交通：空气污染和健康的部门解决方案

交通——空气污染和健康的部门解决方案 关键信息 在全球范围内，交通运输是空气污染的重要来源，其温室气体（GHG）排放量排在第四位。此外，虽然能源供应和工业等其他部门的全球温室气体排放量在放缓增长，但交通运输部门的排放量保持不变。 与交通相关的空气污染是由机动车辆排放产生的气体和颗粒物的复杂混合物，包括排气和非排气来源（如道路灰尘或刹车和轮胎磨损）。强有力的证据将交通相关空气污染（TRAP）与因心血管疾病、儿童和成人哮喘及其他不利健康结果导致早逝联系起来。 尽管高收入国家（HICs）已通过严格的空气质量法规和技术进步普遍降低了TRAP水平，但许多低收入和中等收入国家（LMICs）由于快速城市化、人口增长以及对更多监管框架的需求，面临着TRAP水平上升的问题。证据表明，高收入国家和低收入和中等收入国家在结果上均存在差异，一些低收入和中等收入国家取得了显著进展，而某些高收入国家仍面临着局部TRAP挑战。为减少TRAP的有效地方行动应遵循关键原则：采取综合性的交通和出行方式方法，优先处理能最大限度减少源头排放的干预措施，并寻求能提升整体健康和福祉的协同效益机会。 一些涉及行为改变的对策，例如将通勤方式转向公共交通和主动出行方式，通过增加步行和骑行的身体活动量、提高道路安全、增强当地绿化或居住条件，能够改善空气质量并产生健康和气候协同效益。其他非技术性措施包括交通管制、限速、道路定价、燃料定价和拥堵收费。技术性措施，例如燃料和车辆排放控制技术的改进，仍然很重要。 概述 交通相关的空气污染及其健康效应 交通相关的空气污染仍然是全球范围内健康风险的重要来源，特别是在城市地区以及居住、工作或娱乐在繁忙道路附近的人(1).高暴露于TRAP不仅发生在车辆中，也发生在交通（例如步行、骑行），特别是在高峰时段的 主要道路上。虽然本简报侧重于道路运输中的空气质量与健康，但值得注意的是，许多其他运输方式，包括航运、航空、铁路和非道路车辆（例如农业设备）都可能对健康和空气质量产生不利影响（参见框1）。在某些情况下，数据由国家主管部门或学术界报告，可能不代表世界卫生组织（WHO）的官方统计数据。 农业——针对空气污染和健康的行业解决方案参见SPS 1: 交通运输部门约占全球细颗粒物（PM）排放的五分之一(2).它还产生了大约15%的温室气体排放，以及全球与能源相关的二氧化碳（CO₂）排放的大约23%(3, 4).机动车，如重型和轻型卡车、公共汽车、小轿车和摩托车产生了一种复杂的混合物2 尾气（即发动机排气）和非尾气污染物（例如刹车磨损）排放。车辆排放可以是初次（即由车辆产生）和二次（即由与其他污染物（如臭氧）的化学反应形成）的。由摩托车车尾气排放的TRAP包括氮氧化物（NO）、一氧化碳（CO）、黑碳/元素碳和有机碳（BC/EC和OC）、多环芳烃（PAHs）x 超细颗粒物，PM2.5和PM10(5).虽然刹车和轮胎磨损产生的非尾管颗粒物排放量可能只有尾管排放量的三分之一，但其毒性2.510 污染物（例如重金属）令人担忧(6, 7).在许多城市，交通是二氧化氮（NO）的主要来源，也是PM和PM的贡献者。22.5 10 印度尼西亚雅加达清晨通勤时段的交通拥堵。© Aji Styawan/Climate Visuals 一、海运和港口物流对空气质量与健康的影响 海运承担了全球贸易商品的80%，并且已成为空气污染物和温室气体排放不断增加的来源，港口地区比非港口地区的污染更严重(8)交通拥堵在港口附近地区也很常见。一项最近的研究估计，2020年全球航运排放导致的265,000例过早死亡据估计发生。（约占全球死亡率0.5%）(9). 此外，在过去十年中，供应链和物流发生了巨大的变革，而很少考虑经济影响(10)例如，电子商务不断产生对快速、廉价商品配送的需求，在新冠肺炎大流行期间有所加速。 作为回应，正在制定排放控制区（ECA）以减轻污染影响，通过建立更严格的控制来最大程度地减少船舶的空气排放。