2024全球车企成本分拆：新势力第一梯队效率追平传统车企，第二梯队仍有改善空间

我们整理了国内及海外多家重点车企的财报数据（具体车企详见正文图表），以对比新势力之间以及新势力与传统车企的差别与变化趋势，本文的分析包括业务差别、产品竞争力、成本投入与效率三大类。 产品层面，我们可以重点从ASP、盈利性看到新旧势力的区别。 1)新势力ASP位于海外豪华与国内普通之间，定位高端。新势力定位高端，主要基于更高定价对电动、智能成本的容纳力，及潜在的盈利性。同比角度，新势力ASP均下降，主要受终端价格竞争及产品矩阵下探影响。其中，ASP奔驰59>宝马39>新势力19-28万元，这是由于奔驰在60万元以上的豪华市场（如迈巴赫等）表现突出，既拉高了产品结构，又对中低端车型定价形成溢出效应，这启示新势力高端化是提升ASP的关键。 2)新势力间毛利率差异较大，但第一梯队已达传统车企水平。ASP与销量共同体现产品在市场上的竞争力，并综合表现在毛利率上。此外，车企的细分定位、产品结构、经营水平也会影响毛利率水平。2024年调整毛利率，赛力斯23.5%>理想20.5%> BBA20-22%>小米汽车18.5%>特斯拉18%，第一梯队新势力已达BBA水平。第二梯队的小鹏和蔚来低于国内普通和国内高端但同比提升显著（+13PP/+4PP）。 车企核心商业模式是“对复杂体系的管理”，并统领了整车六大经营条线，我们以之为纲，整理利润表中人力、研发、SG&A三方面的投入、产出指标，来刻画车企经营横纵向上的差异 1)人力上，以人均薪酬作为投入指标、薪酬/营收作为产出指标分析，具有以下特征：投入强度上，海外>新势力>国内传统（除上汽自主），这既源于海外更高的人力成本，也因高端品牌在研发、销售端的高投入对人才要求更严苛。产出效率上，多数车企薪酬/营收比例集中在10%-15%。 2)研发上，以研发开支/矩阵车型数作为投入指标、研发开支/营收作为产出指标分析，具有以下特征：投入强度上，同样呈现海外>国内，高端>普通，新势力>传统的特征，这是由于海外人力成本更高，且新势力高端定位下研发人员薪酬溢价、智能化等方向的额外投入较多。产出效率上，第一梯队新势力特斯拉、理想已达传统高端水平，而蔚来、小鹏与传统高端、传统普通仍有差距。 3)销售及管理上，对比传统车企，新势力具备以下特征：投入角度（SG&A费用/在售车型数），强度更高，可能与直营模式、员工薪酬水平较高、存在股权激励支出及其他开支有关。产出角度（SG&A费用/营收），特斯拉和理想已达传统车企水平，其它新势力还有提升空间。 具体指标定义、详细数据等详见正文图表。 投资建议：新势力通过率先产品端对电动、智能要素的引入，商业模式端对用户运营、生态建设的引入，宣传端对移动互联网的引入，在近年实现了对BBA等传统车企强有力的竞争。2024年，理想、特斯拉、赛力斯由于销量已达到一定体量，在效率等指标上已与传统车企相近，而其他新势力仍有较大改善空间。 投资建议上，中长期，看好比亚迪（龙一，规模和成本优势显著）、吉利（龙二，集团整合降本增效）、理想（AI车企转型第一梯队，持续推进AI布局）、江淮（尊界有望成为国内豪华头部品牌），关注小米（人车家生态共振，汽车业务发展潜力大）。短期，从beta角度看，预计3季度价格与销量季节性偏淡，4季度大概率超预期，但4季度投资情绪会受市场对明年行业政策及透支担忧的影响。因此投资上，我们建议淡化beta、强化alpha，尽量选择个股特征鲜明标的。推荐江淮汽车，建议关注理想汽车、小米集团。此外，比亚迪、吉利2季度财务表现也有望超预期，可以在弱beta背景下，阶段性捕捉财报机会。 风险提示：受数据的披露、口径及处理的影响，指标计算或存在一定误差；国内经济低于预期、行业竞争强于预期、原材料价格波动、海外汽车政策影响等。 投资主题 报告亮点 1)多维度对比新势力与传统车企差异：本文深度剖析新势力与传统车企在业务结构、产品竞争力、成本投入与效率等核心维度的差异。