据可循。 3.市场质疑支线航空过度依赖补贴的经营模式，我们认为补贴是支线航空发展的助推石且将长期存在。由于支线市场需求呈现“小流量、高离散”的特点，其发展需要政策支持。即使在航空市场发展较为完善的美国，支线航空的发展也需要政策支持。美国政府自1978年起通过基本航空服务计划（EAS）给予相应的支线补贴，且补贴金额逐年增加，说明政府补贴对支线市场的补贴存在合理性和持续性。 投资逻辑 支线航空空间广阔，补贴政策助力腾飞，重点推荐华夏航空。华夏航空是我国唯一一家规模化的独立支线航空，也是A股支线航空稀缺龙头标的。短期看，公司业绩将随着飞机利用率恢复而修复；中长期看，伴随支线航空的持续发展及新补贴办法的落地实施，公司补贴收入将显著增长，经营业绩有望提振，建议积极布局。 -3-请务必阅读正文之后的重要声明部分 支线航空现状：行业发展方兴未艾 机队规模较小 n 支线航空连接偏远地区，航程较短，飞机较小，需求较为分散。与干线航空不同，支线航空通常由小飞机运营，航线主要连接中小城市或偏远地区，航程距离相对较短，市场需求相对分散。根据民航局的定义，一般来讲，支线机场为年旅客吞吐量低于200万人次的机场。 n 从机队规模看，我国支线飞机机队规模较小，ARJ-21为未来支线飞机的主力机型。根据航班管家统计的235架支线客机的情况看，ARJ-21的平均机龄最低，仅为2.4年，E-190的平均机龄最高，达12.3年，MA-60、CRJ-900的平均机龄分别达11.8年、8.3年。截至2023年底，共有111架ARJ-21投入商业运营（客机，其中2架交付印尼翎亚航空运营），近五年客机交付复合增速94.38%。随着ARJ-21的生产运营逐渐成熟，预计未来ARJ-21将成为我国支线客机的主力机型。从机队规模的占比看，2017-2023年，我国支线客机占客运飞机的比重约仅为5%-7%，并非行业主力机型。 图表1：2023年国内支线客机规模及机龄分布图表2：2017-2023年我国客机结构 -7-请务必阅读正文之后的重要声明部分 图表3：2015-2023年ARJ21交付速度加快（架次） 图表4：民航局认定的支线飞机机型 -8-请务必阅读正文之后的重要声明部分 市场需求分散 n 从机场端看，我国支线机场数量较多且较为分散。1995-2023年，我国境内机场数量从139座增加至259座，机场数量逐年增多，但市场需求分布不均。2023年，旅客吞吐量超过1000万的机场仅为38个，占全国机场总数的15%，大多分布在一线、新一线城市；旅客旅客吞吐量低于200万的机场为185个，占全国机场数量的71%，前38大机场的旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的81%。 图表5：1995-2023年我国机场增长情况 图表6：2017/18/19/23我国机场结构（按旅客吞吐量分类） 图表7：2023年我国机场分布 图表8：2023年我国200万旅客吞吐量以上机场分布 -9-请务必阅读正文之后的重要声明部分 与美国差距大 n 我国支线航空发展与美国支线航空有较大差距。我们认为美国支线航空已经成为美国国内航线网络中的重要一环，是美国国内航线网络的延伸。 Ø 截至2024年5月31日，美国支线飞机数量为1334架，占全美机队规模的22.67%，其中51-100座的支线飞机1095架，占比18.61%，50座以下的支线飞机239架，占比4.06%。 Ø 2022年底，全美共有443个机场仅提供支线航空服务，占全美机场数量的64%。 图表9：2019/23/24美国机队规模变化（架次）图表10：2019/23/24美国机队规模占比变化 图表11：2022年美国机场分布 图表12：2022年干线航司只服务美国36%的机场 身处蓝海市场 n 从竞争格局看，支线航空市场处于蓝海。区别于干线航空（三大航及海航、吉祥、春秋等），支线航空主要专注于典型小城市、旅游类城市。支线航空的航线至少有一端在支线机场，从而成为相对落后地区及贫困地区实现远距离人员、货物快速流动的必由通道。与竞争激烈的干线市场相比，支线市场仍存在空白，为蓝海市场。 -10-请务必阅读正文之后的重要声明部分 n 目前市场的主要参与者有华夏航空、三大航（三大航均有国产ARJ21飞机，一二三航空为东航旗下专门运行国产支线飞机的航空公司）、成都航空、北部湾航空、多彩贵州航空、天骄航空、江西航空、天津航空（海航系旗下航空公司）。 图表13：我国干线与支线航空市场示意图 图表14：支线航空主要参与者的支线机队规模（架） -11-请务必阅读正文之后的重要声明部分 支线航空补贴：行业发展的助推石 n 小流量、高离散的需求特点决定了支线航空的发展需要政策支持。与干线市场不同，支线市场需求呈现“小流量、高离散”的特点，使得支线航司难以盈利，由此，支线航空的发展离不开政策支持。一般来说，民航局、财政部或地方政府通过航线补贴或政府运力购买等方式支持支线航空发展。 国家补贴：金额呈现增长趋势，新政利好支线航司 n 历年来民航局支线航空补贴金额呈上升趋势。2008年，民航局联合财政部出台《支线航空补贴管理暂行办法》，后于2013年、2023年进行两次修订。“十三五”以来民航局共安排补贴资金111.4亿元，在补贴政策的激励下，近年来我国支线航空旅客运输量由2015年的4895万人增长至2022年的8369万人，年均增速达9.5%。2013年至今，民航局的支线航空补贴金额逐渐增长，从2013年的4.33亿元增加至2024年的14.05亿元，2015-2024年十年复合增速4.41%。 图表15：2013-2024年民航局支线补贴金额明细（亿元） n 我们认为民航局给予的支线航空补贴较为稳定，兑现度高。 Ø 民航局给予的补贴来自民航发展基金。根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（财政部财综【2012】17号），民航发展基金