波罗的海和北海存在硫氧化物（SO₃）排放控制区。x 当SO和NO都在北美东海岸和西海岸都有覆盖时xx以及美国加勒比海地区(11). 人们的TRAP暴露程度因交通模式、气象条件（例如风速和风向、大气稳定性）以及靠近道路和其他污染源（如工业、发电、生物质燃烧和农业）而异。需要注意的是，TRAP暴露不仅发生在户外，也发生在室内，因为室外空气污染可以进入室内环境。此外，通常位于繁忙道路附近的边缘社区更容易暴露于空气污染，并面临健康差异。(12). 一项研究估计，2015年全球每年因交通相关PM和臭氧（O）导致的死亡人数为385 000（95% CI：274 000–493 000）(13).一项关于长期暴露于TRAP和选择性不良健康结果的系统评价发现较高2.53 对 TRAP 与心血管疾病所致早期死亡之间强关联的置信程度 (图 1)。研究发现 TRAP 与肺癌死亡率、儿童和成人哮喘发病以及儿童急性下呼吸道感染之间存在强关联。其他综述也针对柴油和汽油尾气等特定 TRAP 得出了相似结论。(14–16). 埃拉·罗伯塔·阿杜·基西·德布拉是第一个在死亡证明上把空气污染列为死因的人。七岁时在伦敦长大，她被诊断出患有哮喘，两年后她遭受了致命的哮喘发作。验尸官的调查结果得出结论： 空气污染是导致她哮喘发病和加重的重要影响因素。在2010年至2013年的疾病期间，她接触的NO和PM水平超过了世界卫生组织指南。她接触的主要来源是2 交通排放。在此期间，存在公认的未能将NO水平降至欧盟和国内法律设定的标准以下的情况，这可能是导致她死亡的原因之一。Ella的 母亲没有被告知空气污染的健康风险及其可能加剧哮喘的潜在性。如果她被提供了这些信息，她本可以采取步骤来预防艾拉之死。”关于爱拉 | 爱拉·罗伯特基金会 图1显示了长期暴露于TRAP与选定健康结果之间关联的证据的整体置信水平。对于证据的整体置信度较低至中等、低或非常低的健康结果进行了讨论。系统评价和荟萃分析长期暴露于交通相关空气污染的选定健康效应（5） 除了TRAP带来的疾病负担外，交通伤害加剧了这一负担，每年约有120万人因道路交通事故死亡。极端事件（如沙尘暴）期间的空气质量差会降低能见度，并且有越来越多的文献关注其对道路伤害的贡献程度。道路交通伤害是5-29岁儿童和年轻人的主要死亡原因(17, 18). 了解沙尘暴的健康影响参见SPS： 野火烟雾对健康的影响 迄今为止的进展 虽然在过去几十年里，几个高收入国家的尾气排放和相关运输污染物的浓度总体上有所下降(19, 20),认识到这些国家内部和之间趋势可能存在显著差异很重要。评估交通部门对环境空气污染的贡献需要结合模型和/或测量方法，例如源解析和排放清单。(21). 成功减少排放得益于空气质量法规以及燃料和车辆排放控制技术的改进，例如 Euro 7 标准和首部非尾气排放法规(22).尽管更严格的法规应受到欢迎，但必须强调监测和执行必须相辅相成，以防止已报告的受控排放标准与现实排放之间存在差异（见图2），这突显了改进合规计划的重要性，包括路试计划。为此，几个高收入国家（例如欧盟内）已在路试过程中引入实车测试作为发动机审批程序的一部分，预计这将提高合规性并减少制造商逃避排放责任的空间(23, 24). 在看待lmic时，由于不完善的交通政策、人口增长、城市化和经济活动在过去十年中的增加，观察到不同且令人担忧的趋势TRAP排放量上升(25).此外，车辆进口监管松懈、车队平均车龄高、燃油质量差、道路维护不良、缺乏车辆排放法规以及车辆检测与维护计划执行不力（尤其在亚洲部分地区、非洲、拉丁美洲以及东欧和中欧）加剧了TRAP排放。目前存在一个现状，即数百万辆旧（更污染）的车辆每年从高收入国家（HICs）出口到低收入和中等收入国家（LMICs），这一行为基本不受监管。(25).向低收入中等收入国家（LMIC）市场出口低排放标准车辆和脏燃料或柴油是一个需要区域合作和跨部门协议的问题。 