业务结构上，聚焦新势力新增的电池及充电业务、汽车周边零售业务等创新布局，以及传统车企在零部件外售和汽车金融业务上的优势；产品竞争力方面，从ASP、产品矩阵、单车型销量及总销量等角度展开全面对比。 2)精细化成本与效率分析：本文不仅从人力结构与效率、研发开支、销售与管理费用等层面进行成本投入强度分析，还深入探究成本转化效率，通过人均销量、人均创收、单车薪酬等多指标，揭示新势力与传统车企在经营效率上的差距与潜力。 投资逻辑 1)盈利能力分析：新势力车企定位高端，ASP处于海外豪华与国内普通之间，但受市场竞争和产品结构调整影响，ASP普遍下降。部分新势力如特斯拉、理想等通过“中高端定位+爆品”策略，毛利率和净利率已达到传统豪华车企水平，而其他新势力仍在改善过程中，随着销量增长和经营提效，净利率有显著提升空间。 2)成本投入与效率：新势力在人力、研发、销售与管理等方面投入强度高于传统车企，如研发开支/矩阵车型数、单车型SG&A费用等指标均体现较高投入。但在产出效率上，除特斯拉、理想外，其他新势力人均销量、人均创收等指标相对偏低，不过也显示出较大的经营弹性。随着新势力规模效应逐步显现，成本投入和产出效率有望向均值回归。 一、业务差别 （一）业务结构 业务结构上，新势力车企与传统车企的主要差异体现在： 1)新势力新增了电池及充电业务、汽车周边零售业务。电池及充电业务是电动汽车本身的属性与需求所决定的；而汽车周边零售业务则源于汽车的电子化、智能化发展趋势，推动用车需求从单纯的功能性出行向生活方式体验转变。 2)相比传统车企，新势力的汽车零部件外售和汽车金融业务相对较少。新势力零部件外售较少，主要由于其缺乏传统动力总成部件、品牌起步较晚以及保有量相对较低等因素。汽车金融业务则因金融牌照获取门槛较高而占比较小，但该业务作为重要的利润来源对车企具有重要意义。 长期来看，随着传统车企加速电动化与智能化转型，以及新势力车企在市场和供应链体系的逐步成熟，预计双方在业务结构上的差异将逐渐缩小。 图表1：新势力与传统车企业务结构（2024年） （二）类固定资产结构 类固定资产上，新势力车企使用权资产占比较高，可能与直营、充电基建等相关。本文定义类固定资产=固定资产+使用权资产+土地使用权资产，以更全面地反映车企在长期经营场所（如门店、工厂、土地）和重大设备上的资源。新势力车企的使用权资产在类固定资产中占比显著高于传统车企。例如，蔚来、理想的使用权资产占比约达30%，远高于传统车企普遍0%-10%的水平。这种差异主要源于新势力广泛采用的直营模式以及大规模的充电基础设施布局。比较特别的是，小鹏因经销模式占比更高，其使用权资产占比仅为10%，显著低于蔚来和理想。 直营模式对新势力的财务结构具有双重影响：一方面，通过减少渠道分成提升毛利率并强化终端掌控力以提升品牌形象；另一方面，则因承担门店租金等固定成本而推高销售费用率，并带来较重的经营现金流负担。 图表2：新势力与传统车企类固定资产（2024年） 新势力新建充电基建资产，拥有更重的资产模式。如2024年，小鹏充电及换电设备相关资产约5亿元，占其固定资产的3%；蔚来为78亿元，占19%。蔚来的高占比凸显了其在换电网络上的重资产布局。除了部分新势力自建工厂带来的固定资产增长，直营销售模式显著增加了使用权资产；同时，大规模自建充电网络又新增了大量的充电设备固定资产以及可能伴随的土地使用权或场地租赁费用。这些因素叠加，共同构成了新势力更重的资产结构。 长期看，虽然当前直营渠道和专属充电网络等重资产投入有助于提高用户体验，但考虑到持续扩张的资金压力和管理复杂度，预计未来部分新势力车企将逐步通过引入经销商网络、寻求第三方合作建站或引入外部资本等方式优化资产结构，以更高效的路径实现规模化发展。 图表3：新势力车企固定资产细分科目及占比（亿元，%） 二、产品竞争力 （一）产品定位 1、ASP ASP上，新势力一般位于海外豪华与国内普通之间，定位高端品牌。我们定义品牌分为经济、高端和豪华三类。2024年整车ASP，奔驰59万元>宝马39万元>大众33万元>奥迪31万元>特斯拉≈通用29万元>理想≈赛力斯28万元>蔚来26万元>小米23万元>丰田22万元>小鹏19万元>比亚迪≈长城14万元>零跑11万元>长安9万元。新势力选择对标BBA做高端品牌，主要考虑更高价格、更高BOM成本对电动、智能成本的容纳力，以及高端品牌更强的潜在盈利性。 同比变化角度，新势力ASP普遍呈现下降趋势。这主要受到两方面因素驱动：一是市场竞争加剧导致终端价格下行压力增大；二是各品牌主动调整产品结构，产品矩阵重心下移（例如从大型车转向更小车型、从SUV拓展至轿车等）。此外，行业整体层面，中国乘用车市场的成交均价同样显示出下行态势，印证了电动汽车成本、行业竞争等因素共同导致的终端售价的整体下降趋势。 图表4：2009-2024年新势力及传统车企整车ASP（万元） 图表5：GAIN中国乘用车行业成交均价（万元） 2、产品矩阵 产品矩阵上，车企通常在主流车型布局完毕后，会逐步向非主流细分市场扩展。对比新势力与传统车企的车型矩阵可见，新势力车企： 1)车型数量较少：新势力车企的车型总数远低于传统车企，普遍不足后者的三分之一。 2)车型尺寸偏大：当前新势力车型普遍集中于尺寸较大的B级和C级车。相对而言，传统豪华覆盖从微型车（A00级）到大型车（C级）的广泛级别，传统平价则覆盖小型车（A0级）到大型车（C级），其中豪华品牌整体车型尺寸更大。 3)产品结构差异：新势力目前已上市的车型多为轿车或SUV，而传统车企则拥有更多的MPV车型。 4)产品类型差异：相较于传统平价，传统豪华通常拥有更高比例的个性化车型（如轿跑、旅行车、越野车等）。新势力品牌在产品类型上也呈现出类似的特征，个性化车型占比较高。 结合新势力品牌的高端定位，预计新势力未来的产品矩阵将更趋近于豪华品牌（如BBA）的策略。具体体现为增加大尺寸车型布局、推出MPV车型，并在扩充主流普通车型的同时，保持一定比例的家用及个性化车型。 图表6：新势力与传统车企车型款数（国产，截至2025/4） （二）产品竞争力 1、单车型销量 新势力在产品矩阵的广度和单车型销量方面均相对较弱，这限制了其规模效益，无论是营收增长还是成本控制都面临挑战。单车型销量是产品市场竞争力的直接体现，并深刻影响终端定价能力。在这一指标上，特斯拉遥遥领先于传统车企，理想紧随其后，在传统车企中也仅次于比亚迪；而小鹏和蔚来的单车型销量则相对较弱。值得注意的是，单车型销量不仅受产品自身竞争力影响，也与整体产品矩阵策略相关——相较于非主流个性化车型，主流车型的销量更易受市场竞争和宏观环境波动的影响。因此，对于非主流车型而言，必须具备极其精准的产品定义能力和差异化优势，才可能通过更高的溢价来弥补其相对弱势的规模效益。 图表7：新势力与传统车企各细分类别单车型月均销量（24/11-25/4，辆） 2、总销量 总销量上，新势力销量逐年提升，但体量仍相对较小。总销量水平取决于产品矩阵的规模与车型竞争力的综合作用，2024年，理想和赛力斯销量增长显著，但除特斯拉外的新势力车企总销量仅相当于传统车企的10%-30%。 图表8：2009-2024年新势力及传统车企销量（万辆） （三）盈利能力 1、毛利率 毛利率体现市场竞争力和定价能力。ASP与销量共同体现产品在市场上的竞争力，并综合表现在毛利率上。此外，细分定位、产品结构、经营水平也会影响毛利率、净利率水平。 新势力车企之间毛利率差异较大，第一梯队追赶迅速，已达到传统车企水平。 1)特斯拉、理想、赛力斯、小米通过“中高端定位+爆品”的方式，2024年的毛利率分别为18%、20.5%、23.5%、18.5%，达到BBA水平。（小米指小米汽车，后同） 2)其它新势力车企虽然低于国内普通0-8PP，但提升显著，2024年小鹏和蔚来同比增长13PP和4PP。 图表9：2009-2024年新势