这个问题因这样一个事实而加剧，即世界各地数以百万计的人，特别是在亚洲、非洲和中东地区，无论是在城市还是农村地区都没有公共交通方式，这使得摆脱私人车辆拥有变得更加困难。 新兴技术，例如电动汽车，加上行为和消费模式的改变，可以改变交通和出行趋势，从而改变全球人员和货物的流动。转变出行方式也应关注从私人电动汽车拥有向电动化大交通系统的转型。交通解决方案需要整体化，解决尾气和非尾气排放以及与交通相关的更广泛的环境压力因素，例如噪音、城市热岛效应和体力活动减少（见框2）(26, 27).采用电动汽车等新技术的好处——虽然有望缓解TRAP的某些组成部分——迄今为止相对较慢，这是由于电池的高成本和环境影响、基础设施障碍、重型货运电气化面临的挑战、非尾气排放的增加以及车队更新速度缓慢。此外，只有通过电力系统的同步脱碳，才能实现电气化的全部好处。(28). II. 交通、健康与环境全欧计划 (THE PEP) pep是一个由欧洲经济委员会成员国和世界卫生组织欧洲区于2002年建立的三方、跨部门、泛欧洲政策框架，它将交通、卫生和环境部门置于平等地位。它是第一个也是唯一一个旨在将环境和健康方面纳入交通、交通和城市规划政策的国际计划。它通过由56个成员国提名的代表卫生、环境和交通部门的国家级联络点运作。在pep之下，通过了历史上首个泛欧洲自行车推广综合计划和步行综合计划。 多利益相关方合作与加拿大交通排放改善在大多数国家，不同的部门负责监测空气污染和规范车辆及发动机标准。加之，负责交通政策的监管机构很少与控制燃料标准的机构相同。 例如，为了降低燃料中的硫含量，加拿大政府建立了一个多方利益相关者参与的过程，将省级/地区政府、车辆和发动机制造商、燃料生产商和进口商、燃料用户以及环境和健康非政府组织聚集在一起。所有相关利益相关者的参与确保了最终结论的广泛接受：通过联邦政府法规降低柴油中的硫含量(29). 2021年，雅加达地方法院裁定，国家和地方政府未能履行公民享有清洁空气的权利——对造成10000例死亡、超过5000例心血管呼吸系统疾病住院和29亿美元的经济负担负有责任(30)由于城市中 2500 万辆汽车产生了 57% 的 PM 排放，因此 2023 年，该市估计通过定期排放检测可以获得最大效益2.5为确保符合至少欧洲2排放标准(31). 一个多管齐下的框架帮助中国扩展和脱碳公共交通，同时减少新车和在用车排放 在北京，综合车辆-燃料-道路框架包括： • 新车辆控制，例如中国5； •在用车辆控制，例如增强的检查/维护 •交通措施，例如新增私家车配额； •经济措施，例如报废老旧车辆； •更好的燃油质量，例如中国VI级燃油标准；和 •替代燃料汽车，例如：推广电动。 采用这种全面的交通方法，北京在过去20年中车辆数量增加了三倍，但其空气质量仍在持续改善(32). 技术人员在进行汽车尾气排放测试以测量排放污染水平。© Digitalpochi/Adobe Stock 前进的方向 一个综合城市规划与交通战略是提高公共交通使用和积极出行方式的最有效方法之一，同时逐步减少排放和TRAP暴露。 调动政治承诺以采取减排措施以实现空气质量目标 需要在地方、国家、区域和全球层面实施车辆减排、推广排放控制技术以及大规模转向公共交通和主动交通。措施应包括： • 通过让医疗卫生部门和环境部门参与交通和出行政策制定，促进国家级跨部门合作。 •国际合作以最大限度减少污染性燃料的进出口和更老的车辆。 •通过改造老式车辆来解决其排放问题替代计划和政策以减少高污染车辆（例如低排放区，限制出口的措施）旧车辆)。 • 通过创造有利条件和完善道路安全措施，鼓励大规模人口转向公共交通和积极出行。 • 在控制道路扬尘的同时推广电动汽车。 • 优化货物和货运物流的运输，以减少住宅区的配送车辆密度和排放。 制定创新的、针对国家和城市特色的措施，通过综合城市规划来限制交通排放 城市